「専攻?」である大津営業所管内の京阪バスの歴史を主体とした交通関係の記事をはじめ、雑記を記しております。前回に続き、穴太です。↓前回冒頭でUPした写真ですが、匿名希望様がバス停があった当時撮影されたものです。↓できるだけ同じアングルになるように撮影しました。キロ程:滋賀里から0.9キロ滋賀里からは、間にもう1つバス停があってもおかしくない0.9キロもの距離があります。そもそも道路自体がごく新しく、路線が開設されたばかりの頃は宅地開発も進んでいなかったのでしょう。電車の駅と駅の間も距離があり、客の取りこぼしがもったいないです。「付近」として京阪穴太駅↓を挙げましたが、少し離れていて、今バス路線が復活したとしても十分棲み分けができるだろうと思われます。日本書紀の中では「穴穂」、延喜式では「穴多」などと書かれるほか「穴尾」「穴生」などとも書かれる古い地名ですが、現在は「穴太」で統一されています。「頭」でなくこう数えるようです)だけの小規模な「穴太駅」という宿駅だったそうです。終点、唐崎駅に着きました。湖西線開通当時の鉄建公団の幹部が、これほど遺跡が多いところに鉄道を敷くのは初めて、というほどの遺跡地帯だったそうです(1974(昭和49)年4月20日付滋賀日日新聞)。現在はJR西日本の子会社が委託管理する有人駅ですが、長らく旧志賀町以外の大津市内のJR駅で唯一「みどりの窓口」が設けられていなかったばかりか、開通当初は無人駅にする計画で、地元住民が反発していました。「最近の住宅化の進み具合からみても、将来は西大津駅よりも、唐崎駅の方が必ず乗降客は増加する。国鉄の見通しは甘い」(1974(昭和49)年4月20日付滋賀日日新聞)湖西線開通から40年を経た現在、大津京駅の利用者数は9,000人余り、唐崎駅は3,500人程度。憤慨していたという地元住民の見通しは......?ただ、それでも開通当初は有人駅として採算が取れるとされていた800人を下回ると予想されていたことを思えば大きな伸びです。延長区間の中で唯一の途中停留所です。地味な影の薄いバス停でしたが、ここは運行最終日、バス停がある状況で撮影した写真が2枚残っていました。私が行った時が最終日だったから、ということもあるのかもしれませんが、朝晩しか運行がないにもかかわらず、それなりに利用するひとがいることに驚きました。ご覧頂くと分かるように、ここは本数が少ないのに、浜大津方面はしっかりしたバスポケットがありました。↓できるだけ同じようなアングルになるようにして撮影しました。付近にあった水耕農場前駅の話からですね。京阪滋賀里駅を出て、次の滋賀里に向かって歩いていくと...うわー!遮断棒がない!京阪電車ほどの運転頻度で、まだこんな踏切があるんですね。分類上は「第3種踏切」というようです。石山坂本線には合計4か所あるようですが、奥の新しい宅地には小さな子どもがいそうで怖いですね。いや、遮断棒があっても怖いですが。そんなことを考えながら歩くと、滋賀里バス停跡に着きます。なったということです。今は「赤塚」などという地名は残っておらず、「見世」はあまり有名ではありませんが、ちゃんと行政地名として残っています。町名の由来は残念ながらよく分かりませんが、縄文時代や弥生時代の遺跡が残っているというのがすごいです。古い時代から開けていたのでしょう。↓冒頭の写真は、私が撮影したものですが、匿名希望様もバス停があった時にここを撮影されていました。バス停がある駅でした。他には「京阪坂本駅前」があるだけで、石山寺は「京阪石山寺」です。思えば京阪南滋賀からまるまる1駅分です。京阪石山寺と唐橋前の間と同じですね。バス停があった時の写真を撮影されていました。余裕がある土地とは言えませんが、それでもベンチが据えられていたことが分かります。前回に続き、「郵便局前」です。「南志賀町」の町名が消されています。↓概ね、京阪電車の線路より山側は宅地造成規制区域で、この掲示が立っていた滋賀市民センターそのものも、規制区域内です。公的機関がいいのかな、とも思うのですが...。