撮影/本田雄士クーペ風のクロスオーバーSUVのMX-30。骨格はマツダ3から採用のスカイアクティブアーキテクチャの最新版。マツダ・廣瀬一郎専務(左)と小沢コージ来場者を130万人に伸ばし話題を集めた今年の東京モーターショーで、マツダの藤原清志(きよし)副社長に今年発売になった「マツダ3」の話を聞いた前編に続き、今回はマツダの専務執行役員であり、パワートレインや統合制御システム開発も担当する廣瀬一郎氏に、自動車ジャーナリストの小沢コージが直撃。2020年の市販開始を予定しているマツダ初のピュアEVの全貌に迫った!■マツダが大容量EVを造らないワケ──正直驚きました。発売がもう来年だなんて。どんなEVなんですか。EVだから買っていただくだけじゃなく、クルマとしての提案をいろいろ入れていまして、RX-8以来のリア観音開きの「フリースタイルドア」とか、スタイリングにしてもマツダのデザイントップいわく、「球種を増やしました」と。今までの"魂動(こどう)デザイン"のファミリーですが、趣向を変えている。運動性能もマツダらしいものになっていますよ。目をつぶって乗り比べたらガソリン車との違いがわからないかも(笑)。──EVになってもマツダの味やポリシーは変わらないと。今、マツダがEVを出したんスか。各国のいろんな環境規制が、半ば構造要件というか、EVを入れなければクリアできないようになっていまして。「EVを何台入れなさい」みたいなのはアメリカや中国ぐらいですが。──それだけCO2規制が厳しいと。マツダは「内燃機関だけでいける。エンジンはまだまだ熱効率を上げられる」と言っていました。いや、実際、開発陣はまだCO2を3割減らせるって言ってます。それも今回出すガソリン希薄燃焼の「スカイアクティブX」エンジンから3割ですよ。マツダは常にウェル・トゥ・ホイール(井戸からタイヤ)と言っています。要するにエネルギーを取り出すところから、クルマで走って消費するまでのCO2排出量を比べなければ意味がありませんと。EVが走行中にCO2を出さなくても、使用する電気を火力発電で作っていたら本末転倒というか。欧州の燃費規制では、EVは走ってる地域にかかわらず、CO2排出ゼロでカウントされるんです。その規制のなかで数値を満たしなさいと。なると、ある程度はEVが必要になる。【MX‐30】2020年後半に欧州から発売を開始するというマツダ初の量産ピュアEV。走りの実力が気になる。RX-8以来となる懐かしの観音開きドア。ちなみにマツダは「フリースタイルドア」と呼ぶ。ボディサイズは全長4395mm×全幅1795mm×全高1570mm。CX-30とほぼ同じサイズだ──EVやPHEVが圧倒的有利だと。非常に政治的でウソくさいルールですよね。MX─30でさらに不思議なのはEVの航続距離がたった200kmであること。搭載電池も35.5kWhしかない。ホンダeもまったく同じですが、日産リーフでさえ初代は24kWhで失敗し、2代目は最低でも40kWh積んで大容量バージョンは62kWhです。テスラは最大100kWhで、ジャガーもポルシェもほぼ90kWh積んで約500km走れる設計になっています。そこなんです、最大のポイントは。今回日本はもちろん外国のジャーナリストの方々にお伝えしているのは、35.5kWhの理由です。実は電池容量を大きくすればするほど、ライフサイクルでのCO2発生量は内燃機関のクルマより増えてしまう。電気を再生可能エネルギーや原子力で賄っている地域以外は。──どういうことですか。問題は電池を作るときに大量の電気を使い、CO2を出すことです。1kWhの電池を作るのに、いろんなデータをニュートラルに平均して、どれだけの電気が必要だと思いますか。──まったくわかりません。163kWいるんです。100kWhの電池だったら1万6300kWの電気が必要になる。それを新車完成時の時点で使っているんです。ガソリン車よりも余分に。──最初からCO2の大借金を背負っているってことですね。それを走行中に減らしてチャラにしなければ、EVを買ったメリットはないと。──つまり35.5kWhのEVのほうが、100kWhのEVより借金が少なくてより健全だ。