このうち、GMジャパンは「シボレー・コルベット」の米国仕様を日本初公開し、21年春に初の右ハンドル車を設定して国内市場に投入すると発表した。マクラーレンは、「マクラーレンGT」などを展示。ボルボも「XC60」の高性能モデルを出展した。これらのメーカーはいずれも、19年の東京モーターショーは出展を見送ったメーカーだ。自動車メーカーが同イベントに注目しているのか。クルマは所有したり、運転したりするものではなく、電車やバスのような単なる移動手段になってしまうという危機感がある。集まる同イベントでは、クルマの商品としての価値をダイレクトに伝えられるという期待感がある。欧米メーカーやトヨタは「所有から利用へ」という流れに対応するため、あらゆる方策を打っている。本音は人にハンドルを握ってもらい、走る愉しさ、歓びを感じてもらいたい、ということにある。クルマという存在が、便利な個人の移動手段であると共に、エモーショナルな面も持ち合わせていることが、自動車メーカーのビジネスを支えてきたからだ。その一方で、クルマへの関心は失われつつある。各国の自動車工業団体が主催するモーターショーはいずれも来場客の減少傾向に歯止めがかからず厳しい状況にある。このため、昨年の東京モーターショーでは、トヨタが先陣を切って「人が主役」の展示に転換した。出展者や来場者を奪われ、今年から6月開催への変更を余儀なくされた。たくさんの人をいかに集めるかに腐心しているのが、世界の国際モーターショーというわけだ。クルマの「個性化」だ。取材に訪れるプレスも来場者も年齢層は年々上がっているが、派手にドレスアップされたアメ車やスーパーカー、日本の自動車産業が伸び盛りだったころのクルマ(旧車)を見に行くだけでも面白い。東京モーターショーではご法度のコンパニオンもたくさんいる。来場者数も増えている。ここ数年は3日間で合計30万人を超え、今年は前回比1.6%増の33万6060人と過去最高を更新した。豊田章男会長は「オートサロンから学ぶところは多い」としており、昨年のモーターショーでは初めてオートサロンのコーナーが設けられ注目を集めた。世界の自動車販売台数は、米中2大市場の減速によって厳しい状況にある。本格化していけば乗用車は急速に商用車化していくという予測もあり、乗用車メーカーは存亡の危機に立たされる。その一方で、クルマに自分なりの個性や走る愉しみを求める人もいる。オートサロンの人気ぶりは、自動車メーカーに小さな勇気を与えているのかもしれない。