国鉄C61形蒸気機関車(こくてつC61がたじょうききかんしゃ)は、1947年(昭和22年)から1949年(昭和24年)にかけて製造された日本国有鉄道(国鉄)の急行旅客列車用テンダー式蒸気機関車である。D51形のボイラーを流用して製造された。戦後は旅客輸送需要が急増し、戦時中製造がストップしていた旅客用機関車が急激に不足したため、国鉄は戦前に製造していたC57形、C58形、C59形の追加製造を行うことを決定した。GHQの許可なしに新造ができなかったため、実際に新造できた両数が少なく、機関車不足を解消できなかった。その一方で終戦により貨物輸送需要は逆に激減していたことから、苦肉の策として、余剰となっていた貨物用機関車のD51形とD52形を旅客用機に転用改造することとなった。日本車輌製造の手により、計33両が製造された。本形式はD51形の改造名義ではあるが、流用したのはボイラーと一部の部品のみ。改造に回されたのは太平洋戦争末期に製造された品質が悪い車両であり、中にはボイラー流用は名目のみで新しいボイラーを製造した、完全な新造に近い車両もあった。走行部はC57形をベースに設計されているが車重は増加、C57の代替として製造された経緯から、同型式の入線線区に適応する水準に軸重を軽減するため、従輪を設計変更して2軸台車とした、2C2型の「ハドソン」と呼ばれる車軸配置となっている。1][1]C61形と同時に改造が進められていたC62形はやはりハドソン型軸配置を採用しているが、こちらは途中で労働争議のために完成が遅れ、先にC61形が完成したため、日本初のハドソン機は本形式となった。当時は日本国内で供給される石炭の質が非常に悪かったため、パワーを出し切るにはボイラーへの大量の石炭投入が必要であった。そこで、機関助士の労力を軽減するため、日本の機関車としては初めて自動給炭機(メカニカルストーカー)を採用した。いう地方幹線に配属された本形式は旅客列車を中心に多くの列車を牽引した。性能や大きさからC57形やC60形と共通に運用されることもしばしばあった。C57形と比べた場合、ボイラー容量が格段に大きいため出力が上回っている反面、軸重とシリンダ牽引力で僅かに劣ったため、ボイラー容量がものを言う優等列車牽引では優位に立ったが、軸重とシリンダ牽引力が重要な普通列車牽引ではC57形の方が適していたと言われる。C60形と比べると、出力で若干上回る一方で牽引性能で劣っていたが、自動給炭装置が付いていたことは大きなアドバンテージで、優等列車牽引ではC61形が優位だった。青森間を通しで牽引したのに対し、C60形は優等列車の盛岡以北の補機や普通列車の牽引が中心であった。鹿児島(のちに西鹿児島)間を鹿児島本線経由で結んだ寝台特急「はやぶさ」の九州内をはじめ、東北本線や鹿児島本線などで数々の特急や急行を牽引していた。東北本線では、旅客列車以外にも、「北たから」といったコキ5500形などで編成された特急貨物列車や急行貨物列車を牽引することもあった。青森間において普通列車や荷物列車の牽引機として活躍したが、特に、新線に切り替えられる直前の旧線時代の矢立峠越えの区間(秋田・青森県境)などでD51形とともに使用され、鉄道ファンの注目を集めた。2が1972年(昭和47年)に梅小路機関区に転属。12・13・14・31・32・33。新製配置された車両では、1964年(昭和39年)ごろから電化区間の延伸により、前灯脇にシールドビームの副灯LP405形を取り付けた。逆行運転時に備えて機関車前部へも暖房用蒸気管を引き通す工事を実施したほか、煙突周囲に補助除煙板を設けたものがあった。20(快速SL内房100周年記念号、2012年2月10日撮影)動態保存機2両、静態保存機2両(うち部分保存機1両)、あわせて4両が保存されている。)で動態保存(西日本旅客鉄道(JR西日本)所属)されている。製造された(製造番号641)。1109の改造機である。同年9月6日に仙台機関区(現・仙台車両センター)に新製配置され、東北本線や常磐線で使用された。)に転属してからは、東北本線や奥羽本線の旅客列車を牽引していた。1971年(昭和46年)10月のダイヤ改正で奥羽本線が電化されたことに伴い、廃車になる予定であったが、検査期限に余裕があったため、同年12月2日に宮崎機関区に転属し、日豊本線で使用された。)で動態保存されている。神戸鉄道開業100周年記念列車「SL白鷺号」を牽引したこともあった。1979年(昭和54年)3月28日に除籍されたが、1987年(昭和62年)3月1日に車籍復活した。SLスチーム号」に使用されることもある。2006年(平成18年)、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。2018年(平成30年)7月15日、同博物館「SLスチーム号」運転終了直後の入換作業中に、車止めの解除失念による脱線事故が発生し、本機の先輪が損傷した[2]。この事故以降、本機は現在「SLスチーム号」の運用から外され、稼働していない状況が続いている。(JR東日本)で動態保存されている。1973年(昭和48年)8月28日に除籍されたのち、群馬県伊勢崎市の華蔵寺公園遊園地で静態保存されていたが、2009年(平成21年)12月8日にJR東日本が動態復元することを正式に発表した。水上間で営業運転が開始された。1は旧東北鉄道学園に保存されていたが、1996年(平成8年)ごろに解体されており現存しない。機関車の後部台枠を兼ねている。これはC61・62のようなデルタ式従台車は日本の狭軌線では台車と台枠が干渉すると懸念されたためである。機関車研究家の臼井茂信は1943年のD52戦時設計時点で既にある程度の見通しは立っていたと著書で指摘している。弘前間では、D51が後部補機として連結された)。迂回運転による臨時運用ではあるが、これが本形式による最後の特急(寝台特急)牽引と言われている。青森間で使用されていた。)や貨物列車の牽引を担当することになった。長崎間での牽引のために、長崎本線で運用されたこともある。京都鉄道博物館「SLスチーム号」の安全確認および運転(7月16日)について関連項目編集ウィキメディア・コモンズには、国鉄C61形蒸気機関車に関連するカテゴリがあります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。