スポーツツーリスモ」に追加された高性能グレード「GTS」に、中東・バーレーンで試乗。パナメーラシリーズの最新モデルは、同系統の4リッターV8ツインターボを搭載する「ターボ」とは一味違う“走り”をしていた。立ち位置は「4S」と「ターボ」の間ポルシェのプレミアムスポーツサルーンであるパナメーラ。その最もスポーティーなバージョンとなるGTSに、バーレーン・インターナショナルサーキットとその周辺道路で昼夜にわたり試乗することができた。バーレーン王国といえば、ご存じ中東はペルシア湾のバーレーン島を中心とした国家であり、インターナショナルサーキットは今年(2018年)のF1世界選手権で第2戦の舞台となった。かの地は「一年で一番いい季節」として紹介された10月下旬でも日中は35°Cを超える暑さで、中東特有のねっとりと肌に絡みつく湿気を帯びた空気とも相まって、時間を夏に戻されたかのようだった。そんな状況のなかでステアリングを握ったパナメーラGTSはしかし、不快指数を吹き飛ばすほどのホットな運動性能と、上質な乗り心地で筆者を迎えてくれた。パナメーラGTSの立ち位置を説明すると、「4S」(440ps)とターボ(550ps)の中間に位置する高性能グレードにあたり、それは「911」や「カイエン」といった他のモデルと共通である。例外として、「718ボクスター/ケイマン」ではターボグレードが存在しないため、特殊な性格の「ケイマンGT4」を除けば実質トップモデルとなる。このように、多くのモデルで「ターボのひとつ下」というポジションに位置するGTSだが、両者のキャラクターはいささか異なっている。現行型の「ポルシェ・パナメーラ」は2016年6月に世界初公開された2代目。2017年3月にはワゴンモデルの「スポーツツーリスモ」も発表された。拡大インテリアでは、広範にわたって用いられているアルカンターラや、アルマイト処理されたアルミの装飾などが特徴。「GTS」には「パナメーラ」シリーズとしては初となる、ヘッドアップディスプレイが用意されている。「GTS」とは専用チューニングのエンジンや充実した装備を特徴とする高性能グレードであり、モデルチェンジや大幅改良にともなう一時的なカタログ落ちを除くと、ポルシェのすべてのモデルにラインナップされている。GT3」(タイプ997)をも上回るタイムで走り抜け、世界中の度肝を抜いた。そのハンドリングや乗り心地は常に上質感と共にあり、高いボディー剛性を基軸に可変ダンパーをねっとりと動かし、3チャンバー式の大容量エアサスペンションを使って軽やかにロールを制御していた。結果的にこのロードホールディング性とエンジンパワーが、7分38秒というタイムを刻み上げたのだ。かたやGTSは、ポルシェが本来持ち合わせる“シャシーファスター”なハンドリングを、GT3のようなモータースポーツベース車まではいかないものの、オープンロードで最も色濃く味わわせるモデルである。昨今の環境性能追求による全モデルターボ化によって、かつての「自然吸気のハイエンドモデル」というわかりやすさは失ってしまったものの、今日のGTSのポジションを筆者はそう理解している。パナメーラGTSの具体的な中身について話を進めさせてもらうと、搭載されるエンジンは4リッターの排気量を持つV8ツインターボ。ターボと同じくポルシェ由来のV8ユニットであることがひとつの自慢ポイントだ。構造的にはフロントエンジン・リアドライブを基本としながら、電子制御多板クラッチによって常時フロント2輪にも駆動を配分する仕組みで、GTSの場合はそのトルク配分がより走りに先鋭化されているという。トランスミッションには、8段のPDK(デュアルクラッチ式トランスミッション)が搭載される。筆者はこれを、4ドアセダンとワゴンタイプのスポーツツーリスモの両方で体験した。エクステリアの特徴については、おおむね他の「GTS」モデルに準拠。GTS」のロゴをはじめ、ボディーの各所がブラックでカラーリングされている。「GTS」に装備される、メモリー機能付きの18way電動アダプティブスポーツシート。内装色は黒で、赤いステッチやシートベルト、「GTS」のロゴなどが目を引く。「パナメーラGTS」に搭載される4リッターV8ツインターボエンジン。先代モデルの4.8リッターV8(自然吸気)より20ps高い460psの最高出力と、100Nm大きい620Nmの最大トルクを発生する。トラクションマネージメント(PTM)」を採用。センサーが常時タイヤの回転数や前後左右方向の加速度、ステアリングの舵角をモニタリングし、常に最適な駆動力を前後軸に配分するという。パナメーラの認定中古車をチェック!どのパナメーラよりも“遊び”が少ない広大な土地の方々に油田掘削機が設置され、大地から時折炎が吹き上がるバーレーン。路面に若干の砂ぼこりはあるものの、主要道路はいずれも真っ黒なアスファルトが平らに敷き詰められており、法定速度も日本より高い120km/hとなっていた。いえ、この“アウトバーンエクスプレス”であるパナメーラのハンドリングが、そんな速度域で揺らぐことはない。その乗り味は、確実にシリーズで一番“ポルシェ”を意識させる仕上がりとなっていた。試乗車は、鍛え上げられた足まわりに午後のプログラムであるサーキット走行を見越したものだろう21インチのオプションタイヤ(標準は20インチ)を履いていたこともあり、これまでに乗ったどのパナメーラよりも身のこなしに遊びがない。個人的には、スポーツツーリスモよりもセダンの方が、サスペンションの取り付け剛性が高くバネ下で動く大径タイヤを上手にコントロールしているように感じたが、両車の車重差は30kg程度であるし、とりわけボディー剛性に違いを感じたというわけではないので、これはブッシュのなじみの違いや個体差かもしれない。パナメーラGTSは、21インチ・35偏平のタイヤを上手に履きこなし、同時にリニアなハンドリング特性をもかなえていた。それでも後部座席の家族のことが心配だというのなら、20インチを選べば完璧だろう。足まわりには、他のモデルより10mmローダウンされたスポーツサスペンションを採用。柔軟な制御と調整幅の大きなスプリングレートを実現する、3チャンバー式のアダプティブエアサスペンションを標準装備している。ZR20、後ろ:315/35ZR20の組み合わせが標準だが、テスト車にはオプションで用意される21インチサイズのタイヤがセットされていた。黒でカラーリングされた左右2本出しのマフラー。「GTS」にはフラップを内蔵したスポーツエキゾーストシステムが標準装備されており、刺激的なサウンドを楽しむことができる。パナメーラの認定中古車をチェック!よく曲がるが、決して曲がり過ぎないそんなパナメーラGTSの神髄に迫るべく、ポルシェはワークスドライバーがドライブする「911ターボS」先導のもと、バーレーン・インターナショナルサーキットをテストドライブさせてくれた。ここで感心したのは、その入念に仕込まれたステアバランスと、トラクション性能の高さだ。基本的にそのハンドリングは、弱アンダーステア。それが、フロントタイヤをごりごりと削りながら出るアンダーステアではないところがポルシェの素晴らしさである。わかりやすく言えば、パナメーラGTSはこの巨体がうそのようによく曲がる。一般的なドライバーが最も怖いと感じる、慣性重量による車体の滑りは巧みに抑え込まれ、曲がり過ぎないように仕立てられている。ストレートエンドでの最高速は、先導車にコントロールされていたこともあるが230km/hほど。この程度のスピードなら、パナメーラGTSは、その車速をガッツリ落として1コーナーに進入するまでに姿勢を整えてくれる。ターンインで感心するのは、まず最大荷重を掛けてもねじれないフロントアクスルやサスペンション剛性の高さ。Sport)の可変レートのアップが非常に効いていると思えた。ステアリングを切り込めばクルッと旋回するのは、トルクベクタリングや電子制御デフと、リアアクスルステアが連携しているから。前述したように行き過ぎた旋回性能は出さず、その制御に違和感を抱かせないのがポルシェクオリティーである。してターンができてしまうゆえ、コーナー出口からはすぐにフルパワーをかけることができ、911ターボSに引き離されない。した小さなコーナーでの旋回性能と脱出速度の高さは、ナイトセッションから走れるようになったインフィールドの走行でも大いに役立ってくれた。動力性能については、0-100km/h加速は4.1秒、最高速は「パナメーラGTS」が292km/h、「パナメーラGTSスポーツツーリスモ」は289km/hとアナウンスされている。ターボ」などと同じく、分割しながら展開することで表面積を拡大する可動式のリアスポイラーが装備されており、高速走行時には大きなトラクションをリアアクスルにかけることができる。スポーツツーリスモ」に採用されるルーフスポイラー。3段階の設定角度が用意されており、最大で50kgのダウンフォースを発生する。「GTS」には、48Vシステムを用いた電子制御式スタビライザーがオプションで用意されており、油圧アクチュエーターを用いた類似のシステムより、はるかに素早く車体のロールを制御できるという。パナメーラの認定中古車をチェック!微妙なアンダーステアにみる見識またアップダウンを切り返すような難しい中速コーナーでも、パナメーラのボディーコントロールは驚くほど上質だ。FRであればここからリアが流れてしまうだろうな......と予測される場面でもタイヤは地面を捉え続け、見事なバランスを保ったままコーナーを駆け抜ける。姿勢が完全に安定してからは、すべてのパワーを4輪にかけてV8ツインターボの快感を五感で味わうことができる。姿勢制御は今回から「Sport+」を選んでもESC(車両安定装置)が連動しないようになった。OFFは禁じられていた)、基本的な走りの特性は、よほど雑な運転をしない限りやはりアンダーステア基準。個人的にはもう少しニュートラルステアなバランスも好きだけれど、これこそがオープンロードを主戦場とするパナメーラの、しつけの行き届いた部分である。走行終了後、911ターボSをドライブしていたレーシングドライバーのウォルフ・ヘンツラー氏が駆け寄ってきて少し雑談をしたが、結論としてはふたりして「パナメーラGTSには驚いたね!」という話に落ち着いた。ターボを搭載しながらもポルシェ本来の運動性能、シャシーファスターとしての本質は忘れない。ファミリーやビジネス、さまざまな理由から911をその手にできないユーザーにとって、「GTS」というバッジはひとつの希望なのだとあらためて強く思い知らされた。同位相に後輪を操舵するリアアクスルステアも用意されている。拡大カーナビゲーションシステムやオーディオ、ドライブコンピューターなどの機能を統合した、12.3インチタッチスクリーン式のインフォテインメントシステム。頻繁に使う機能を集めた“ホーム画面”を作成するなどといった、カスタマイズも可能となっている。「パナメーラGTS/パナメーラGTSスポーツツーリスモ」は、460psのエンジンを搭載しながら、ポルシェらしいシャシーファスターなハンドリング特性を色濃く感じさせるクルマに仕上がっていた。体感試乗会の会場から報告する。特集これぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。