2018-06-10自動車メーカーにとってクーペモデルの存在は、1種のステータスのようなものです。クーペモデルを持たないメーカーのイメージアップは、結構難しいものです。そんな事情もあり、レクサスにも2014年にクーペ専用車が登場しました。そのルックスは洗練され上品でエレガント。それでいてスポーティーさも感じさせるという、ドイツのプレミアム3のクーペにも負けない存在感です。現行レクサス車唯一のクーペ専用モデルです。RCとは?現行レクサス車唯一のクーペ専用モデルです。RCは、2016年5月現在市販されているレクサス車の中で唯一のクーペモデルです。Dセグメントに俗します。SC以来、2車種目です。2013年に東京モーターショーでワールドプレミアを迎え、翌2014年10月より市販が開始されました。Cのフルモデルチェンジバージョンとの認識もあります。これは全くの勘違いです。RCの企画段階では「ISとGSの間に位置するピュアスポーツクーペ」として立案されています。当時「トヨタブランドと何ら違いがない」とされブランド力を落としていたレクサスは、2005年の日本へのレクサス店導入を機にブランド再編を行っていました。レクサスのデザインフィロソフィーであるL-finess、高剛性ボディの実現のために開発したレーザースクリューウェルディングや高剛性接着剤などの工法、新たなブランドアイコンであるスピンドルグリル。RCは、現在のレクサスの技術の集大成であり、デザインと走りのイメージリーダーカーでもあります。RCの意味って一体...?レクサス車の命名には規則があります。最初の1文字が車両のキャラクターを意味し、2文字目はボディスタイルを表わします。Coupe(クーペ)を意味します。先進的なクーペといった意味です。RCは決して先進技術の塊のようなクルマではありません。全体のフォルムは現代的でエレガント。どこから見ても美しいクーペスタイルです。エンジニアリングは熟成した技術を用いています。どこが先進的かといえば、その生い立ちです。RCは2013年当時のレクサスのイメージリーダーカーであり、これからのレクサスの指針でもあります。その意味で先進的なのです。RCのプレミアムカーである理由の1つが、高剛性ボディにあります。ボディ剛性が上がると、リニアなハンドリング性能、設計通りにサスペンションが働き乗り心地を担保氏、強大なエンジンパワーにも負けずビビリ音が発生せず静寂性が高まります。高剛性ボディは運転性能、快適な乗り心地と室内空間を実現するために必要なのです。Fと比較しても、1.3倍に達します。その要因はレクサス最新の鋼板溶接工法「レーザースクリューウェルディング」やボディパネル同士を面でつなぐ「構造用接着剤」の採用にあります。Cのものをベースに開発されています。オープンボディをベースにサイドシルの断面を太くし、ボディは曲げモーメントに対し強くなりました。クーペボディのため開口部が少ないことはボディ剛性向上に一役買っていますが、どうしても開けなければいけないのはフロントとリヤのガラス部分です。用いて接着しています。NXより採用され、RCで2例目です。NXの場合で、アッパーボディのねじり剛性が10%アップしているので、未計測ながらRCでも同等の剛性アップが実現しているものと推測されます。RCのアンダーボディ。ここにも高剛性ボディの秘密が隠されています!アンダーボディはねじり剛性を高めるため、左右を多種多様なブレース材で補強しています。フロントサスタワー取り付け部のパネルを厚くするなどの補強の効果もあり、ステアリングの細かい動きにもリニアに反応するボディに仕上がっています。GSのサスペンションをベースに強化し、RC用として採用。サスペンションはトレッドの広いGS用のものをベースに、RC用にチューニングしています。フロントはダブルウィッシュボーン、リヤはマルチリンク式です。フロントサスペンションのアッパーアームはハイマウント方式を採用し、キャンバー剛性を高めています。ロワアームのブッシュはRC専用品で、GS用よりも横剛性を高めています。これにより、よりリニアなハンドリングと高いコーナリング性能を実現しています。リヤサスペンションに装備されるトーコントロールリンクも、GS同様、後ろ側に設定しトーコンブッシュの横剛性を高めています。これによりロールが大きくならずコーナリング性能を高めています。RCには2種類のガソリンエンジンと1種類のハイブリッドシステムが設定されています。エンジンの概要と性能については後述します。ガソリンエンジンは3,500ccのV6と2,000cc直4のダウンサイジングターボが用意されています。ガソリンスタンドに立ち寄りたくない方、お財布の中身が気になる方にはハイブリッドです。2,500cc直4にモーターを加えたシリーズ・パラレル式で、低速でのEV走行が可能です。使用燃料がレギュラーガソリンというのはうれしいですね。モーターアシストで加速時はターボにも負けない走りが期待できます。第43回東京モータショーでワールドプレミア。日本国内で正式発表、および同日より販売開始。RC初のマイナーチェンジを実施。直列4気筒DOHCターボを搭載した「RC200t」を新設定、2015年10月1日により販売開始。これから長い歴史が紡がれていくことでしょう。外装色はラディアントレッドコントラストレイヤリング。意外とコンパクトで取り回しがしやすいディメンションです。94YRC350のパワーユニットRC350シリーズは3,500ccのV6直噴DOHCを搭載します。9.8km/L(JC08モード)RC300hのパワーユニットRC300hシリーズは、2,500ccの直4にモーターを組み合わせたシリーズ・パラレル式ハイブリッドを搭載。23.2km/L(JC08モード)RC200tのパワーユニットRC200tシリーズは2,000ccの直4ダウンサイジングターボを搭載。RCはどの搭載エンジンでも、同じグレードで展開されます。その各グレードをご紹介します。RCハイブリッドモデルのベースモデルです。ベースモデルは「RC350」、「RC300h」、「RC200t」のことです。各シリーズにおける一番質素なモデルです。質素とはいえ、そこはレクサス。トヨタブランドなら最高級グレードと比較しても、装備面で遜色はありません。走行性能もサスペンションのセッティングは異なりますが、ボディやエンジンは共通です。その素性の良さは他グレードに劣るものではありません。安全面モ他グレードと共通です。ベースモデルはトヨタ独自の合成皮革L-texを標準装備する唯一のグレードです。本革の風合いや手触りを再現しながら、その匂いを抑え手入れを簡便にしています。本革シートが苦手な方には、有効な選択肢です。SPORT"専用パーツを装着し、更にスポーティーに仕立てています。RCの中では一番スポーティーなグレードです。Fなどの「Fモデル」の意匠を取り込んでいます。SPORT"専用パーツは以下の通りです。SPORT"はクーペとしてのスポーティーさとダイナミックさを際立たせ、過酷なサーキット走行をこなす「Fモデル」の意匠と一部性能を受け継ぐスポーツモデルです。日常生活の中で、走る悦びを追求しています。Fと同等という訳にはいきませんが、サーキット走行も数周なら難なくこなせるでしょう。SPORT"同様スポーツサスを組み込み、本革シートを搭載した豪華なスポーティー仕様。RC最上級グレードとしてのラグジュアリーさも持ち合わせています。外観はベースモデルと同じくエレガントなままです。SPORT"に準じ、サスペンションにスポーツサスペンションを装備し、タイヤもベースモデルより1インチアップし235/45R18サイズを履きます。SPORT"と共通です。L"にのみ装着される装備には、以下のものがあります。L"としての特別な内装を備えています。クーペの気品、スポーツカーに近い走り、レクサスとしてのラグジュアリー性を味わえるモデルです。6,600,000円(消費税込み)税金・諸費用としておよそ43万円程度が別途必要となります。その内訳は以下の通りです。6,290,000円(消費税込み)税金・諸費用としておよそ18万円程度が別途必要となります。その内訳は以下の通りです。5,850,000円(消費税込み)税金・諸費用としておよそ34万円程度が別途必要となります。その内訳は以下の通りです。RCにはよく似たもう1台のレクサスがあります。SPORT"と大差ないように見えますが、それは見かけだけのお話です。中身はガラッとまるで違うクルマに仕上がっています。5,000ccのNAエンジンです。SPORT"とは異なり、サーキットを1日中走行可能な性能を秘めています。ロードゴーイングサーキットマシンと言っても良い内容です。その詳細は...続きはリンク先でお確かめくださいね。RCは搭載エンジンが3タイプ、グレードも3種あります。エンジンにより車両の性格が変わりますし、グレードにより足回りの設定や電子制御デバイスの有無とその制御内容が変わります。RCの走りだ!」とまとめてご紹介できるものではありません。そこで搭載エンジンごとに、各種メディアでの試乗レポートをまとめてご紹介します。RC350の持ち味は「スッキリ」ドイツのプレミアム車には、各ブランド独自の乗り味が共有されています。メルセデス・ベンツはしっとり、BMWならソリッドで堅牢な感じがします。それらに対しレクサスはスッキリとした感じとのこと。日本文化では虚飾を廃したスッキリ感が伝統的に重んじられます。そのような背景を持つ日本発のレクサスは、日本のプレミアムメーカーであることを改めて認識させてくれます。RCはどうかといえば、非常にスッキリとした乗り味とのことです。RC350を基準に開発されているのではないか、と思わせるほど、ボディ剛性、エンジン、シャーシ、ハンドリングのどれもがスッキリとバランスよくまとまっています。高剛性ボディはロードインフォメーションをいたずらにキャビンに進入させません。その重量と高剛性のおかげでサスペンションがうまく働き、路面の凸凹や轍などの入力をいなしてくれます。エンジンはトルクフルでありながら、高回転型です。マルチシリンダーエンジンらしく低回転から滑らかに各部品が作動しています。サウンドジェネレーターがうまくチューニングされており、スポーツモデルらしい野太いサウンドとともに豪快にトルクを発生させます。高速走行では4,000rpm以上でもパワーが盛り上がってきて、トップエンドまで一気に噴けあがります。この回転域での獰猛なまでのパワーを操ってのスポーツドライビングは、ドライブテクニックに自信のあるドライバーさんには魅力です。キャビンの乗り心地は基本的にゆったりとしています。これはサスペンションには適度な硬さがあり、踏ん張るところはしっかり踏ん張っているからです。路面の凸凹をサスペンションが設計通りに動いて吸収し、嫌な衝撃をキャビンに伝えていないことが、ゆったりした乗り心地を演出しています。スポーツクーペにありがちな硬さ一辺倒の乗り心地ではないようです。ハンドリングは軽くスムーズ、それでいて車両が軽快に応答してくれます。高剛性ボディとシャーシがうまく作用し、路面の軽い轍ぐらいではハンドルを取られることはないようです。4輪操舵システムであるLDH(レクサス・ダイナミック・ハンドリング)の貢献もあり、クイックターンも難なくこなします。反面、LDHの反応は従来にはないもののようです。2、3コーナー先までラインを読んで運転しようとした場合、制御内容に違和感を感じるドライバーさんもいらっしゃいました。RC350で一番ネックなのは環境性能です。高回転まで回して楽しいエンジンを搭載していても、現代ではカタログ燃費9.8km/Lはなかなか容認できるものではありません。実燃費なら8km/L以下でしょう。プレミアムガソリン仕様です。お財布には厳しいですね。RCでいちばんRCらしいのが、このRC350シリーズと言っても過言ではないでしょう。SPORT"を選んで、講習を受講し、サーキット走行を楽しみたいですね。RC300hは上品でエレガント。経済性に優れ、日常ユーズに強みを持つシリーズと言えます。レクサスに乗ってみたいというレクサス初体験の方、レクサスのクーペに乗ってみたいという方におすすめです。エンジンは2,500cc直列4気筒エンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドを搭載します。シリーズ・パラレル式ハイブリッドなので、発進時はEVモードならモーターの力強いトルクで音もなく滑らかで上品かつエレガントに動き出します。スピードが上がってくると、いつの間にかエンジンが主体となり、普通に2,500ccNAエンジン車として走行するのです。このシームレスな感覚と滑らかさは、トヨタ自動車がプリウスで培ってきた技術のたまものです。他のプレミアムメーカーのハイブリッド車では味わえない、レクサスだけの感覚です。RC唯一のレギュラーガソリンです。カタログ燃費は23.2km/L。実燃費でも18km/Lは行くでしょう。1ヵ月に1,000km走るのなら、1回満タンにしたらOKです。お財布にもありがたいですね。購入費用は高いですが...(笑)経済性では高く評価されるRC300hですが、その走りはというと日常生活での使用には十二分なようです。低速域でのモーターアシストもあり、パワー的にゆとりを感じます。エンジンが高回転まで回る機会もまれなようです。RC300hはエンジンとバッテリーの2大重量物をボディの前後に搭載します。このため重量配分は50:50と前後均等になります。RC350と比べるとリヤが重いため、リヤのボディまわりに変な振動がグレードにより発生するそうです。L"では低速域で確認されたとのことです。ボディのリヤまわりが、ハイブリッドのバッテリー搭載を考慮した設計になっていなかったのかもしれません。このように感じたレポーターさんの感覚が、開発陣よりも鋭いためかもしれません。RC300hはボディ剛性が低いクルマではないのではないか、と思われるかもしれません。それは大きな間違いです。楽しい走りに振ったクルマが評価基準なのです。そのため、辛口なレポート内容となっています。RCの中で、日常ユースで気軽に使えるシリーズがRC300hです。ガソリン代をあまり気にすることなく、日常の足に週末のドライブにと大活躍です。RCの中では一番快適志向なので、サスペンションも柔らかめのノーマルグレードが良いですね。RCがRC200tです。スポーツ性能を主眼に置いてRCを選択するとき、筆頭候補はRC350だと思います。RC350には、高額な自動車税と燃費の低さという2大マイナス要因があります。それがRC200tです。クラウンにも搭載される2,000cc直列4気筒ターボです。最高出力はRC350に搭載される3,500ccV6エンジンと比べると70PSほど非力ですが、最大トルクが3kgf・mほどしか下回っておらず大排気量エンジンと比較してもひけをとりません。RC200t一番のセールスポイントは、最大トルクを発進直後の1,650回転から高速域に到達しようとする4,400回転まで発揮し続ける点です。小排気量なのに大排気量エンジンに乗っているかのような錯覚に陥るほどのパフォーマンスを発揮します。このエンジン特性のため、中低速域での走行が多い市街地でも快適かつ機敏にドライブすることができます。良いことづくめのように思われるダウンサイジングターボですが、欠点もあります。それが高回転での伸びです。直列4気筒というエンジン形式は本来、排気量が2,000ccを超えると高回転を苦手とする素性を持ちます。この素性がV型6気筒エンジンと比較すると現れるようです。いえ4,000回転での走行は一般的なドライブでは、かなりの法定速度オーバーになります。ローギアに固定してエンジンを4,000rpmまで回せば、かなりの騒音で迷惑になります。サーキットでスポーツドライビングを楽しむ場合、という条件付きで覚えておきましょう。ハンドリングはかなり素直なようです。RCシリーズのエントリーモデルです。いえ500万円以上ですが。コストダウンのためか、LDHなどサスペンションの電子制御デバイスが一部省略されています。RCの素性が良くポテンシャルの高いサスペンションを味わえるメリットとなっています。RCの中では、人馬一体感を一番体感できそうです。日常で使用するけど、クーペなのだから高いスポーツ性は欲しい。維持費はなるべく安く、といった方にはRC200tが良いですね。SPORT"はこのエンジンにお似合いですね。RCですが、中古車市場にもすでに流通しています。ディーラー試乗車と思われる車両もあれば、1オーナーであったであろう車両もあります。エンジンはハイブリッドが中心です。在庫数は少ないですがV6と2015年に登場したばかりのダウンサイジングターボもあります。