■[私のアンカーボルト接合方法への疑問]新聞報道によると、天井部分のトンネル本体にドリルで穴を開けて、そこに接着剤を流し込みと留めたとしてます。アンカーボルトの長さは23センチで、うち13センチが埋め込まれていたと、中日本高速道路は説明しています。このような接着剤によって1トンもある天井板を吊り下げようとしたのか分かりません。このような接合工法は確かにあり、ケミカル・アンカー方式というそうです。このケミカル・アンカー方式は、工事が簡単である反面大きな欠陥をもっています。なによりも接着力が弱いことです。下図を見ていただくとお分かりになると思いますが、このアンカーボルトは実は6メートルの鋼材を貫通し、鋼材ごとコンクリートに埋め込まれています。常識的に考えて、鋼材の裏でアンカーボルトをナットで留めるのが普通ではないでしょうか。ナットで固定してしまえば、私も学生時代にビルの天井張りのバイトをしたので経験がありますが、脱落することは考えにくいのです。仮にアンカー・ボルトが漏水によって腐食することがあったとしても、錆によってむしろボルトとナット、鋼材が一体化してしまい、そうそう簡単に全体が脱落するはずがありません。鋼材があるならなぜナット留めしなかったのでしょう。それを安直なボンドでつける工法をとったのか、私には納得がいきません。仮によく使われるエポキシ系接着剤を使った場合、水に弱くとうてい数十年も持つはずがありません。この笹子トンネルは工事中から大変な湧水で困難を極めていた場所であり、おそらくは完成後もコンクリートの経年劣化から浸透してくる水がかなりあったと思われます。すると劣化した接着剤がスポッと抜けて脱落し、近くのアンカーボルトもそれを支えきらずに将棋倒し的に脱落した可能性があります。すると、これは人災側面が強くなります。痛ましい大事故が起きました。トンネル(全長約4.7キロ)内で、コンクリート製の天井板が110メートルにわたり崩落し、少なくとも車3台が巻き込まれた。県警や消防によると、現場で複数の遺体を確認。3台には少なくとも6人が取り残されていたとみられ、救出作業を急いでいる。多数の死者を出しました。亡くなられた方々のご冥福をお祈りします。この事故の全容はいまだ詳細がわかっていませんが、私は福島第1原発事故と並ぶような「時代の曲がり角」を示す事故のように感じられます。現時点で原因と考えられているのは、天井金具の何らかの原因による破損です。写真でも見られるように、V字型に天井板は崩落しており、吊り金具が天井から一列に垂れていないことから、根元から脱落したと見られます。(上図右側・吊り金具最上部)この吊り金具は長さが5メートルあり、この9月に実施された定期点検の際には、下部の天井板との部分は打音検査といってハンマーで叩いて音で確認していたものが、この上部取り付け部分は目視点検で済まされていました。この吊り天井型式は換気ダクトのためにあり、現在はジェットファン方式に全面的に切り替わっています。(ただし新東名富士川トンネルの一部を除く。)現在これと同じ旧式な取り付け方のトンネルは全国で49カ所あります。いずれも大部分は完成から20年から40年たったものです。(下図参照)(TBS「ひるおび」より参考のために引用いたしました。)この吊り天井方式はこの笹子トンネルが完成した77年当時には、優秀な大型ジェットファンがなかったために、このような複雑なダクトの取り付け方になっています。現在はトンネル全体を大きなダクトに見立てて、自動車の侵入方向からジェットファンで空気を送り込んで強制換気する方式となっています。吊り金具式の問題点は、金具が振動や金属疲労、漏水によって腐食しやすいことです。この笹子トンネルは、日本土木史に残る難工事で、膨大な湧水と破砕帯との戦いでした。デリケートな破砕帯は35年間常に交通の振動を受け続け、恒常的にトンネル本体に対して圧力やねじれを与えて多くのヒビを作っていたことは想像に難くありません。そこから湧水が漏れ出し、常に吊り金具を侵食していた可能性が高いと思われます。それが遂に完成から35年後の今、破断界を迎えて重大事故につながりました。ひとことで言うなら、高速道路インフラの老朽化です。よる「高速道路資産の長期保全、及び更新のあり方に関する技術検討委員会」という長たらしい名前の検討会でもこの老朽化問題は検討されており、1年後に答申をまとめる予定を出したばかりのことでした。現在我が国の高速道路網は建設後30年以上経過するものが4割にも登り、同検討会資料によれば、2019年にはとうとう5割を超えるとされています。いつ何時このような天井崩落のような今まで「あり得ない」とされてきた重大事故が起きるかわからないということです。日本の公共インフラは高度成長期とその後の時期に多くが作られました。当時の技術水準は、この吊り天井方式にも伺えるように、いくつもの技術的限界を持っています。それは常にメンテナンスし続けたとしても、50年間たてば大規模な改修工事が必要だと言われています。山間部を通るトンネルや、首都高のような非常に交通量が多い道路、そして大震災にさらされた地域の高速道路などがそうです。首都高は、東京オリンピックに合わせて作られたために30年以上経過する老朽化した部分が46%も占め、2009年の調査で補修が必要な箇所は実に9万6600カ所に達しました。予想される首都直下型地震が起きた場合、首都高は巨大な墓場と化すことでしょう。対策としては鉄環を回すなどが上げられていますが、国が改修工事に対して十分な予算措置をとらないまま多くが放置されています。この公共インフラの整備・改修事業を「土建国家への逆戻り」として切り捨て続け、「コンクリートから人へ」というバラ撒き政策に固執し続けた民主党政府は強く批判されるべきです。前原氏などは、「公共事業を32%減らした。自民党政権ではできなかったことだ」と、公共インフラをボロボロにしたことを手柄顔して語っているありさまです。今後50年で190兆円の老朽化対策費が必要だと言われています。原発事故と同じく、「起きるはずがない」という安全神話に浸って、着実な整備・改修を怠ったツケが回ってきました。早急に全国の公共インフラを点検し、その補修強化のための予算を大規模に組むべきです。国交省はNEXCO中日本と共同調査をすると発表しました。規制する側とされる側の共同調査ということになります。このような重大事故を引き起しながら、茶番を堂々してみせる霞が関官僚はいい度胸です。この笹子トンネル崩落事故は、福島第1原発同様に時代の深部でなにか大きなことが起きていることを予感させるものでした。私たちは、今まで「安全であたりまえだ」と思っていた原発のようなエネルギー・インフラや公共インフラが、実は破断界に差しかかっていたことを自覚的せねばなりません。70年代に多く作られた福島第1原発型BWRは、その耐久年限の30年間を過ぎて今や危険水域の中にあることが分かりました。同じ時期に作られた多くの公共インフラも今、大改修をしないと重大事故を引き起こすことが分かりました。このことを真正面から見つめる時です。これは新たな総選挙の争点となすべきです。トンネル(全長約4.7キロ)内で、コンクリート製の天井板が約110メートルにわたり崩落し、車3台が巻き込まれた。県警などによると、1台から複数の遺体を確認。1台から1人を救出したが死亡が確認された。3台には少なくとも計6人が取り残されていたとみられ、救出作業を急いでいる。県警や東山梨消防本部によると、3台は多摩ナンバーのレンタカーのワゴン車、トラック、乗用車。天井板の下敷きになり、火災も一時発生した。複数の遺体が見つかったワゴン車から自力で脱出した銀行員の女性(28)=神奈川県三浦市=は「6人で乗っていた」と話したという。死亡した男性はトラックから見つかり、山梨県甲斐市の食品卸売会社の男性運転手(50)とみられる。よると、現場は上り線の大月市側出入り口から1.7キロ地点。天井板(幅5メートル、奥行き1.2メートル、厚さ8〜9センチ、重さ約1.2〜1.4トン)の上の空間は換気のためのダクトになっており、ダクトを仕切る隔壁と合わせ計約270枚が崩落した。天井板は左右1枚ずつが中央にある鉄板で支えられ、この鉄板はトンネル中央の最上部から伸びるつり金具(長さ5.3メートル)で1.2メートル間隔で固定されていた。同社は調査委員会を設置予定で、名古屋市の本社で記者会見した同社幹部は設備の老朽化について「今後原因を調査するが、そうした可能性もあるかもしれない」と述べた。点検は年1回の定期点検と5〜10年ごとの詳細点検があり、最近では今年9月に詳細点検をしたが「異常なし」だったという。これまでの点検で、天井板についてはハンマーでたたいて調べる打音検査をしてきたが、トンネル最上部にボルトで固定してあるつり金具の上部は作業員による目視しかしてこなかった。同社幹部は「高さがあり双眼鏡による目視で十分だと思った」と説明した。同社の金子剛一(たけかず)社長は会見で「大事故を起こし、大変申し訳ない」と陳謝した。笹子トンネルは1977年開通で、大月市と甲州市にまたがる。上下線が別々のトンネルで片側2車線。中央自動車道上り線の笹子トンネル(山梨県)の天井崩落事故で、中日本高速道路は3日、崩落した天井板をつる金具をトンネル上部のコンクリートに固定するボルトが崩落現場付近で抜け落ちていたと公表した。同様の構造になっている全国のトンネル49本を緊急点検するよう、高速道路会社などに求める考えを示した。国交省によると、笹子トンネルと同様のつり天井は高速道路で40本、国道で9本あるという。緊急点検では、金づちなどでたたいた音で異常を確認する「打音検査」を行う。国と中日本高速で調査委員会も近く立ち上げる。中日本高速はこれまで、ボルト部分について、腐食などがないかを目視で確認してきた。3日から始めた緊急点検では打音検査に切り替えた。笹子トンネルは、長さ約5.3メートルのつり金具で天井板をつり下げていた。金具には鋼材が取り付けられ、ボルト(長さ230ミリ、直径16ミリ)でトンネル最上部のコンクリートに打ち込まれており、接着剤で固定してあるという。崩落現場では、複数のボルトがコンクリートから抜け落ちていたという。トンネルは、供用開始から35年が経過しており、中日本高速道路など高速3社は先月、道路全般の老朽化対策について検討を始めたばかりだった。専門家からは経年劣化の可能性が指摘されるとともに、点検方法の見直しや早期の原因究明を求める声が上がった。中日本高速道路によると、笹子トンネルは中央道の起点・高井戸インターチェンジ(東京都杉並区)から82・7キロの地点にあり、全長4784メートルで77年12月20日開通。崩落した天井板はプレキャストコンクリート(PC)板と呼ばれ、板1枚は幅5メートル、奥行き1・2メートル、厚さ8〜9センチ、重さ約1・2〜1・4トン。これを左右に1枚ずつ並べ、両端はトンネルの壁に固定し、中央部分はトンネル最上部からつり金具で固定していた。つり金具は板の奥行きと同じ1・2メートル間隔で設けられ、金具と金具の間には隔壁がある。隔壁は天井の上の空間を左右に分け、片方はトンネル内の車の排ガスを換気機を使って排出する排気用、もう片方は外部の新鮮な空気を取り入れる送気用として利用しており、これは「横流(おうりゅう)換気方式」と呼ばれる。このトンネルの天井が約130メートルにわたり崩壊。つり金具部分も落ちる一方、天井板の両端はトンネルに固定されたままで、V字形になった。施工は76年8月から77年9月に大成建設と大林組の共同企業体が行い、点検は中日本高速グループの中日本ハイウェイ・エンジニアリング東京(東京都新宿区)が担当していた。「技術者はたたいた時の反発や音で劣化の有無についてある程度目安はつく。信頼性が高い方法で、他のトンネルや業者でも同様だ」と説明した。近年は天井がなく、ジェットファンや車の流れでトンネルの出入り口で換気する「縦流(じゅうりゅう)換気方式」が主流とされる。横流方式には構造物が多くコストがかかる一方、縦流方式は安価なため普及したという。中日本高速は「トンネルの更新計画はなかったが、経済性や、天井板があると圧迫感があるので縦流方式の方が好ましいと考えていた。工事には長期間の通行止めが必要なので、簡単ではない」と説明した。暮らし農業ほどおもしろいものはない青春ゲバゲバ鳥飼の矜持TPPバックナンバー2020年2月2020年1月2019年12月2019年11月2019年10月2019年9月2019年8月2019年7月2019年6月2019年5月RSSを表示する。