国鉄キハ20系気動車(こくてつキハ20けいきどうしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1957年[10](昭和32年)に開発した一般形気動車[11]。キハ20形と同一の設計思想で製造された形式群の総称である。諸元節の特記無きはキハ20形の値を示す。4671966年(昭和41年)までに系列合計で1,126両が製造され、日本各地で広く使用された。「キハ20系」という呼び方は国鉄制式の系列名ではなく、鉄道ファンなどが便宜的に使用しているものである。これは、当時国鉄で気動車用として利用可能であった最大のディーゼル機関であるDMH17形の出力では、通常車体断面の20m級車体とした場合、重量過大に伴う出力不足で十分な走行性能が得られなかったがゆえの苦肉の策であり、そればかりか当時の車体設計手法では小車体断面化だけでは出力不足を補いきれず、客室内の各座席の座り心地を犠牲にした軽量化、あるいは乗り心地が悪いことを承知の上での軽量設計台車の採用など、ありとあらゆる手段を講じてようやく実用性能が得られている状況であった。1955年のナハ10形軽量客車の完成で状況は一変する。スイス国鉄流の準モノコック構造車体と、プレス鋼板による溶接組立台車の導入により、十分な強度を維持したまま、従来比3/4程度の大幅な軽量化が可能となり、これにより、非力な既存エンジンのままでも大型車体を備える気動車の製造に目処が立った。2]気動車の第1陣として、準急形気動車であるキハ55形(当時はキハ44800形)が製造され、ここに初めて電車・客車と同等の車体(車内設備)を備える気動車が実現した。年は、各番台の製造初年度を示す。写真はキハ11形に装着のもの。車体は先行するキハ55形の設計が踏襲され、柱や梁だけではなく側板なども強度を分担する準張殻構造となり、キハ10系より大型化され、客車並みの大断面となった。従来の反省から、客ドア位置も車体中央寄りに配置され、ラッシュ時の客扱いに配慮している。座席も車体幅拡幅を受けて準急形に準じたゆとりのあるものとなった。46などと同様に大型のタイプである。暖房装置は燃焼式の温気暖房である。上昇式の俗にいう「バス窓」である。キハ10系とは異なり、窓下のウィンドウシル(補強帯)は廃され、平滑な外観となった。初期車竣工当初の車体塗色は、当時の気動車標準色である濃い青(青3号)+窓周りが黄褐色(黄かっ色2号)のツートーンであった。キハ20形208の走行音(球場前-倉敷市、2008年2月6日)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。1958年からは機関を180psのDMH17Cに変更して走行性能を改善し、台車は従来のDT19で使用されていた硬い防振ゴムブロックに代えて複列コイルばねを枕ばねに使用した揺れ枕吊り台車とし揺動特性を改善したDT22A(駆動台車)・TR51A(付随台車)に変更することで大幅な乗り心地の向上が実現した。車体の部材を専用のプレス品から市販の形鋼に変更し、調達コストの低減が図られた。客室窓が2段上昇式(上下段共に上昇式)に変更され、より近代的な外観となり、客室内の採光や換気も改善されたほか、排気管キセが小型化されて見通しがよくなった。キハユニ26形、そしてエンジンを2基装架する勾配線区向け強力形のキハ52形などが新たに設計された。このグループの初期車は室内灯として白熱灯を装備し扇風機無しで製造されたが、バス窓の初期形を含むその多くが後年に環形蛍光灯仕様に改造し扇風機の取付もされている。DT22形台車(倉敷貨物ターミナル駅、2009年9月5日)TR51形台車(倉敷貨物ターミナル駅、2009年9月5日)窓枠を2段上昇式に変更し、クロスシートとした島原鉄道キハ20形2018の車内(南島原駅、2008年3月12日)ひたちなか海浜鉄道キハ205の車内、比較的原形を留めている塗色の変遷編集1959年9月から一般形気動車は、外板色をそれまでの青系から、朱色4号の地色に、窓周りをクリーム4号の塗り分けとした新塗色へ移行した。-この他、一部の車両では準急列車への増結を目的として準急色(外板色全体がクリーム2号で雨樋と窓下部分の帯が赤2号)に塗り替えられた車両もあった。1978年度から、朱色(朱色5号)単色塗装のいわゆる首都圏色への塗り替えが行なわれている。128,143)は、例外的に首都圏色への塗り替えは行われなかった。1982年11月のダイヤ改正の「いなわしろ」運用廃止後も、一部は1985年頃まで前項の朱色系の塗り分けを維持していた。上記「形式一覧」を参照。ユニット窓に改造)本系列の基本形式。暖地向けの両運転台、1基エンジン形で、4位側の乗務員室にやや食い込むかたちで便所を備える。1957年から1965年に409両[2]が製造された。計画時にはキハ49000形と称したが、登場が1957年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。298・299のように北海道に新製配置されたものや、多客期に渡道したものもあり、日本全国で用いられた。戦前形の機械式気動車キハ04形・キハ05形・キハ06形、キハ07形の取替時期に丁度当たっていたこともあり、大量に製造された。0番台は初期形のバス窓車、200番台以降は改良形の2段窓となった。最終期に製造された500番台では室内灯が蛍光灯に、暖房装置も温水式となり、台車もDT22C・TR51Bに変更されている。ローカル線向けの簡易郵便荷物車として0番台を改造した600番台が2両、200番台を改造した650番台が1両存在した。これらは客室の一部分が郵便荷物室兼用となっており、その部分はロングシートとなっていて、仕切り用のアコーディオンカーテンが取り付けられていた。キハ21形編集キハ20形に耐寒装備を盛り込み、寒地向けとして1957年に製造された形式。計画時にはキハ49200形と称したが、登場が1957年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。北海道および東北地方で運用され、キハ22形も含めて急行列車にも投入された。キハ20形0番台とは外観上は客用扉下部の明かり窓がないこと以外相似する。ドア位置はキハ20形と同じでデッキがなく、冬期の客室内温度維持に問題があることが指摘された。そのため1957年に84両が製造されたのみで、翌1958年からは耐寒・耐雪性能が強化された酷寒地向けキハ22形に製造が移行された。4]やドア付近に透明アクリル樹脂と合板の簡易仕切り(片開き扉+パーティションを1車両あたり4か所設置する工事を1975年頃に一部車両で施工した。1968年に苗穂工場で3両が荷物車兼用(新聞輸送)としてロングシート化され100番台区分へ、1969年に旭川工場で2両がキユニ21形へ改造された。)・苗穂機関区(現・苗穂運転所)・苫小牧機関区(現・苫小牧運転所)・長万部機関区(1993年函館運輸区に統合)・函館機関区(現・函館運輸所)・一ノ関機関区(現・一ノ関運輸区)に集約配置された。76は水戸機関区(現・水郡線営業所)に、79・80は千葉気動車区(1975年廃止)に新製配置されてから北海道に転配された。キハ40形の増備と共に1982年までに運用を離れ、1983年に全車廃車となった。276の走行音(大湊線、野辺地-吹越間、1987年3月2日)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。キハ21形は北海道の酷寒地での防寒性能が不満足であったことから、酷寒地向けの耐寒仕様車として完全に新設計されたものである。1958年から製造開始され、北海道および東北地方に配置されていた。製造会社はキハ21形の帝車と新潟に加え、富士重工業(現・SUBARU)と日本車輌製造が加わっている。乗降口を車体両端へ配置して、客室との仕切り扉を備えたデッキ付きとし、側窓を小型の一段上昇式二重窓として保温性を高めている。暖房装置はエンジン冷却水利用の温水暖房として強化し、かつ放熱フィンを大型化して効率を良くした。床は雪が融けて濡れた時の滑りにくさや、雪靴・雪下駄の滑り止め金具(スパイクなど)への対策から木張りとされ、さらに断熱材の厚さを増したため、暖地向けの標準車に比べ、レール面基準で50mm高くなった。7を除くキハ20系他車よりも高い。警笛は前照灯脇から、温水管の取り回しが楽な乗務員室床上(助手席足元)に変更された。室内色も暖色系の薄茶色4号とされ、車端部がロングシートであること、窓側に肘掛けがないことを除けば、準急形のキハ55系に遜色ない水準であり、急行列車にも用いられた。床下機器のカバーリングや冷却水による保温をはじめ、補器類に至るまで徹底した耐寒・耐雪措備が施され、北海道の酷寒地での実用上も十分な能力が確保された。便所はキハ20形同様4位側にあるが、その向かいがロングシートであるため出入口はデッキ側に変更され、立ち客や乗降の妨げとならないよう扉を内開きとしたことから前後方向の寸法も拡大されている。他のキハ20系中期車と同様、座席や室内灯などが製造途中で改良された。初期車の白熱灯は後に多数が20W環形蛍光灯に改造され、新製時から蛍光灯となった車両も、20Wの直管から40Wの直管へ設計変更されている。343では9個へと変更されており、一部には客車用のガーランド形通風器を装備した車両も存在する。6]も採用されたが、同じく遅くまで増備され、すでにキハ52形100番台で採用されていた横形機関(水平シリンダーエンジン)は本形式では採用されなかった。同等の耐寒・耐雪装備を持つ2基エンジン車は製造されず、ローカル線では旅客需要がないにも関わらず、排雪(ラッセル)抵抗による運行障害(1軸駆動のため空転しやすかった)を防ぐため、冬季は2両編成で運転せざるを得なかった。1960年代から1970年代に北海道のローカル列車の多くは本形式が投入されていた。8]として鉄道ファンに注目された。1980年(昭和55年)に、200番台のうちの5両が苗穂工場と釧路車両管理所で簡易郵便荷物車に改造され、600番台となった。車内の排気管立ち上がり部付近に完全なる仕切りが設けられ、郵便荷物室として使用される前位側(便所と反対側)の室内はロングシートとなった。室内には郵便区分棚が設置され、窓には保護棒が追加された。改番はされていないが、1も600番台とほぼ同じ仕様に改造されている。JR東日本に引き継がれた車両もあった)。2007年7月26日)キハ22の車内。237(1984年)キハ20形を片運転台にした形式である。計画時にはキハ49500形と称したが、登場が1957年の称号規程改正後となったため、この形式番号を称したことはない。キハ20形0番台に相当する0番台、同200番台に相当する200番台、同500番台に相当する300番台がある。片運転台となったことで、キハ20形より客席が2区画(8名分)多い。後位(運転台のない側)の車端に便所を持つが、位置はキハ20形と異なり、3位側となった。真岡線での運用を最後に1987年2月までに全車廃車された。1(小樽交通記念館、2009年9月19日)寒冷地・極寒地向けの郵便荷物合造車で、7両が製造された。客室窓は上段固定の「バス窓」で、客用扉はキハ25形の後位扉と同位置にある。7はグロープラグの不具合によって焼失し、廃車となった6の代替として製造された車両で、車体はキハ22形に準じた極寒地仕様に設計変更された。客室窓は1段上昇の二重窓で、デッキを設けたため客用扉は車端部に移されている。12(岡山駅、1984年)暖地向けの郵便荷物合造車。客室窓は上・下段とも上昇式で、客用扉はキハ25形の後位扉と同位置にある。59は同500番台に準ずる。キユニ21形編集キハ21形を改造して郵便荷物合造車としたもので、1969年に2両が旭川工場で改造された。キハ20系の中で唯一形式変更を伴う改造が行われた車両でもある。種車の車体構造を生かすような改造がなされており、車体中央部の排気管立ち上げ部付近に仕切りを設け、前位側(1・2位、車体中央から見て便所と反対側)に郵便室、後位側(3・4位、同便所側)に荷物室を設けた。便所はキハ21形時代からのものをそのまま再用した。郵便室には郵袋室と区分室が設けられ、区分室部分にあった4枚の一段上昇式の窓は埋められた。荷扱い扉は旧客用扉をそのまま利用している。荷物室部分には、便所付近(ボックスシート3組分)のスペースに荷扱い車掌室と貴重品箱が設けられ、客用扉と窓6枚(戸袋窓2枚、一段上昇式窓4枚)を埋めた上、新たに1,800ミリ幅の両開き式の荷扱い扉が設けられた。荷扱い扉の材質は各車で異なり、1は鉄製、2は木製のものが使われていた。当初は遠軽機関区に配置されたが、後に深川機関区に転属となった。1は深川機関区配置のまま1984年3月10日付で、2は旭川機関区配置を最後に1986年3月31日付で廃車となっている。46の走行音(鹿児島本線、小倉-戸畑間、1990年4月8日)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。勾配区間用の一般形気動車で、キハ20形の2基エンジン搭載形である。キハ20形に準じた両運転台、片開き2ドア、2段窓であるが、エンジン、変速機、放熱器をそれぞれ2基搭載する必要から、床下スペースの確保目的で、全長が1.3m長い車両限界一杯の21.3mとなり、それに伴い、ドア間の2段窓の数もキハ20形の5個から6個に増えている。それでもなお床下は手狭なため、水タンクは床上(通路を挟んだ便所の反対側)に置かれた。初期形(0番台)1958年から1962年に製造された。エンジンはキハ20形200番台と同様の垂直シリンダー形DMH17C形。床面にエンジンの点検蓋がある。小滝、2010年1月24日)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。後期形(100番台)1962年から1966年に製造された。キハ58形とキハ80形の好評を受け、騒音と振動の低減はもちろんのこと、量産効果の向上(コスト低減)の見地からも2基エンジン車についてはすべて横形エンジンに統一されることになった。それにともない、排気管が車体の中央部から車端寄りに移ったため、0番台では排気管によって3個-3個に分かれていた客用扉間の窓が、6個等間隔に並ぶようになった。勾配線区での使用実績に基づきエンジンブレーキ機能が追加されている。末期にはキハ22形同様、外ハメ式の尾灯や、ハニカム構造の客扉が採用された。室内照明は蛍光灯で、キハ20系の中ではキハ22形と並んで例外的な温水暖房車。スタイルと旅客設備を除いたメカニズム面では、急行形気動車のキハ58形との共通点が多い。9]に供され、注目を集めたが、音振(おとしん)や変速ショックの点で採用には至らなかった。2010年3月12日には、大糸線で運用されていたJR西日本が保有するキハ20系気動車最後の3両の運用が終了し、同年3月13日のダイヤ改正でキハ120形に置き換えられた。これによってJR線上でのキハ20系列の定期運用が終了した。2011年8月3日に最後まで在籍していた新津運輸区のキハ52形7両が廃車されたことでJRでは全車廃車、同時にキハ20系の系列消滅となった。12]、本形式については、2基エンジンで強力なこと、単行運転が可能なことから、只見線および会津線の急行「いなわしろ」として、1982年6月23日の東北新幹線開業による列車自体の廃止時まで、長らく使用された。この列車は気動車単行の急行で、なおかつ遜色急行であるとともに、急行「あがの」「いわき」と併結する多層建て列車として異色の存在であった。盛岡、米子と転属した後も1999年の廃車時まで国鉄一般色で残った。ローカル線向けの簡易郵便荷物車として0番台を改造した600番台が4両、100番台を改造した650番台が1両存在した。125(大糸線色、旧:越美北線色)当車はのちにいすみ鉄道に譲渡された。全廃され、新会社に承継された内訳はキハ20形53両、キハ22形157両、キハ52形73両の計283両であった。東海旅客鉄道(JR東海)を除く旅客5社に承継された。JR移行後は各旅客会社とも残った特定地方交通線の転換や新形式気動車への取替えにより廃車が進行し、キハ20形は1993年までに、キハ22形は1995年までに全車が廃車された。その後もキハ52形のみは残った。これは、本来キハ20系を置き換えるべきキハ40系の出力荷重比が悪く、キハ40形に対する強力形形式となるキハ67系の製造は様々な問題から少数に終わり運用にも制限がついたため、両運転台の一般型で強力形気動車として需要があったためである。21世紀に入る頃から新世代の気動車への置き換えが進み、JR九州、JR東日本の順に運用を離れ、2010年3月をもってJR西日本でも定期運用を終了した。引き継がれたのはキハ22形のみで、経年が浅く状態のよい103両が残った。701・702となり、1月に出場した。JR北海道の鉄道線では初となるワンマン運転を開始した。長万部以南の順に投入された。これらは白地に青の細帯とコーポレートカラーの萌黄色の帯を巻いた新塗装で出場した。ワンマン化改造された車両も含め1995年までに全車廃車された。JR東日本編集キハ20形11両、キハ22形54両、キハ52形30両が承継された。配置されていた車両で、両線の第三セクター転換により全廃された。キハ22形は東北地方の各区に配置されていたが、ワンマン運転対応のキハ100・キハ110系の導入によって、1992年までに全廃された。13]への換装と内装の更新改造を施され、2000年代後半まで使用された。盛岡車両センター所属の車両については新潟鐵工所製またはコマツ製エンジンへの換装・客用窓の一段上昇式化改造が実施されたほか、外部塗色は白+赤帯の塗り分けとし、正面上半部を赤色とした「盛岡赤鬼色」と俗称される配色で使用された。2001年頃に一部の車両が国鉄時代の朱色4号+クリーム4号の配色に復元された。使用されていたが、キハE130形の導入で余剰となった水郡線のキハ110系が順次転用され、花輪線からは同年3月18日改正で撤退、他2線区からも同年11月25日に撤退した。使用を終了した本形式は同年12月に全車がミャンマーへ輸出・譲渡のため、川崎貨物ターミナル経由で搬出された。新津運輸区配置の車両については長野総合車両所(現長野総合車両センター)在籍時にカミンズ製エンジンに換装された。(上の写真を参考)へ塗色変更をしている。2006年に一部の車両が国鉄時代の朱色4号+クリーム4号の配色に復元された。使用されていたが、キハE120形の導入により置き換えが実施され2009年3月14日改正で定期運用から離脱した。同区に留置された後、2011年8月3日付で7両とも廃車され[16]、これをもってキハ20系は廃系列となった。同日中に全車がフィリピンへ輸出・譲渡のため、新潟東港経由で搬出された。115(大糸線南小谷駅、2007年3月24日)キハ20形8両、キハ52形13両が承継された。車両は1989年までに全廃された。芸備線ではキハ20形が最後まで残ったが、1993年までに全廃された。して米子運転所に配置されたものが承継された。南小谷)用として越美北線から転じた3両が残ったが、車両の老朽化を理由に、2010年(平成22年)3月13日のダイヤ改正でキハ120形に置き換えられた。最後まで在籍していた3両は次の通り。22日に運転された「キハ52ありがとう号」を最後に運用を終了し、同年3月31日付で廃車された。現在は津山駅構内にある津山まなびの鉄道館で静態保存されている[17]。125:1965年(昭和40年)製造2006年11月に黄褐色2号+青3号の「鉄道省色」に塗装変更。14][18]、同年9月1日付でいすみ鉄道に譲渡された。現在はいすみ鉄道いすみ線にて運用されている(詳細は後述の「国鉄・JRからの譲渡車両」節を参照)。156:1966年(昭和41年)製造2004年12月に朱色5号の「首都圏色」に塗装変更。125と同じく臨時快速「ジオパーク」を最後に運用を終了し、同年10月1日付で廃車された。保管される間に補修が行われ、同市が実施したカラーリング投票の結果を踏まえ「国鉄一般色」に再塗装された。ジオパル」に設けられる「キハ52展示待合室」にて静態保存する方針が決まり、2014年11月26日に搬入された。同年12月14日の北陸新幹線開業3か月前カウントダウンイベントでの一般公開を経て、2015年2月14日の「ジオパル」オープンにより常設公開が開始された[19]。3両ともエンジンは製造当時のDMH17系のままであったが、越美北線時代に冷房設置の取り付け・便所撤去・ワンマン化改造工事がなされていた。当初の外部塗色は越美北線時代の白を基調に緑のストライプを配したものであったが、後に全車が歴代の国鉄標準塗色に復元された。JR四国編集キハ20形20両、キハ52形3両が承継された。キハ52形は松山気動車区に配置されていたが、1989年までに廃車となっている。配置されて普通列車で使用された。伊予市駅間電化に伴い、同年度内に全廃された。JR九州編集キハ20形14両、キハ52形27両が承継された[15]。キハ20形は高千穂線用として南延岡運転区に配置されていた11両と、都城運転区の1両、鹿児島運転所の2両が承継された[15]。41)が配置されていた。高千穂線の第3セクター化などに伴い、1990年に全車が廃車となった。キハ52形は承継当初は長崎運転所に1両、大分運転所に7両、熊本運転所に2両、人吉運転区に4両、鹿児島運転所に13両配置された。132・134)が保留車として残っていたが、2002年に廃車となり消滅した。JR九州に所属したキハ52形のうち数両の貫通路扉がキハ58形等の他形式のものに交換されていた[20]。同車は最後までJR九州に残存したキハ20形の内の一両であった[15]。中には他社に払い下げられたり貸し出された車両があるほか、同仕様で製造した同型・類似車両が多数存在している。水島臨海鉄道キハ20形203・205(国鉄色)(倉敷市駅-球場前駅、2007年10月17日)茨城交通(現・ひたちなか海浜鉄道)キハ200形205(国鉄色)(中根駅-金上駅、2008年3月2日)鹿島臨海鉄道に4両、水島臨海鉄道に12両、島原鉄道に13両譲渡されている。