]車中心社会である以上、必然的に駐車場は広くなる。なると、郊外化は止めようもなく、中心部に人は集まらなくなる。無駄にでかい市庁舎建ててる場合ではない。]>車中心社会である以上、必然的に駐車場は広くなる。>となると、郊外化は止めようもなく、中心部に人は集まらなくなる。これが真なのかも微妙でしょう。]>>253その通りなんだけど、コストを考えると、郊外の方が、という発想になる。これをどう解決するかだと思うよ。あのゴミゴミした通りをスキッとさせれば、また違うのかも知れん。駐車場に行き着くまで、時間かかるから。]駐車場を造ることは必要条件なのは分かるでも例えば高崎市のように平面駐車場も多い割に中心街に人が集まらない現状がある。小規模ロードサイド店の場合は無料駐車場&すぐ入店だけれどイオンみたいな巨大SCだとすぐ入店ではないんだよね。考えると中心街でも無料駐車場さえ確保すればハードの面ではイオン等の巨大SCと充分対抗できると思う。要はハードの問題はともかくとしても、もっと重要な問題はソフトの面にあると思うんだよね。]>>254その点もハードの問題の一つなんだろうね。中心街に無料の駐車場を整備してもそこに行き着くまで渋滞やらで時間がかかったら郊外に流れてしまうかもしれないからね。それに長年の郊外化のせいで住宅も郊外に点在しているところもハードの問題だろう。中心街と郊外が同じ条件なら移動距離が短い郊外に行ってしまうからね。この点はすぐに解消できるものではないので、つまりいかに郊外よりも魅力的なソフトを持ってくるかが重要だと思う。女性がもう一度来たいと思うところ。すれば、親や男は自ずとついて来る。ハード面では、雨の日も傘をささずに駐車場から各目的地に行けるようにしないとね。]駅前の商業施設で買い物をすれば、駐車場のタダ券をくれるんだから、実質無料みたいなものだろ。通勤客や不法駐車を排除しつつ、買い物客への利便性を図るには、これ以外ない。駅前に人を集めるには、「そこにしかない物」や「そこでしか味わえない雰囲気」っていうのが必要だけど、残念ながら現状ではないよね。]わお、話が進んでる。>>247確かに、イベントの宣伝が大変だね。力のある地方局があるわけでもないし。キー局まんまだからねー。CMもまんまなんで、広告会社も育ちにくしね。>>251郊外化でもいいことはあるよ、実際生活必需品が郊外ですぐに買えるのはすごく便利なことだと思うけどな。>>259高崎の町には雰囲気はあると思うよ、新しい感じの雰囲気がさ。それにしてもちょっとお店が少ないんさ。]わお、話が進んでる。>>247確かに、イベントの宣伝が大変だね。力のある地方局があるわけでもないし。キー局まんまだからねー。CMもまんまなんで、広告会社も育ちにくしね。>>251郊外化でもいいことはあるよ、実際生活必需品が郊外ですぐに買えるのはすごく便利なことだと思うけどな。>>259高崎の町には雰囲気はあると思うよ、新しい感じの雰囲気がさ。それにしてもちょっとお店が少ないんさ。�Aどんな形がいいか�B費用便益的にどうなのかなどについて、どうぞ。]>>264都市間交通というと、高崎と前橋とか、高崎と東京みたいな話になるがこの場合、都市内交通ではなかろうか?都市間で言えば、本庄〜高崎〜前橋のラインはますます整備が必要かと思いますが、いかがでしょう?新前橋〜前橋の複線化と増発は利根川架橋しだいですが、昼間のこの区間、編成が短い列車で増発して日中時間当たり最大2〜3本から5〜6本くらいまでの増発はありじゃないかと。高崎との関連は薄くなるが、伊勢崎駅で伊勢崎線〜JR線直通列車の運転なんかどうだろうと思う。]>>265ご尤もな指摘サンクス>>264の�@は�@新都市内交通導入の必要性でお願い都市間交通のご指摘はかねがね同意します。これ以降は都市間ではなくて都市内の観点で意見を述べてください。都市間交通はまた別でお願いします。都市内交通で、特に軌道系交通機関の導入ってのは、今のところ考えなくてもいいと思うよ。高崎というか、群馬自体があんまり軌道系交通向けの都市構造じゃないから。平野で地形的な障害がないので、市街地が線状じゃなくて面状な広がりを持つわけで軌道系交通向きの地方都市と言われる長野市は、山の間の谷沿いに市街地が広がっていくので自然と線状の市街地構造を持つゆえに、一部地下式の長野電鉄ぞ存在など、鉄道が元気なんだよね。前橋とかなら上毛の中央駅〜県庁〜新前橋(or前橋)なんて良いと思うがね。繁華街≒駅前という高崎では駅から市街地向けのバスやLRTはいらんしね。地下道を造って、動く歩道のロングバージョンを設置。慈光通りや柳川町にも行けるようにする。高崎と伊勢崎は同じ自治体になる可能性もあるくらいだから都市内交通だといわれるけど微妙だが。いうのは私も検討しても良いと思ってるよ。要らないとは思ってない。市街地が連担していない以上、そういう軸は都市内交通とは言いがたいものがあると言うだけで。その鉄道路線で高崎駅から上中居やら柴崎やら(ごめん、あの辺の地理疎い)を結ぶというなら都市内輸送だと言えるが、バスで十分というか、バスも1時間に1本くらいしか走ってない流動のとこへ鉄道走らせて客乗るのかは激しく疑問です。]高経の戸所教授が、新町〜伊勢崎を結ぶ鉄道を作って高崎〜新前橋〜伊勢崎〜新町〜高崎で環状鉄道を作るって言う構想をどっかでおっしゃってたが県央都市が現実味を帯びてくれば、これが新規鉄道構想の中では一番ありえそうだとおもったり。]>>271すんまそ〜〜〜。高崎市内的には特に必要ないってことかな?とりあえず高崎は駅前発展型だし、市内の移動がないからね。前橋は必要だろうけど。>>272その高経の戸所教授って県の役員もしたりJCの論説やったり色々活動してるね。提案が一つも通らないのは正直悲しい。]都市間交通でなくて都市内交通の話でしょ?伊勢崎は合併しない限りは都市内にならないわけで。高崎市内にLRTを作るとしたら、学校があるあたりを巻きこんで・・・ということになるかな。高崎駅〜高崎経済大学とかかな。住宅もあるし学校もあるし、ということなら固定客もある程度はあるだろうし。]>>274都市内交通だけでLRTやろうと思ったら、高崎市程度の都市の集積度ではどこでも駄目だとおもうぞ。高崎駅〜高経大の線は信越線も平行してるし、どうしてもというなら庭球場のあたりに駅を作るとか程度だろう。宇都宮が具体的な検討してるけど、宇都宮の都市規模でLRTはどうだろう?ぎりぎりじゃないかな。>>276バス停の改良って具体的にバス停に何をすれば便利になる?例えばバスロケは欲しいな。遅延しまくりでいつ来るか分からんバスを空っ風の中待つのも辛い。前橋でやってるし、システム的にはぐるりんで今稼動中なのに、何故かバス停には導入しないんだよな。携帯で見るのめんどくさいし。実際のところ二次的な手段だから、政策的に積極的になりにくいと思うよ。�@高崎の魅力が増す。みんな高崎の街が好きになる。用はなくてもブラブラしたい。遠方からも人が集まるようになる。�A市街地の自動車交通量を制限する。�B代替交通の導入を図る。要するに、多少不便でも、街に行きたいと思わせるような都市でないと結局は、税金の無駄使いに終わってしまう。]>>278信越本線の運行頻度がさほどないことで、少しはつけ入る隙はあるかもね。信越本線に駅をつくるとしたら烏川を渡ったところに駅を作って、高崎経済大学のあたりに向かって橋をかけておいて、ぐるりんとか路線バスを立ち寄らせたほうがいいかもね。あと、高崎市の場合、集積を図る意味で郊外は市街化調整区域か何かで歯止めをかけておいて、内側に向かっていく街づくりしたほうがいいかも。あとバスロケは絶対に必要だね。都バス式にしても、京都市バス式にしても、西鉄式にしても、前橋でやっているのにしても。群馬のバス事業者は一部を除いてかなりいい加減に運行しているし、ダイヤもずさんだから、バスに乗ったり乗り換えたりするときは結構悲惨だし。一駅辺り数百億円掛かっているわけで、そんな投資するよりもLRTや路面電車、市営バス網を整えた方が効率的な気がするのだが...まあ建設費の問題で運営費がマイナスになるという指摘があると思うけど、うまく自動車から公共交通へモーダルシフト?ができれば利用頻度も増してくると思う。]駅一つで数百億円って、それ工事自体に問題ありじゃないの?かかり過ぎのような希ガス。]>>283高崎と高崎問屋町では駅の規模も違うから作ったほうが安いとは言い過ぎかも。高崎駅ほどホームや線路が多くて商業施設併設だと新設でも改装でもコストは高くなると思うけど。高崎問屋町は相対式2面2線で駅さえつくればよかったから、駅自体は割安だったのでは?まあ、ターミナル駅以外はその程度のコストで駅はつくれるんだろうね。]人が集まる場所って、何か集まるわけがあるはずだから、その調査も必要では。すれば、何が足りないのか、見えて来るんでないの。分析も必要ではないかな。こちらの方がコストがかからないとか、こちらの方が効率的だとかいうことで決めるのではなく、その場所にあった、あるいはその土地ならではの、発展のさせ方があるのではないかな。]>>281市営バスに関してはなかなか難しそうだね。新設で市営バスを始めてうまくいっている豊前市のような例もあるけれど、結構ややこしい問題抱えていることが多いからね。交通局・環境局などは同和採用優先枠とかあるような自治体が多いし、そうなった場合、そういった利権でややこしいことになりがちだし。いえば伊勢崎地区のコミニュティバスや高崎市のぐるりん交流バスというのはあまりよくない制度だね。バスはあるべきだしそのためにバス事業者がそのままでは運行できないばあい、自治体がいくらかお金を出すのは間違ってないけど、利用者も応分の負担をしなければいけないのに、運賃無料とはね。群馬県でも、高崎市内のぐるりんは200円均一、それよりも小さい範囲を回る前橋のマイバスは100円均一となっているし、太田のバスもそれぞれ運賃を取っているからまともに判断しているとこもあるのだけど。コミニュティバス路線は、200円〜300円の幅の均一運賃で運営したほうが、と思うのだが。全額税金による補填のみではまずいし。なんか高崎市って市役所の中の人は公共交通に関して???な人が多いような気がする。バスクルこばなという意味不明施設もあるし。]新町住民ですが鉄道があるのに、なぜバスを走らせる必要があるのかと。]鉄道しか利用しないで生活できる人は、そんな感じよ。バスのみで生活してる人も、そうだし。いった人達がわさわさ住んでいるから、いろいろな考えが生まれる。みんな、井の中の蛙なんだよね。誰かがそこから連れ出してあげないと。]>>290休日とかで時間があるときは、バスカードやお金を持って普段乗らない乗り物に乗って見聞を深めるのもいいかもしれないね。バスに乗っている人が電車に、電車に乗っている人がバスに乗るといろいろ発見はあるし。]でも実際交流バスの高崎市内の停留所は高崎駅と市役所だけなんですよね。http://www.city.takasaki.gunma.jp/sosiki/koutsu/koukyou/kouryu.htm#%90V%92%AC新町は狭く、現在の高崎市の1/30しか面積がありません。町内唯一の中学校が自転車通学を禁じ、全生徒が徒歩で通学しているくらいですから町内だけなら新町のボランティア団体がやっている無料貸し自転車とタクシーの障害者割引だけで充分です。新町⇔高崎駅の間に停留所があれば、バスを運行するメリットがあるのでしょうがそれがないので、電車に乗らずバスに乗るメリットが見つかりません。この交流バスを走らせたのは、他の合併する町村に交流バスを走らせて新町だけ走らせないのは不公平だという理由でしょう。]>>292ぐるりん交流バスの場合、まあ役所同士のシャトルバスみたいな部分もあるみたいだから、合併・合併直後まではいまの形態でいくのだと思うが。交流バス新町線の途中にバス停を設けられなかったのは補助金を出して運行している高崎〜新町線の路線バスにもろに影響をうけることになるからでは?ぐるりん交流バスの新町線に関してはいろいろと将来的には検討がなされるのではないかと思うが。高崎〜新町の上信電鉄バス撤退後、行政が補助金を出して群馬バスに委託している、高崎〜新町線がすでにあるから効率化を図ることと統合して本数を増やすほうにもっていって、基本的に今走っている路線バスのとおりに走って、新町内だけ交流バスの循環ルートを回って新町駅に入る、とか。すればうまく統合できるわけだしし、便も増えることになるから便はよくなるし。なによりも藤岡の公立病院に行きやすくなるからそれなりにメリットはあると思う。今の交流バス自体は高崎市の合併のための道具なので、合併後どういう風に変わっていくか、またどのように改善を住民が申し入れていくかというのが今後の課題だろうね。ちなみに、高崎〜新町線の路線バス自体は区間利用はちょくちょくあるので、それなりにバスも必要なところだよ。高崎駅と新町駅をダイレクトに結ぶならJRでも、その間に用事があるとか家がある例は多いし。そんなにガラガラなら。本当に税金の無駄遣いなのは、わけもなくでかい庁舎や、意味のない公民館や、バカみたいに豪華な橋とかですよ。バスは誰かが必要だから走ってる。自分が使わないから、税金の無駄遣いだというのは、ちょいと早計かもよ。ま、ホントに無駄なのもあるかも知れんけどね。]>>294乗るときは乗るんだけどね。倉渕線や箕郷線、群馬線に比べると立席で混み合う日が少ないね。ちなみに、車輛は合併後に小型車か中型の短尺車を投入する可能性はあるのではないかな。今は、投資金額が小さくてすむように、委託先の会社が所有している中型車を塗装orラッピングだけして、運行している状態だし。悪く言えば合併までのつなぎじゃないかな。]>>294無駄なのは意味もなく高層化したわけのわからない規模の庁舎やよくわからん公共施設、というのは同意。金の使い方をまるで知らない人たちが市役所の中にたくさんいるしね。]そうか、最近広告が描かれたバスとかあるんだよね。企業広告を有効に使えば、お互いにメリットがあるということか。]>>297群馬中央バスあたりは、気がついたら広告ラッピングバスばかりになったよね。元々の黄色と白の色の路線バスを探すほうが難しいくらい。]次スレを用意しました。このスレ終了後も引き続きよろしくお願いいたします。Converted.。