ブックマーク1974年の誕生以来、40年以上にわたり実用車のベンチマークであり続ける「フォルクスワーゲン・ゴルフ」。デビュー当時の衝撃や、世界の自動車産業に与えた影響を振り返るとともに、今なお“自動車の水準器”とされている理由を探った。“ビートル”を継ぐことの難しさ成功したプロジェクトの後を継ぐのは、どんな場合でも難しい。視聴率の高かったドラマの枠で新しい番組を作れば、確実に比較される。サッカーチームの新しい10番は、必ず批判を受けるものだ。いいものを作っても、なかなか受け入れてもらえないのが常である。“ビートル”こと「フォルクスワーゲン・タイプI」の後継車づくりが難航したのは当然だろう。ドイツでは文字通り国民車であり、最終的には世界累計生産台数が2000万台を超えるベストセラーカーになった。その後釜となるモデルを作るのだから、とてつもないプレッシャーだったに違いない。ビートルは全世界で人気を得ていたとはいえ、プロトタイプにまでさかのぼれば、設計されたのは第2次大戦前のことだ。ヒトラーが国民車構想を発表したのは1933年で、フェルディナント・ポルシェ博士が「VW3」を完成させたのは1936年である。「毎週5マルク払い込めば誰でもクルマを受け取れる」というヒトラーの約束は反故(ほご)にされてしまい、国民車として製造されることはなかった。乗用車生産を再開させたのは、戦後に進駐したイギリス軍のアイヴァン・ハースト少佐である。当時は安価で性能が高いことが評価されたが、1970年代にはさすがにすべてが古臭くなっていた。フォルクスワーゲンも手をこまねいていたわけではなく、新たなモデルの開発に取り組んでいた。1968年には空冷水平対向エンジンをそのまま使った「411/412」を発売したが、販売は伸びなかった。1970年にはNSUが開発した水冷フロントエンジンの「K70」をフォルクスワーゲンブランドで出したものの、これも不発だった。世界的なベストセラーとなった「フォルクスワーゲン・タイプI」。最終的には2152万9464台が生産された。写真は1972年に「T型フォード」の累計生産台数を突破した際の、セレモニーの様子。拡大2003年まで生産が続けられた「タイプI」だが、1970年代にはすでに設計が古くなっており、ドイツ本国では1980年を待たずに生産が終了されていた。それ以降はブラジルやメキシコなどで生産が継続された。「タイプI」の後継モデルとして送り出された「412」(左)と、NSUからOEM供給を受けて販売された「K70」(右)。Cセグメントハッチバックの世界的ベンチマーク「フォルクスワーゲン・ゴルフ」がいよいよフルモデルチェンジ。8代目となる新型の出来栄えを、ポルトガルよりリポートする。