ブックマークアメリカ伝統のスペシャリティークーペ「シボレー・カマロ」が6代目にフルモデルチェンジ。パワフルな6.2リッターV8エンジンを搭載した「SS」で、その実力を確かめた。“正規”で買える唯一のマッスルクーペ「マスタング」のフォードは日本から撤退して、FCAジャパンも「ダッジ・チャレンジャー」を手がけるそぶりすら見せない今、シボレー・カマロは日本で唯一正規入手可能なアメリカンマッスルクーペである。知っている人も多いように、カマロは4代目が生産終了した2002年にいったん姿を消すも、マスタングが6代目でレトロデザインでヒットを飛ばすと、同様に初代カマロを思わせるデザインをまとった5代目が2010年モデルで復活した。この新型カマロはそれに続く通算6代目にあたる。新型カマロのエクステリアデザインも、ご覧のとおり5代目の正常進化版といったところだが、中身は完全に新しい。基本骨格の「アルファアーキテクチャー」は「キャデラックATS」や「CTS」のそれと共通。エンジンにもATSやCTSと同じ2リッター4気筒ターボが用意されるが、カマロが4気筒を積むのは史上初だそうである。本国ではV6やV8スーパーチャージャーも選べるカマロだが、2017年11月からの発売となった日本仕様のエンジンはひとまず2機種。今回試乗したのは自然吸気V8エンジンを積むSSで、この上級カマロは日本ではクーペのみのラインナップとなる。V8を積むアメリカンクーペということで、カマロを日本の環境に不向きな巨大なクルマと信じて疑わない人もいるかもしれないが、それは大誤解である。カマロは約8年の空白の後に復活した5代目で全長は4代目より短くなり、この新しい6代目では、全長全幅全高、そしてホイールベースも含めて、すべてが5代目よりさらに小さくなった。クーペ」の中間の長さしかなく、全高はどちらと比較しても圧倒的に低い。全幅だけはEクラスより少し広いものの、その差は40mm程度である。日本でも意外なほどあつかいやすいサイズなのだ。デビューは1966年と、50年を超える歴史を持つ「シボレー・カマロ」。今回の新型は6代目のモデルにあたり、2015年5月にアメリカ本国でデビューを果たした。初代「カマロ」のそれを現代的に再解釈したというインストゥルメントパネルまわり。各部に仕込まれたアンビエントライトには、24種類の色と3種類の点灯パターンが用意されている。拡大ボディーサイズは全長×全幅×全高=4780×1900×1340mmと、従来モデルよりひとまわりコンパクトとなった。拡大フロントのフェンダーパネルに装着されたバッジ。車名の「CAMARO」とは、友人を意味するフランスの古語に由来する。カマロのストックはこちらからドラポジはピタリと決まるが......さらに、新型カマロの基本骨格であるアルファアーキテクチャーは、前記のようにキャデラックATSやCTSにも使われる。......ということは、GMが本気でグローバル市場に問う最新設計である。カマロは1にも2にもアメリカ人のためのアメリカンクーペ......といった風情だが、この最新モデルのシートやステアリングの調整幅は大きく、しかもレイアウトにアメリカの方言的なクセは皆無である。身長は日本人として低くないのに(178cm)、手足が短い典型的日本人体形の筆者でも、真面目でアップライトなドラポジがピタリと決まって、また腕や指が短くてもスイッチ類の操作性にまるで問題はない。この点は、お世辞ぬきで日欧スポーツカーに遜色ない。日本人体形の私がドラポジを決めるとダッシュボードを見下ろす視線になるのはいいとして、その角度から見るインテリアデザインが、ビミョーにおさまりが悪いのも事実である。中央タッチパネルの角度は手前に倒れすぎているし、ジェット戦闘機の噴射口のごとき空調アウトレットが、やけに低い位置にあるのも気になる。カマロのインテリアデザインは、やはり、長身で手足も長い西洋人が座って、低く遠い位置からながめてこそ、すべてがカッコよく見える設計なのは明らかだ。......といった口惜しさは少し残るものの、カマロのパッケージレイアウトは国際的な最新スポーツクーペのそれとしてほぼ文句のない完成度である。絶対的に大きくないだけでなく、車両感覚が把握しやすい点も、新型カマロの美点だ。6代目「カマロ」には「アルファアーキテクチャー」と呼ばれるGM最新のプラットフォームが用いられており、アルミニウムやコンポジット素材の積極的な採用などにより、ホワイトボディーで60.5kg、車両重量で90.7kg以上の軽量化を実現。同時にボディー剛性も28%向上している。新型「カマロ」に全車標準装備となるレザー表皮のスポーツシート。インテリアカラーは、ボディーカラーがブラックの場合は、ブラックとレッドのツートン、その他の場合は、ブラックのモノトーンとなる。拡大8インチのタッチスクリーンで操作するインフォテインメントシステム「MyLink」。Auto」といったスマートフォンとの連携機能に対応している。カマロのストックはこちらからエンジンが、加速が気持ちいい!さて、先述のとおり、今回乗った新型カマロは日本では上級モデルとなるSSである。車体形式は現時点ではクーペのみとなる。カマロのV8は6153ccの排気量からもわかるように、「コルベット」や「エスカレード」にも積まれるおなじみのOHVユニット......すなわち「LT1」である。カマロSSのそれは日本仕様のコルベットより出力/トルクが控えめなチューンで、車重もカマロのほうがはっきり重い。1.7t強の車体に6.2リッターの組み合わせは、いかなる基準をもってしても過剰動力であることは明白。カマロSSもその気で踏めばのけぞるほど速く、そしてトップエンドで絞り出すように昇華していく排気音は、これまたチビリそうなくらいの快音である。カマロのLT1がコルベットより明らかに軽快(というより軽薄?)に吹け上がるのは、意図的な演出だろう。それに気をよくしてアクセルペダルを気軽に踏み込んでも、そのエンジンパワーがほぼムダなく推進力に変換されるのは、新型カマロの走りにおける大きな美点といっていい。トランスアクスルのコルベットほど強力なキック力ではないものの、少しばかり強引な加速でも、鮮明な接地感を伝えつつ、エンジンパワーを横に逃がさず、きちんと推進力に振り向けるトラクション性能は素直にたいしたものである。いえば、先日「日産フェアレディZ」にひさびさに乗る機会があったが、このトラクション性能はぜひZにも見習ってほしいものだ......なんてことを思ったら、カマロはシボレーにおけるZなのだな......と気がついた。全身が本気のカタマリであるコルベットはさしずめGMの「GT-R」であって、Z≒カマロはそこまで本気でないが、それが物足りないのではなく、そこが独自の魅力である。いえば、コルベットやカマロがキャデラックではなくシボレーである点も、GT-RやZが(インフィニティでなく)日産なのと同じだ。それぞれに固有の歴史理由もあるのだが、客観的な事実としては似ている。高い動力性能も新型「カマロ」の見どころのひとつ。上級モデルの「SS」にはローンチコントロールシステムも搭載されており、0-100km/h加速は4秒フラットという加速力を備えている。日本仕様のエンジンは2リッター直4ターボと6.2リッターV8の2種類。「SS」のエンジンは後者で、453psの最高出力と617Nmの最大トルクを発生する。本国仕様には6段MTの設定もあるものの、日本仕様のトランスミッションはトルコン式の8段ATのみ。ステアリングにはシフトパドルが標準装備される。拡大リアビューにおける「SS」の特徴となっている、4本出しのステンレスマフラー。アクセルを踏み込むと、すごみの効いたエキゾーストサウンドを楽しめる。カマロのストックはこちらから走行モードを問わず素晴らしい“アシさばき”閑話休題。カマロV8にはGMの高性能車が好んで使うリアルタイム可変ダンパー「マグネティックライド」が標準装備である。そのフットワークの完成度は、お世辞ぬきで素晴らしい。カマロの可変ダンパーもコルベット同様に、最柔の「ツーリング」、中間の「スポーツ」、そして最硬の「トラック」という3種のモードがあって、それぞれがパワステやパワートレインの制御を統合して切り替えるようになっている。ツーリングモードで流すカマロの乗り心地は、思わず眉毛が「ハ」の字になってしまうほど快適。高速ではわずかに路面から浮いているんじゃ......と錯覚しそうなくらいのフラットライド。昔のアメ車的な曖昧さは皆無だが、といってタイトすぎないサジ加減は見事。路面感覚も身のこなしもマイルドそのものなのに、ムダな動きがまるでない。日本での一般用途では、おそらくツーリングモード一択でなんら不都合はない。山坂道でちょっと気合を入れるには、その上のスポーツモード、さらにはトラックモードにしたほうが扱いやすい場面が増える。ツーリングのままでも状況に応じて減衰が引き締まるので、いかなる路面でも、だらしなく腰砕けになるようなことはまずない。ターンインでの反応がよくも悪くも穏やかになるので、最初から減衰が高くて俊敏なスポーツモードやトラックモードのほうが、やはり曲がりの運転はストレスが少ないのだ。硬いトラックモードで荒れた路面を走っても、跳ねまくって......とならないのが、カマロのクルマとなりを示す好例であり、同時にカマロのデキのよさの証左でもある。一般公道でも、ツーリングよりスポーツ、スポーツよりトラック......にいくほど、カマロは高機動状態であつかいやすいクルマになっていく。同時にパワステも目に見えて重くなる点は一考の余地があろう。トラックでのパワステは瞬間的に「壊れた?」と錯覚するほど重くなり、小柄な女性ではあつかいきれない可能性がある。V8エンジンを搭載した「カマロSS」には、路面の状況に応じて1000分の1秒単位で減衰力をコントロールするという磁性流体ダンパー「マグネティックライド」が標準装備される。拡大タイヤサイズは、直4モデルは245/40R20の前後同径だが、V8モデルではリアタイヤのサイズが275/35R20となる。拡大メーターパネルの中央にはフルカラーのマルチインフォメーションディスプレイが搭載されており、走行距離や燃費などのドライブ情報や、タイヤの空気圧、オイルライフなどの情報が表示される。拡大V8モデルの「SS」は足まわりやドライブトレインの仕様も直4モデルとは異なり、ブレーキが前後ともにブレンボ製となるほか、LSDや、リアディファレンシャルクーラー、トランスミッションオイルクーラーなどが装備される。カマロのストックはこちらからフィジカルの強いヤツそれを含めても、本気で乗るときは少なくとも可変ダンパーはトラックモードがベストのケースが大半だが、接地感ではスポーツモードに分があり、心理的にはスポーツのほうが身を任せやすい。キレ味は圧倒的にトラックだし、いや、そもそもツーリングモードだって十分......と、考えれば考えるほど各モードの使い分けがビミョーになってしまうのは、新型カマロの基本フィジカルがそれだけ高度だからだ。結局のところ、どのモードでもそれなりに走ってしまう。いう話になってくると、新型カマロでボトルネックになるのが変速機で、V8エンジンとシャシーが織りなすリズム感に8段ATの作動が追いついていない感がハッキリとある。GMの8段ATは単体では文句なしのキレなのだが、新型カマロの基本フィジカル性能は、その上をいってしまっている。それにしても、新型カマロはハンディーな車体サイズに、走るほど小さく感じさせる素晴らしい車両感覚があり、6.2リッターを普通のFRレイアウトのまま御しきる基本フィジカル性能もある。このSSでは官能的なエンジンと絶品のフットワークが追加される。最初に編集部のH君から「新型カマロに乗ってください。V8ですよ、ケケケ」との依頼を受けたとき、自分自身は「アメリカンV8クーペなんだから、カタいこと抜きで、ドロロロロ~!」と書き飛ばそうと決意していたのだが、いやはや、実際の新型カマロに乗せられたら、そうはいかなくなった。クルマのデキがよすぎると、それを紹介する原稿は不出来につまらなくなりがち......というのは、この業界の「あるある」である。いうわけで、こんなつまらない原稿に最後までお付き合いいただいて恐縮するほかない。(文=佐野弘宗/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)ドライバーモードセレクターに用意される走行モードは「ツーリング」「スポーツ」「トラック」「雪/凍結」の4種類。このうち、最もスポーティーなトラックモードはV8モデルのみに用意される。拡大V8モデルの特徴である、フードベントが開けられたボンネット。バンパーの意匠やフロントグリルの模様なども、直4モデルとは異なっている。充実した装備も新型「カマロ」の特徴。携帯端末のワイヤレスチャージング機能や、同車専用に開発されたというBOSE製のサウンドシステムなどが標準で搭載される。拡大カラーバリエーションはクーペ、コンバーチブル共通で、テスト車に採用されていたブラックを含む、全5色が用意されている。カマロのストックはこちらから注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。