行う4サイクルエンジンは、この行程を「効率よくする」ことで、結果として馬力アップすることができます。それが馬力アップのチューニングの基本的な考え方です。何度も繰り返しますが、1から5の行程に関わるパーツ類の交換、ECUセッティングを変更してエンジンの吸/排気の「効率をよくする」ことが、馬力アップの最短チューニングメニューで、これがRB26馬力アップチューニングの「基本原則」となり、レース活動などを行うようなアフターメーカーの商品ラインナップは、この基本原則に沿ってパーツ開発がされています。「馬力アップはしない!」といっても過言はありません。4サイクルの効率アップを原則に沿って行われるチューニング方法です。個人的にお勧めなのは、A/F補正やセーフティ機能がつき、細かい燃料制御を行うことができる32bit制御のECUの導入です。このセッティング内容によって馬力の出方が1割~2割も異なりることが増えているようです。これは同じチューニングパーツを使っても、RB26で100馬力以上も出力が変わる可能性があるということです。現代ではMOTECやLINKを含め海外製品の性能がかなり高いので、海外製のECUでセッティング精度が高い会社やお店を事前に探しておきましょう。websaiteよりそれは・・・ズバリ!「タービン」です。馬力を出すのは、「タービン」なんですね。本当は大事なパーツはECU!と言いたいところですが、RB26エンジンの4サイクルの効率向上のために、一番大きな影響と限界馬力を決めるパーツといえばタービンなんです!限界馬力、エンジンレスポンスに、「機械的な制約」を与えるのがタービン性能です。600馬力も、800馬力も、タービンで馬力が決定されているといっても過言ありません。ちなみにRB26最終型のBNR34の純正タービン+ガソリンで、絶対に600馬力を超えることはありません。絶対といっていいのか?というと・・・。ターボ車の限界馬力は、「エンジン排気量」+「タービン流量」でほぼ決まります。機械的な制約は、タービンの設計にあります。タービン流量が大きい設計であれば大きいほど最大馬力も大きくなります。600馬力以上を出す場合は、RB26でもタービン交換は必須となります。ちなみにBNR32~34純正タービンのツイン仕様は、450馬力程が限界だと言われています。※一部を除くタービンは交換が一見簡単なように見えますが、タービン特性に合わせてエンジン内部のパーツ類やインタークーラーなど吸排気ルート全体のパーツ性能を決めるので、適当なタービンへ交換しちゃうと、あとあとエンジン全体のパーツ変更コストがかかる可能性があります。RB26だと最初から800馬力超、600馬力、400馬力の3つの最終仕様から、どのクラスのタービンが自分の使い方に合っているかを決定しましょう。現代だと下記の実馬力が出せれば、各仕様の目安となるかもしれません。最後に注意ですが、800馬力超のタービンを使うと、タービンが回り始めると最低500馬力ぐらいは出ちゃいますのでタービンはそれぞれ最低〇〇馬力~最高〇〇馬力の対応となります。仕様変更の際にはご注意ください。街乗り(保存仕様、スポーツ走行仕様)RB26に大型タービンは使えない?よく大きなタービンは、RB26の排気量では回せないといいますが実際はどうなのでしょう?パワーバンドはエンジン排気量と、ECUセッティング、タービンサイズと特性などで変化しますが、最大馬力を出す仕様で、空燃比を詰めていくと概ね同じような出力特性になるんじゃないでしょうか。ことで知ってることを書いておきます。諸事情でパワーグラフは掲載できませんが、比較する情報はご紹介いたします。最大トルクは5000~5800回転付近で発揮しフラットなトルク特性となります。馬力の出方もNAの大排気量のパワーグラフのように綺麗な放物線を描くのが特徴です。ブースト1.1キロぐらいで最大効率になり、7000回転付近で約400馬力が頭打ちになります。T88-34D」5500回転以上最大トルクは7000回転付近で頂点を描くようになります。トルク特性は5500回転付近から急激に上昇して7000回転付近で頂点を描きます。馬力はトルクと一緒に5500回転付近から急激に伸び9000回転を超えて伸びようとします。高回転型のエンジンにはあってるタービンなのかもしれません。ブースト2.4キロ以上で最大効率になり、9000回転で800馬力超えを狙えるのがT-88の特徴となります。このときツイン仕様と、シングル仕様の2つのタービンのパワーバンドを比較をすると・・・・。実は、約5000回転まで馬力もトルクも一緒なんです。何が言いたいのかというと、大きな800馬力超えを狙えるタービンでも、5000回転以下で馬力出ないってことじゃなく、下も馬力があって、上が異常に伸びるようセッティングを詰めれるのが、ビッグシングルの魅力なんです。現代だとVカムなどの可変バルタイ機構などを取り入れると、さらに500回転ほど下(5000回転付近)からパワーバンドが広がって、さらにRB26にはデカいタービンが馬力が出やすく速くなるってことになります。2.8L仕様にしたらビッグシングル仕様で、さらに低速トルクが出るのか?というと・・・。残念ながら2.8L仕様では体感できるほどの変化はおきません。排気量アップは大きなタービンを回すためのレスポンスが向上することへ僅かに貢献しますが、トルクバンドや馬力自体は5%も変わりません。実は、RB26は2.6LのままでもT88は回せますしハイブーストも掛けられるんです。2.8Lキットの多くは、古くなったRB26を一度オーバーホールする際に、エンジンパーツを強化素材を使ったものへ変更したり、内部パーツの耐久力を一度リセットできる意味が大きいのです。タービン交換や、ミッション交換のようなパワーバンドの特性変化を、ものすごく体感できる劇的な変化は望めませんが、600馬力超を目指すなら耐久性の向上において費用対効果が高いので、2.8Lパーツをセットで交換することは費用対効果の高いチューニングと言えると思います。小型タービンのメリット!?んじゃなんでシングル仕様だけじゃなく、雑誌や動画で小さいタービンのツイン仕様が勧められているのか?ってことですが、この辺りはエンジン耐久性、予算が絡んでくると思います。600馬力を超えてノーマルエンジン(純正ピストン、コンロッド、クランク、カムなど)のままでチューニングを進める方や、ショップは現代ではないと思います。それはRB26の純正部品は一定の馬力超えると、耐久性が不足していくことが概ね認知されているからです。RB26の純正クランクは、耐久力は問題ありませんが、重くバランスが悪いため、600馬力超では要交換パーツになります。ピストンも500馬力を超えるときに強化素材品に交換推奨です。コンロッドは450馬力超えで強化品の交換対象となります。純正パーツ+社外タービンツイン仕様で、450馬力の限界ラインが見えてきます。耐久性を重視するなら、RB26のコンロッドだけは600馬力以上の対応品に交換していたとしても、2割ほどの余力を持たせて500馬力ぐらいで抑えておくのほうが耐久性は維持しやすいと思います。※一般ユーザー常時500馬力仕様、3年3万キロ走行を目安に・・。ツイン仕様二個の小型タービンを回すレイアウトで、GT-SSなどで450~500馬力程で最終仕様として、エンジン耐久性を重視し、ハイカム、ピストン強化品ぐらいでパーツ交換を抑え、ブロック、コンロッド、クランクはそのまま使うという選択をするショップは多々あるのではないでしょうか。その選択はエンジンの耐久性がなんとが保てる限界かもしれません・・・が、チューニングコストはその3点が無交換になるだけで、工賃を含め約100万近く変わります。タービンをシングルに交換するとエキマニ、インテークパイプ、フロントパイプ、エアクリーナーなど多くのパーツが変更になり、さらに40万程は高くなります。フロントパイプ、触媒、マフラーを100φ仕様のワンオフ品にするならさらに最低40万は追加費用が掛かりますね。結果、ツイン仕様では、エンジンパーツと合わせるとシングル仕様より△140万程は予算が抑えられます。馬力=耐久性=予算で考えるとツイン仕様が優れますが、馬力=予算のコストパフォーマンスだけのバランスを考えると、シングル仕様で700~800馬力付近を目指すことになります。これは・・・悩みますね?800馬力を目指すアンタ・・・。現役で走っていた世代のオーナーだと、600馬力仕様が最高馬力で、500馬力だと少し物足りない方もいるかもしれません。現代のような姿勢制御の電子デバイスが介入することが全く皆無の第二世代GT-Rで、車両コントロールしてタイムアタック走行するのは、相当の根性とテクニックが求められます。昔の根性のあるGT-Rオーナーは、そういう600馬力仕様でケツが暴れながらサーキットを走っていた時代があります。ブレーキも純正ブレンボぐらいしか選択肢はありませんでしたので、止まらず曲がらず直線番長になって、ラップタイムは同じなのに、コーナリング速度重視の軽量FR車両とは走行ラインが大きく変わるので、GT-Rはサーキットではかなり危険な存在だと認識されていました。現代の一般オーナーや車好きの多くが、勘違いしていることなんですが、実は第二世代GT-Rはどれもドアンダー仕様で、かつ重量配分の悪い「FR車」です。走行時はFRで走っていて、瞬間的に前1~3:後7~9ぐらいの比率で4WDになる仕様なんですね。皆さんが思っているような5:5のフルタイム4WDになる状況なんて皆無なんです。立ち上がりと直線以外での走行安定性は全く皆無で、サーキットでは500馬力を超えると、実はかなりの頻度で挙動が乱れて不安定な危ない走行状態で走ります。高速コーナーではアクセル全開中にケツが飛び跳ねてると4WDにはならずにそのまま流れ続けてスピンします・・。R35を含め現代のスーパーカーのような、どんな条件でも安定挙動で、コーナー進入も立ち上がりもフラつかない姿勢制御がされる仕様ではないので、ドライバーが自分の腕でフラフラ車両を乗りこなさなくちゃいけません。あの!?サーキットタイムアタック仕様。ラップタイムと予算の現実。雑誌やビデオで有名になっている現代のタイムアタック仕様の第二世代GT-Rの多くは、800馬力超えで車両限界を超えるために、空力性能を変えて、加速/減速時の車両姿勢を安定させるダウンフォースを大きく発生させる仕様に向かっています。馬力と空力、タイヤ性能のバランスを重視し、大きなエアロパーツを施して、ボディ剛性を含めゼロから作り変えています。鈴鹿で2分20秒を切る多くの第二世代GT-Rは、そういった車両の総合力を高めた仕様となっています。グループAのGT-R(ツインタービン仕様)の鈴鹿ラップタイムは、スリックタイヤで2分15秒付近ですが、あれから20年数年たって、現代のチューニングカーがsタイヤで2分10秒を切って走ってる第2世代GT-Rがいることを考えると、一般的なサーキット仕様で、600馬力仕様のハイグリップラジアルでエアロ武装しない状態で目指せる限界点となるのは2分20秒付近ではないでしょうか。いえば10年~15年ほど前まで、エアロ無しの800馬力仕様のサーキット走行はドコでもフラフラして、プロドライバーが運転したくない!?って嫌がっていたのが思い出されます。(※そんなフラフラ仕様で喜んでたプロの方が約1名いましたが・・・。)数年前に空力に注力したs15が筑波で活躍し始める前までは、多くのサーキットでタイムアタック車両の多くは、600馬力を目安に馬力を抑えていました。ボディや空力をやり始めてサーキット用のタイムアタック仕様車両を作るには、エンジン製作費用以外で、1000万では全く足りない予算になるんです。なんでそんなに高いのか?ってことですが、GT500のようなダウンフォースが強く働くエアロパーツは、FRPだとペコペコに凹んで、風の抵抗やダウンフォースに耐えられず割れて吹き飛んで粉々になります。大きさも必要になります。そんな限られた設備をもつ工場で、ワンオフパーツを製作すると設計込みで1パーツごと百万の製作費用がかかっても文句言えません。そのため庶民感覚では、タイムアタック専用車両の一歩手前「空力エアロ無し」「ハイグリップタイヤ」「ド根性ドライバー」で運転できるサーキット仕様は、なんとかコントロール可能な600馬力までで十分楽しめるってことに行き着きます。第二世代GT-Rオーナーは800馬力を目指すのか?サーキットやレースのみで専用に作ったGT-Rを、年間2000~3000キロも走るか?って用途だと、耐久性は犠牲にしてもタイムアップのために最大馬力を絞りだしたくなります。実は800馬力仕様のエンジンパーツも、600馬力仕様のエンジンパーツもタービン以外のパーツ構成は、ほぼ同じなんです。※吸排気ポートの加工などで多少は変わる場合もありますが・・・。現在は一部海外製のパーツを選ぶと、1000馬力対応なども出ているようですが、どのみち耐久性の保障はなく、この辺りの馬力だとほんの些細な理由で、あっけなく壊れますので実績あるパーツ群を選んだほうが正解かもしれません。800馬力か?と聞かれれば、現代のパーツの耐久性、馬力、エアロ、タイヤの性能バランスで、一番美味しいところが800馬力仕様だから800馬力にしているだけです。時代が変わって、第二世代GT-Rが1000馬力でも走れる(主にタイヤ性能)&エアロ性能が向上すると、おそらく耐久性を度返ししても1000馬力でタイムアタックする人が増えると思います。※あとサーキットで長い直線が1本あれば、海外の高級スーパーカーに絶対負けないって大和魂を見せるためです。600馬力で、街乗り仕様は損耗します。RB26はブロックもヘッドも海外のスーパーカーのエンジンと比較して、排気量が少なく、パーツが小さく、エンジンブロックの耐久性も想定外の馬力ですから、800馬力以上のチューニングベースとしては向いていないエンジンかもしれません。グループAの歴史から、時代を超えた名機みたいに考えてる方も多いのですが、現在のところ概ね600馬力前後までが目安で、現代のエンジンと比べて、パーツ精度、組みつけ精度、どれをとっても2.6Lの量産エンジンでしかありません。N1ブロックでも600馬力超で、いつかは?またはすぐにヒビ割れが入ります。グループAでも650馬力ぐらいでギリギリのタイムアタックをしてたようですが、オーバーホールのサイクルも、シリンダーブロックもGrA用の特注品が存在していたとか?していないとか噂があったものです。いくら現代パーツを使ったからと言って、rb26で600馬力超で10万キロ常用走行できるような耐久エンジンは不可能ではないでしょうか。その点、比較すると次世代のR35のVR38エンジンは、排気量が3800ccで480馬力超を常用で10万キロ走行を前提としており、RB26の基本スペックとは素材もコストも全く設計思想が異なり頑丈になっています。比較すると2000回転付近から約2倍のトルクがでるエンジンなんですね。問題なのは発売から10年経っても、完全制御できるecuが出てないだけで、もうじき?!海外から良い製品が登場するんじゃないですかね。EngineeringところでRB26でもサーキット専用仕様であれば、海外製のアルミ削りだしブロックでエンジンを作るほうが、軽く頑丈(1800馬力対応)で非常によろしいのですが、日本国内では刻印無しエンジンブロックは車検が通らないので、街乗りを完全に捨てることになり勇気が必要です。予算もこれだけで200万以上するので、N1ブロックの4倍~の予算が必要です。多くの場合、600馬力超のRB26のフルチューンエンジンで留めて、1~3年ごとに定期オーバーホールをして、故障個所を早期に発見して直して乗り続けるのが宿命となります。常用500馬力仕様に抑えるなら、ぶん回した街乗りでも3万キロ走行ノーオーバーホールのサイクルで維持できれば、十分なコストパフォーマンスで楽しめるのではないでしょうか。高回転RB26フルチューンの覚悟シングルタービンだと、5500回転以上のパワーバンドが美味しい高回転仕様のRB26になっていくわけですが、800馬力超えのGT-Rでストレートの短いサーキットや峠は走りませんよね?5500回転以下で走るステージは考えると街中だけです。第二世代GT-Rは、富士や鈴鹿サーキットに行くとき、またはドラッグレースなどで、外国の大排気量NAスーパーカーと同じクラスで走ることになり、当然R35とも走ります。そんなサーキット仕様のGT-Rは、最低でも600馬力以上無いと、現代のハイテクスポーツカーには全くついていけません。安定で安心姿勢でサーキット走行可能な480馬力のR35ノーマルにもついていくのはやっとです。現代の車とは全体の基本性能がトータルバランスが段違いのレベル差があります。これはBNR32、BCNR33、BNR34と、R35のサーキット走行を比較したときの話です。第二世代GT-Rは、どれもコーナーごとに挙動が乱れやすく、立ち上がりでも不安定ですのでドライバーが600馬力をねじ伏せながら乗りこなして楽しむ!という時代遅れな旧車です。R35のようなハイテクスーパーカーの挙動とは全く安定性がレベル違いでかけ離れており、重量配分も悪く、ブレーキも、立ち上がりも、暴れ馬でコンマ何秒のタイムをドライバーが自分で削り取る!ということになります。そんなタイムアタックは、現代だと時代遅れ感が半端ないのですが・・・。第二世代GT-Rの乗り味なんだと確信します。危ない600馬力が嫌な方は、第二世代GT-RのRB26を600馬力超にチューニングするよりも、「R35をブーストアップを別に用意したほうが、絶対的にコストパフォーマンスが高く安全」な選択肢となることでしょう。R35との基本性能の差は、現代のチューニングメニューだけでは埋めることはできません。同じ銘柄のタイヤで、エアロ無し条件では。絶対的な性能差の構図は変わることがないんです。どちらが楽しいのか?それはドライバーの感性違いで選択するところです。チューニングメニューの基本は?高回転=高出力はパワー型エンジンの特徴でもありますが、低速トルクを補うためのメニューとしてエンジン排気量アップがあります。排気量アップ自体はパワーバンドを広げたり、トルクバンドを下にする!といった目的では使われません。実は2.8L仕様でも馬力もトルクも5パーセントも変化しません。高回転のパワーバンドを活かす問題解決の多くは、ミッション調整によっておこなうほうが遥かにコストパフォーマンスに優れます。ギア比、ファイナル比、ミッション形式(クロスミッション、5~6速、シーケンシャル等)によって調整を加えて、高回転を維持する調整がチューニングメニューとなります。ここでは馬力アップと関係ないのであまり触れませんが、高馬力のエンジンを作った際には、チューニングのルートから言ってもミッションの載せ替えが費用対効果が非常に高いメニューとなります。5速→6速(シーケンシャル)に載せ替えるだけで、最高出力で100馬力も変わるような加速とトルクの変化を、ドライバーに与えることでしょう。ターゲットのサーキット専用にコーナーと進入スピードに合わせてギア比の組み合わせ調整をすることで、最大馬力は同じでもコーナーを曲がる際に、最適なギアを選んで組み込むことで、より立ち上がり加速が有利になりラップタイムも削れます。ここでようやくRB26の具体的なチューニングメニューの紹介ですが。長くなったので別記事にしました。(9月初旬掲載予定です。