categoriesHONDAKAWASAKIYAMAHASUZUKIDUCATIHarley-DavidsonBMWMOTOGUZZIBIMOTAMiscArchives2018年4月(1)2018年1月(1)2017年4月(1)2017年2月(1)2016年11月(1)2016年10月(2)2016年7月(1)2016年2月(2)2015年10月(1)2015年9月(1)2015年7月(1)2015年5月(1)2015年2月(1)2015年1月(1)2014年11月(4)2014年10月(1)2013年12月(1)2013年11月(1)2013年10月(1)2013年6月(1)2013年4月(3)2013年1月(2)2011年11月(4)2011年10月(5)2011年9月(1)2011年8月(1)2011年7月(1)2011年6月(2)2011年4月(2)2011年3月(2)2011年2月(2)2011年1月(2)2010年12月(3)2010年11月(3)2010年9月(1)2010年8月(3)2010年7月(2)2010年6月(4)2010年5月(6)2010年4月(5)2010年3月(7)2010年2月(3)2010年1月(3)2009年12月(5)2009年11月(5)2009年10月(7)2009年9月(6)2009年8月(5)2009年7月(3)2009年5月(6)2009年4月(5)クレバーハンズからのお知らせ<strong>【臨時休業のお知らせ】</strong>現在のところ臨時休業の予定はありません。small;">作業が混みあっている為、修理は予約にての受付になります。</span>トピックス・・・つづき2010年2月20日ハンドルの切れ込みの続きです。車では弱アンダーのハンドリングが良いなどと聞きますが、バイクでは車に比べて何が良いとかはあまり聞かないですね。CBの場合は強オーバーとでも言いたくなりますが、こんな言葉もあまり聞いた事がありません。世の中にはちゃんとそんな事を研究している人達がいるんですね。以前のエントリでも触れたMDRGというのがそれです。上の図のように実際に走って計算結果を確かめたりしてます。そんな研究結果をネット上で提供もしてくれているんだから有難いもんです。ステアリングトルクと言う言葉がそれに相当します。回転力なのでトルクなんですね、ネガティブの理由は、力の向きが曲がる事を止めようとする方向だからです。バイク自身の挙動としてはオーバーステアの状態です。ステアリングトルクです。これはアンダーステアの状態です。ハンドルに何も力が要らない場合はニュートラルで、これならお馴染みです。インデックスといいます。日本語ではこの辺の概念に相当する言葉は無いのかもしれないです。(良く知らないだけかもしれませんが(笑))それで、だからCBの場合はグレートネガティブステアリングトルクって感じなのでしょうか?あとはオーバーステアのメカニズムが解れば良いのですが、これがなかなか難しい(笑)すくなくとも直感的に解るシロモノではないです。・・・つづき2010年2月12日もうひとつの改良点はハンドリングです。ハンドリングは好みの問題もあるので良いか悪いかと簡単に決めてしまう事はできませんが、今回の場合は少し偏っていると感じたので手を入れる事にしました。具体的な症状はと言うと、ハンドルが強く切れ込むと言うものです。コーナーの侵入時やコーナリング中にハンドルがコーナーのイン側に強く切れ込もうとします。なるかは後で触れるとして、問題はバイクの挙動です。バイクまかせにしてイン側へ切れ込ませると、その瞬間バイクは起き上がろうとしてしまいます。バイクが起きるとコーナーを曲がれなくなります。ライダーはイン側のハンドルを前へ押して切れ過ぎるハンドルを少し元に戻そうとします。するとバイクはまたバンクして曲がり始めます。ハンドルの切れ込む力は一定ではないので、コーナリング中は終始微調整を強いられる事になります。結果として安定したコーナリングが実現しにくいという事になってしまいます。こんな症状はまったく経験した事がない人も多いでしょう。それは乗り方云々もありますが、主な原因はバイク側にあるからです。いうバイクに乗る事がなければ解らないかもしれません。(尤もタイヤがペチャンコでも平気で乗れる人は別ですよ(笑))逆に気になってしょうがない人も結構いるのではと思います。気になる自分がおかしいのか?と思う人も居るかもしれません。今回の場合は、この症状がネイキッドバイクで強い事が問題だと感じました。ハンドルに体重がある程度かかっているスーパースポーツでは力加減の調整は自然に出来てしまいますが、CBの場合はハンドルが近く姿勢も直立に近いので、その状態でハンドルに力を入れる事は結構な違和感を感じてしまうからです。体が自然に反応して修正して乗っている場合があります。対策をする事で多少の改善は望めるかもしれません。足回りのモディファイ・・・・と言っても、わりと地味なモディファイです。山道で遊ぼうと思うと、扱いにくいというのがオーナーの感想でした。(資料:本田技研工業)この車両のリヤサスペンション回りには特徴があって、「ダブルプロリンク」と呼ばれる構造を持っています。(蛇足ですが、この名前を聞いて「懐かしい!」と思うのは同世代ですね?)この構造を採用する目的は、プログレッシブ効果を得るためです。乗り心地と操縦性を両立する便利な機構なわけです。・・・理屈ではそうなんですが、実際に乗ると私もオーナーも硬く感じました。因みに私は平均体重、オーナーは私の1.5倍ぐらいあります(笑)にもかかわらず不快な突き上げ感はどうしてなんだろう?と。実際に測定する術もないので、とりあえず複雑な機構によるシュウドウ抵抗が原因だろうという予想で、ユニットを外してコンベンショナルな2本サス仕様に改造してしまいました。(資料:本田技研工業)因みに上の図の左が通常のリヤショック、右がダブルプロリンクです。通常のリヤショックの場合はアクスルに掛かる力の方向とショックの動く方向がほぼ一致しているので、力の向きはほぼ等しいのに対して、プロリンクの場合は、いろいろな方向へ力の向きが変わり、それをベアリングの回転でつないでいます。力点となるリヤアクスルの位置に近いので、スイングームのレバー比が少なく、相対的に回転部の抵抗が大きくなってしまう事、また構成上、それがさらに左右で2セット使われている事が動きの硬さにつながっているのではないかという想像でした。結果としては、この改造で突き上げ感は改善出来ました。