検索に移動この項目では、日本の軌間可変電車(フリーゲイジトレイン)について説明しています。各国の軌間可変電車およびシステム全般については「軌間可変」をご覧ください。この記事には参考文献や外部リンクの一覧が含まれていますが、脚注による参照が不十分であるため、情報源が依然不明確です。適切な位置に脚注を追加して、記事の信頼性向上にご協力ください。2003年(平成15年)5月撮影)日本における軌間可変電車(きかんかへんでんしゃ)とは、電車軌間を線路軌間に変動可能な試験電車。直轄で進められている。外部リンク概要[編集]軌間可変は鉄道車両が異なる軌間の線路へ直通することができる機構であり、車輪を車軸方向にスライドさせる台車を搭載した車両を、軌間の異なる線路を接続するように設置された軌間変換装置を通過することで軌間を変更できる。この技術を用いれば、標準軌の新幹線と狭軌のままの在来線を直通運転する列車を運行できる。乗換えが不要となり、利用者の負担軽減を図ることができる。全線フル規格新幹線に対しては所要時間の面で格段に劣るが、新規路線の建設用地確保が不要であるため建設コストや建設期間を大幅に抑えることができる。ミニ新幹線のように改軌による在来線のネットワークの寸断も生じない。このため、実用化に至れば、新在直通乗り入れという同じ効用を得るためのコストとしては、軌間可変電車のほうが格段に低くなる。新規のミニ新幹線が建設される可能性は低くなる。十数年かけてもなお実用化のめどは立っておらず、開発費が嵩んでいる。km/hも低い状態であった。その後新たに開発された新形台車も振動や速度に問題があり、台車の改良は断念された。国土交通省は、この問題の解決のために継ぎ目の少ないレールを導入するとしている。これはあくまでもレールの継ぎ目を溶接してロングレール化することである。諫早)は、軌間可変電車の実用化を前提として工事が進められていたが[2]、開業予定の2022年度までに実用化できる目処が立たず、九州旅客鉄道は導入を断念した[3]。全面開業のためには、根本的な計画見直しをする必要がある。開発過程[編集]要素技術開発[編集]1993年(平成5年)3月、タルゴ社が、日本で台車をつくることについて住友金属工業に軌間可変車軸のライセンスを与えた。台車や軌間変換の基礎技術開発を進めた。第一次試験車両[編集]JR四国多度津工場にて保管されている第一次試験車(2008年(平成20年)撮影)1998年(平成10年)、第一次試験車両(GCT01)が製造された。2001年(平成13年)1月、アメリカ合衆国コロラド州にある運輸技術センター(TTCI)プエブロ実験線で、標準軌での高速耐久試験を実施。km/hまでを試験)2006年(平成18年)までに試験が終了し、JR九州小倉工場内に留置されていたが、2007年(平成19年)4月以降はJR四国多度津工場内に移動。その後も留置されていたが、2013年(平成25年)7月23日から解体が始まった[4]。第一次試験車両はGCT01-1、GCT01-2、GCT01-3の3両編成。km/hまでしか出せず、車輪が揺れる問題もあった[5]。Hz)のデッドセクションと軌間可変装置が設置された。GCT01は車籍を持っておらず、保守用のモーターカーと同じ扱いとなるため、試験時には線路閉鎖の必要があった。伊予三島間で実施されていた走行実験の区間が2月12日から多度津-松山間に延長された[6][7]。より、JR九州小倉工場で、試験車両が報道公開された。車体はアルミニウム合金製。営業運転を意識し、中間車に座席が設けられた。駆動装置は、1次車で直接駆動方式とカルダン駆動方式と2種類設けられたものが、カルダン駆動方式に統一された。一方で、ブレーキシステムはディスクブレーキ(1、2号車)と、原動機内にブレーキを持つばね間ブレーキ(3号車)の2種類が設けられ、双方の有用性をはかる。高速性能を高めるために先頭形状をより抵抗の少ない流線型にし、各種機器の簡素化を図って車体が軽量化された。1、2号車に新在兼用の低騒音集電装置(パンタグラフ)が搭載された。空気ばねが利用された電子制御の車体傾斜装置が備えられた。新車両の開発費は1編成約30億円。一次車両より軽量化された台車となり、振動、揺れが軽減され、乗り心地の改善が図られている。新幹線区間での最高速度は275km/h、在来線区間で130km/hが目標とされ、前者は270km/h運転を実現した[5]が、在来線のカーブ区間では線路への高負荷のため80km/h程度と目標に及ばなかった[5]。20kV(60Hz)のデッドセクション、軌間可変装置が設置された。小倉工場で基本的な安全性を確認したのち、8月までに日豊本線で走行試験が開始される予定であったが、機器類の調整で12月まで延期された。川内間において新幹線区間の走行試験が実施され、最高速度は270km/hだった。台車に問題が多く、この台車での実用化は断念された[5]。走行試験は2009年(平成21年)末で中断され、2010年(平成22年)現在新たな台車の開発に移行したものの、その「3代目」の台車でも車輪のぶれが発生し、改良が難航していた[5]。カーブでの走行試験結果について「台車の改良だけでは目標達成は難しい」とし、今後は台車の小型・軽量化と併せ、レールの継ぎ目を少なくする「ロングレール化」やレールの幅など誤差の管理を厳しくする「軌道整正」などの改良を検討し、目標達成を目指す考えを示した。車輪の幅を変える軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認し「確立のめどが立った」としている[8]。2011年(平成23年)3月に改良台車が完成し、四国へ送られる。坂出間で新しい台車を装着した試験走行がスタートした[10][11]。多喜浜間でカーブ区間の走行試験を実施[12]。130km/hを達成したことを確認。これにより、課題とされた在来線カーブでの走行試験で目標を達成し「実用化に向けた基本的な走行性能に関する技術は確立している」との評価をまとめた[13][14]。12月15日からは予讃線で在来線耐久試験が開始され、2013年9月21日に走行試験終了。それまで計10万kmを走行する[15]。行い、それらの結果を確認し実用化の最終判断を国が2013年度中に行う見通しとされた。国交省の技術評価委員会は、約7万キロの耐久走行試験などの結果を踏まえ、「基本的な耐久性能の確保にめどがついた」と判断した[16][17]。今後は新幹線軌道と在来線軌道を繰り返し走行する「3モード耐久走行試験」へと移り、実用化に向けた最終段階に入る[16][17]。新たな試験用には第三次試験車両が新造されることになり、第二次試験車両は実験を終了した。保存展示されている[18]。第三次試験車両[編集]三代目フリーゲージトレイン(松橋駅)営業車両となる三次車両による実用化は当初、2010年(平成22年)とされており遅れていたが、二次車両での結果をふまえ政府は、2012年(平成24年)度予算案に過去最多の61億8700万円を計上し、実用化に向けて二次車両より軽量化・長編成化した三次車両の設計製作に着手した[19]。川崎重工兵庫工場へ航送された。三次車両が報道陣に公開された[20]。「FGT-9001」(1号車)・「FGT-9002」(2号車)・「FGT-9003」(3号車)・「FGT-9004」(4号車)の4両編成で全電動車(直流区間は非対応)。製造メーカーは1・3・4号車が川崎重工業、2号車が日立製作所。外観は、「ディープレッド」と「シャンパンゴールド」の2色でまとめられている。先頭車はなめらかな流線形で、側面に「FGT」のロゴが入る。車内も赤を基調とした内装になった[21]。座席は300系からの廃車発生品(モケット張替)の流用である。炭素繊維強化プラスチックを使うなどして、これまでの車両より1両当たり約2トン(4%)軽くなり[22]、通常の新幹線並みの43トンを実現[23](新幹線N700系の1両あたり平均重量は43トン、東北新幹線E5系は同45トン)[24]、FGT最大の弱点といわれた重量問題を克服している[23]。2014年4月20日、熊本県内で走行試験を開始した[25][26]。最高速度は新幹線区間が270km/h、在来線区間が130km/h、新幹線・在来線を結ぶ接続線では50km/h、軌間変換装置の通過時は10km/hで走行する[25]。在来線を繰り返し走行する「3モード耐久走行試験」を通常の新幹線の検査周期と同じ60万km分行う予定[25][26]。2014年8月29日、国土交通省はフリーゲージトレインの開発費に2015年度予算の概算要求で前年度比35%増の28億9700万円を計上し、新たに耐雪・耐寒化の雪対策を施した寒冷地仕様車の開発も始めると発表[27]。繰り返す「3モード耐久走行試験」へ移行[28][29]。2014年12月24日、耐久走行試験の一時休止を発表[30]。2014年11月29日までに約400回の軌間変換を行い、約3万3,000kmを走り込んだが、一部の台車を確認した際に、スラスト軸受のオイルシールに部分的な欠損が発生し、すべり軸受と車軸の接触部に微細な磨耗痕も確認されたため、必要な対策の検討をはじめ、初期段階での部品点検のための詳細調査を実施することになり、その間の走行試験を見合わせることが決まった[30]。2015年8月28日、国土交通省はフリーゲージトレインの開発費に2016年度予算の概算要求で前年度比36%増の27億4600万円を計上[31]。会見で、トラブルの検証に一定のめどがついたため専門家による検証結果の審議を近く始めると表明[32]。2015年12月4日、国土交通省が、不具合の原因推定と対策案を技術評価委員会に報告、内容を公表[33]。2016年12月3日、車軸の摩耗具合や安定性の検証走行試験を開始[34][35]。試験走行再開は試験車両の車軸の不具合で中断してから約2年ぶり[34][35]。八代で約1万キロを走らせ、車軸が摩耗しないよう改良した部品の効果を確認し、技術評価委員会が耐久走行試験を再開できるかを判断するとしている[34][35]。2017年7月14日、国土交通省は、台車に改良を加えて2016年12月から実施した走行試験でも車軸に磨耗が見つかったことを明らかにし、2022年度の九州新幹線西九州ルート(長崎ルート)暫定開業時には、FGTの先行車両導入は間に合わないとの見解を示した[36]。一方で課題だった車軸の磨耗は「従来の100分の1」まで軽減させることに成功したことも明らかにされた[36]。(西九州ルート)へのフリーゲージトレイン導入を断念すると発表した。フリーゲージトレインは一般の新幹線より車両関連費が2倍前後かかり、全面導入すればJRにとっては年間約50億円の負担増につながると試算されたため「前提である収支採算性が成り立たない」とし、また安全性も「まだ確立できていない状態」であることを理由に述べた。長崎間全線のフル規格での整備を求める考えも示した[37]。2018年8月27日、国土交通省はフリーゲージトレインについて、北陸新幹線への導入を断念する方針を明らかにした[38][39][40]。敦賀間の開業に向けて開発を進めている「北陸ルート仕様」のフリーゲージトレインについて、2014年10月から模擬台車を使った軌間変換試験を始めると発表。新設する約180メートルの実験線を用いて、模擬台車にけん引車を連結して軌間変換装置を通過させ、変換動作の確認などを行う。試験車両の走行試験は2016年度中に始める[42]。この案は既に不採用決定によってJR西日本から取り下げている。実用化に際しての課題[編集]以下の理由により、九州新幹線(西九州ルート)での営業量産車両は不採用となった。通過速度向上にも重点が置かれている。開発当初は極端な低速でしか通過できず、1両通過するのに1分以上掛かる状況であった。鹿児島中央の新幹線列車との乗換が必要だった)の方が所要時間(約3分)の面では短いということになる。m級車両なら1分で8両通過できることになるが、実際には様々な要因を含めて通過に要する時間は5分程度とされている[43]。(西九州ルート)の運営予定のJR九州は「関西からの直通列車が長崎まで来る」ことを計画していた。山陽新幹線を保有するJR西日本はダイヤ組成に影響がある点に加えて、台車の重みによって線路の傷みが早くなって線路保守費が増大するなどの問題点からフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れに難色を示す発言をしていた[44][45]。km/hのままとなった[46][47]。狭軌対応の軌間可変車両は車両長や車体断面などの寸法が在来線規格となる。このため、一部のホームドア設置駅では客用扉の位置が合わなくなるため、ホームドアの改修が必要になる[46]。台車が新幹線の台車より数割重く、軌道やポイントに与える影響が大きい[46]。高速走行の際の騒音や振動が問題ともなる。軌間可変用の特殊な機構以外にも、新在共用走行のための運転保安設備を2系統備えるため、車両重量が増加する[47]。比較対象として、スペインのタルゴは機関車と客車を組み合わせ、客車の車輪を車軸で通さないことで軌間可変装置を置くスペースを確保している。機関車には客を乗せない分、車輪や台車を大きくすることで重量の問題を解決している。日本は電車方式であり、台車にモーターを設置するため、台車が重くなってしまう。狭軌の軌間差(変換幅)が狭軌の約34%と大きいため、軌間可変装置を置くスペースがない[48][49]。フリーゲージトレイン(FGT)第3次試験車は、車両軽量化対策として、高価な部品を用いることで、270km/h走行を行う一般の新幹線電車と同じ重量を実現[47]。60万kmで交換する場合は3倍程度のメンテナンスコストになると試算している[47]。近郊路線[編集]都市圏における軌間の異なる鉄道間の直通との計画の経歴である。蒲蒲線(東急多摩川線と京急空港線)[50][51]近畿日本鉄道(近鉄)京都線・橿原線と吉野線[52]かつて検討された路線[編集]この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。上越間について、上越以西にフリーゲージトレインを導入した場合の需要予測及び収支改善効果が試算された。フリーゲージトレインの検討案(その後鹿児島ルート及び北陸新幹線はフル規格による整備と決定)。2004年(平成18年)、政府与党合意で九州新幹線西九州ルート(長崎ルート)へ導入を目指すとされた。2012年(平成24年)、国土交通省は、北陸新幹線の敦賀-大阪間について、当初は2025年予定だった敦賀延伸開業後も新線を建設せずにフリーゲージトレインによる在来線の湖西線への直通によるものとする案を提案した[53]。2018年(平成30年)8月27日の政府与党とJR西日本の会合で、2023年春に前倒し予定となった敦賀延伸開業においては不採用となった[38][39][40]。(岡山接続)、日豊本線(小倉接続)。調査された7路線10区間。ミニ新幹線ではなくフリーゲージトレインで行い、積雪地での実験線とする構想。2006年(平成18年)4月JR北海道会長が北海道新幹線からフリーゲージトレインで道東方面へ向かう構想を発表。JR北海道はそれを拒否。4月、弘前市長がフリーゲージトレインで秋田新幹線を弘前まで乗りいれる構想を公約にして当選。JR東日本はそれを拒否。フリーゲージトレインで苫小牧方面へ向かう構想を発表。(北海道南回り新幹線も参照)。JR北海道はそれを拒否。JR東日本に磐越西線へのフリーゲージトレイン導入等によるスピードアップを要望したが[55]、実用化の状態にないと回答。江若鉄道[56](江若鉄道は1969年11月1日に廃止。与党合意において、「新幹線鉄道の高速化効果を他の地域に均てんするための軌間自由可変電車の技術開発等の事業等を推進する」との文言が掲げられた。与党申合せにおいて、「軌間可変電車の技術開発を推進し、早期実用化を図る」との文言が掲げられた。オリジナルの2017年9月21日時点におけるアーカイブ。2017年2月8日閲覧。オリジナルの2018年7月23日時点におけるアーカイブ。2017年2月8日閲覧。2018年2月11日閲覧。2013年3月9日閲覧。開催について、愛媛県、2013年2月12日付。2014年3月17日閲覧。2014年3月17日閲覧。2014年4月23日閲覧。オリジナルの2014年10月25日時点におけるアーカイブ。2014年5月27日閲覧。2014年5月27日閲覧。2014年4月23日閲覧。オリジナルの2014年4月20日時点におけるアーカイブ。2014年4月23日閲覧。2014年10月25日閲覧。2014年10月25日閲覧。オリジナルの2014年10月20日時点におけるアーカイブ。2014年10月25日閲覧。2014年12月27日閲覧。2015年8月29日閲覧。2015年12月27日閲覧。2015年12月27日閲覧。オリジナルの2016年12月20日時点におけるアーカイブ。2016年12月4日閲覧。オリジナルの2016年12月20日時点におけるアーカイブ。2016年12月4日閲覧。2017年7月15日閲覧。2018年9月18日閲覧。2018年9月18日閲覧。オリジナルの2018年8月25日時点におけるアーカイブ。2018年8月26日閲覧。オリジナルの2014年9月17日時点におけるアーカイブ。2018年3月27日閲覧。2014年10月27日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2014年9月24日閲覧。2013年9月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年2月11日閲覧。オリジナルの2008年12月1日時点におけるアーカイブ。2017年4月27日閲覧。オリジナルの2012年6月9日時点におけるアーカイブ。2017年4月27日閲覧。2015年12月7日閲覧。2017年4月27日閲覧。2017年7月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月10日閲覧。2017年6月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月10日閲覧。2018年5月15日閲覧。オリジナルの2018年1月26日時点におけるアーカイブ。2019年2月10日閲覧。2018年5月15日閲覧。オリジナルの2014年4月20日時点におけるアーカイブ。2018年3月27日閲覧。2018年9月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年9月7日閲覧。要望自体は1994年(平成6年)度から行われていた[54]。と私(3)」、『鉄道ピクトリアル』1984年1月増刊号、pp.120。京阪60型電車#京津間直通運転をめぐるその他の構想も参照。作品中に開発中の軌間可変電車(クモE4-600、架空)が登場する。リンク[編集]ウィキメディア・コモンズには、軌間可変電車に関連するメディアがあります。フリーゲージトレイン第二次試作車が完成。グリーン車グランクラス食堂車カフェテリアこの項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(P:鉄道/PJ鉄道)。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。