2015年12月16日トヨタのハイブリッドカー「プリウス」が、6年半ぶりにフルモデルチェンジを行い、12月9日から販売を開始した。4代目は何が変わったのか。進化した新型(プロトタイプ)を試乗してみた。PhotosChevronギャラリー:4代目はエロい──新型プリウスを試乗する「21世紀に間に合いました」というキャッチコピーとともに、1997年に登場した初代プリウス。トヨタ自慢のハイブリッドシステムは、いまや同社の基幹技術へと発展し、今年12月、プリウスはついに4代目へと進化した。「子供で例えると、小学校〜中学校〜高校へと進み、そして大学生や社会人としてまさに成人式を迎えることになります」。トヨタ製品企画本部チーフエンジニアを務める豊島浩二氏は新型を、こう表現する。プリウスのDNAは燃費性能の良さにある。それは新型でも変わりない。搭載されるパワートレインも先代からの改良型だ。モーターとエンジン2つの動力によって車輪を駆動し、同時に発電機で発電し自分で充電することも可能とする、いわゆるシリーズ・パラレル式(スプリット式)を採用する。1.8リッター直列4気筒エンジンに、電気モーター、駆動用バッテリー等によって構成されるこのハイブリッドシステムは、すでに先代で完成の域に達していたが、それでもトヨタはエンジンの改良を重ね、新型では最大熱効率40%を実現。ユニット全体の小型・軽量化を施すことで、“一部グレードに限り”と注釈こそ入るが、低燃費を追求した「Eグレード」では40km/リッター(JC08モード)を達成し、その他のFFモデルでも先代の32.6km/リッター(同)から、37.2km/リッター(同)へと10%以上も燃費を向上させた。絞りきった雑巾をさらに絞るトヨタの開発力には毎度恐れ入る。新型を語る上で、気をつけなければならないのは、燃費測定方法の違いだ。3代目がデビューを飾った2009年の燃費測定方法は「10・15モード」だったが、2011年以降は、より基準が厳しい「JC08モード」を採用している。先代のカタログ燃費38.0km/リッター(10・15モード)も、JC08モードで換算すると32.6km/リッターにまで落ちてしまう。それ故、新型が今回叩き出した40km/リッター(JC08モード)という数字は、より輝いて見えるのだ。試乗を前に、トヨタのスタッフからは「新型はスポーティな印象になりました」と何度も説明された。好みはあるだろうが、エクステリアデザインは確かに変わった。「トライアングルシルエット」と呼ばれる、空気抵抗を減らし燃費を稼ぐ、独特のカタチを継承しつつも、ヘッドライトもテールライトも刃物のように鋭く、また水素で走るFCV「MIRAI」をも彷彿させるデザイン要素も取り入れるなど、これまでなんとなく牧歌的な顔を持っていたプリウスは、4代目にして跡形も無く消えてしまった。個人的意見を言わせてもらえれば、初代プリウスの憎めない優しい顔付が一番好みであった。新型プリウスのカタログを開けば、抱かれたい男No.1に何度も輝いた、あの福山雅治さんが「これがプリウス?エロいね」と言っているではないか。私は迷わず自分の意見を撤回するしかないだろう。「変わったのはクルマのデザインだけではないんです。実は今回のモデルチェンジで一番の肝は、目に見えないクルマの内側にあるんです」と、トヨタの開発者は話を続ける。トヨタのコンセプトは、他社とは全く違うと現場では語っていたが、フォルクスワーゲンが「MQB(モジュラー・トランスバース・マトリックス)」を、ボルボが「SPA(スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャー)」をというように、いま自動車メーカーは、大小様々なクルマに汎用できるプラットフォームの開発を積極的に進めている。トヨタでも2020年頃にはおよそ半分がTNGAモデルになるそうだ。試乗会場には新型プリウスのスケルトンが展示されていた。リリースによれば、TNGAの思想に基づき環状構造の骨格を採用したことで、ボディの捻り剛性は従来比で約60%アップ。従来のスポット溶接ではなく、レーザースクリューウェルディング(LSW)や、構造用ボディ接着剤を採用し板金部分の接合剛性を上げたことで、安定した走りと上質な乗り心地を実現。高い強度と軽量化を両立するホットスタンプ材を利用するなど、超高張力鋼板の採用率は3%から19%までに拡大したという。ところでこの“TNGAの思想”とは、一体何なのだろうか。Architecture。これは「運転が楽しいかっこいいクルマを作ろう」という豊田章男社長の考えのもとはじまった、トヨタのクルマづくりの構造改革の総称だ。4代目プリウスは、その考えを取り入れた第一弾にあたる。新しいプラットフォームは、先述した高剛性化に加え、低重心化も図られた。先代と比べ、全高20mm、ボンネットカウル62mm、リヤスポイラーの高さ55mm、パワートレインユニットの高さ10mm、荷室床面110mm、そしてヒップポイント59mm、すべて下げられている。低重心化による恩恵は、もちろんルックスの向上だけでなく、ドライビングポジションを改善し、安定したスポーティなハンドリングを可能とする。TNGAと非TNGA。その違いを知るため、試乗会場には、先代である3代目プリウスと、最新のプリウスのふたつが用意されたいた。3代目が登場したのはいまから6年も前の2009年5月。このクルマをドライブするのは久しぶりだ。試乗コースは富士スピードの外周路と併設されるショートサーキット。外周路では一般道を、サーキットはワインディングを想定している。先代に乗ってすぐに感じたことは、想像以上によく走る、だった。6年半という時の流れを感じさせないドライビングフィールは、3代目プリウスが如何に成熟したモデルであったかと、改めて思い知らされる。その一方で、私が何故これまでハイブリッドカーを苦手としていたのか、その理由も蘇ってきた。それはブレーキング時の不自然さ。先代ではブレーキング時に、モーターによる制動(回生ブレーキ)から油圧による制動(油圧ブレーキ)に切り替わる際、一瞬だけブレーキが抜けたような違和感があった。自分が思っている位置で止まれない。慣れもあるのだろうが、気持ち悪いものは気持ち悪い。新型は、そのブレーキフィールが極めて自然なのだ。新たに開発した回生協調式のアクティブ・ハイドロブースター(ブレーキ倍力装置)によって、コントロール性は向上し、クルマは自分の意思どおりスムーズにピタリと止まる。いままでこうしなかったのか。これだけで新型に乗り換える価値は十分にある。室内を静寂に包んだまま、滑らかに加速していく新型プリウス。コース場に用意された悪路ゾーンでは、今回新たにリアに採用されたダブルウィシュボーンサスペンションが効いているのだろう。先代では、フロア全体がバタバタと揺れ動いたが、新型は、段差を乗り越えた時でも程良くショックを吸収し、乱れを打ち消しながら走って行く。エコタイヤを履くせいもあって、若干の硬さは感じられるものの、乗り心地の印象は総じて悪くない。ワインディングを想定し用意されたショートサーキットへと躍り出れば、新型の進化の具合はより明確となる。800メートルの短いコースとはいえ、起伏に富み、S字コーナーからタイトコーナーが連続するステージが、ハイブリッドカーで走るのに適した場所ではないのは確かだ。それでも新型は、面白いほどスムーズにサーキットを駆け抜けていった。先代ではエンジンが唸るだけで、ほとんど加速しなかった上り坂もグングンと速度を上げ、ステアリングを切り込めば、S字のコーナーもアクセルワークに連動し、ヒラリヒラリとリズミカルに曲がっていく。先代は、後輪がなんとか前輪に追従していこうと踏ん張っていたのに対し、新型はロールを抑えつつ、狙った通りラインを描いていくのが実に気持ちが良い。ストレートエンド115km/hからのハードブレーキングも軽やかにこなし、姿勢を乱すことなくコーナーを脱出。プリウスで走ることがこんなにも楽しいとは。燃費も良く走りも良く、福山雅治さんからも「エロい」と言われ、エントリープライスは税込250万円を切る。悔しいかな、新型プリウスは嫉妬するほど良く出来たクルマなのだ。今回から新たに4輪駆動モデルも設定され、積雪の多い地方でも、今後はプリウスが選択肢のひとつになることだろう。納車まで最大5ヵ月待ちという新型。間このモテ期は続きそうだ。あやかりたいものである。RESERVED.※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5%時の税込価格、2014年4月1日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります。