エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。世界初の双発ワイドボディ旅客機であり、エアバス社設立のきっかけとなった。機種名のA300は、エアバスのAと初期構想の座席数300席にちなむ。A300は2つの世代に分けることができ、第1世代はA300Bとも呼ばれる。新技術の採用でグラスコックピット化された次世代型はA300-600と呼ばれる。本項ではA300第1世代を中心に説明する(A300-600シリーズについては当該ページを参照)。本格的なジェット旅客機の時代を迎えた1960年代、バスのように気軽に乗れる大型旅客機「エアバス」が待望された。よりA300構想が推進された。紆余曲折を経てフランスと西ドイツ(当時)政府が中心となって企業連合エアバス・インダストリーが設立されA300が開発された。1]、全幅は44.84メートル、最大離陸重量は116.5トンから165トンで、最大巡航速度はマッハ0.82から0.84である。当初、A300は欧州域内の短距離機として開発されたが、後に離着陸性能や航続距離性能を強化した派生型が開発され、一部の海上ルートを含む中距離路線にも進出した。旅客型だけでなく貨客転換型や貨物専用型も開発された。貨物型は新造のほか旅客型からの改造も行われており、2017年現在では貨物機としての運航が中心である。A300第1世代は1974年にエールフランスにより初就航し、A300-600は1984年にサウジアラビア航空により初就航した。役目を終えた第1世代は1985年に生産を終了し、A300-600シリーズは2007年まで生産された。総生産数はA300第1世代が250機、A300-600シリーズは317機であった。2017年1月現在、A300の関係した機体損失事故が34件、ハイジャックが30件起きている。死者を伴う事件・事故は15件発生しており、合わせて1,435人が亡くなっている。以下、本項ではジェット旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング747」であれば「747」、「ダグラスDC-10」はDC-10、「ロッキードL-1011」はL-1011とする。外部リンク沿革[編集]ヨーロピアン・エアバス構想[編集]「エアバス」という言葉は、もともと特定の機種名や企業名を指すものではなく、「中短距離用の大型ワイドボディ旅客機」という意味合いで使われ、その語源は1960年代の欧州の大型機構想にある[5][6][7]。1950年代終盤に707とDC-8が相次いで就航すると、本格的なジェット旅客機の時代が到来した[8]。航空旅客は爆発的に増加し、1960年代の中盤になると旅客機の大型化が望まれるようになった[8]。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「空のバス」すなわち「エアバス」という言葉が生まれた[9][10]。1964年にイギリスでは王立航空研究所の主導でメーカーや航空会社も参加した委員会が開かれ、今後の欧州には大量輸送用に経済的な短距離輸送機が必要になるとの考えから様々な機体案が検討された[6]。フランスでも1961年から1962年頃にエールフランスがカラベルの後継となる大型短距離旅客機の開発を求めており、1963年から1965年にかけてシュド、ノール、ブレゲーらのメーカーが200席から250席級の旅客機構想を相次いで発表した[11]。同じ頃、ドイツ(西ドイツ)の航空機メーカーは小規模だったため、1960年にメッサーシュミット、ベルコウ(英語版)、ジーベル(英語版)、ドルニエ、VFWなどの各社が集まりエアバス検討グループが立ち上げられ、後のドイチェ・エアバスの前身となった[12]。して「エアバス」への関心が西欧全体で高まり、1965年のパリ航空ショーの頃からドイツ・フランス間、あるいはフランス・イギリス間などでメーカー間の相談も始まるようになった[12]。よるエアバスシンポジウムが開かれた[12]。この会議に西欧各国の航空会社やメーカーが集まり、200ないし250席で新しい大型エンジンを備えた双発機というエアバス像が練られた[12]。これに沿って1965年11月にはイギリス・フランス両政府のワーキンググループが以下のような欧州エアバスの概要仕様をまとめた[12]。225席(座席間隔34インチの1クラス)航続距離:1,500キロメートル(810海里)離陸滑走距離:2,000メートル着陸滑走距離:1,800メートルその他、1座席を1マイル飛ばすためのコストは727-100より30パーセント低く、在来機よりも低騒音、自動着陸を可能とすることなども要求に盛り込まれた[12]。パンアメリカン航空の747。ボーイングは米空軍の大型輸送機の受注に失敗した後、超大型旅客機747を開発した。米国でも1960年代中頃に大型旅客機を求める動きが盛り上がっていた[12][13][14]。1965年秋に米空軍の大型輸送機CX-HLSの受注に失敗したボーイングは、その設計チームと培われた技術をもって超大型機747を開発することを決定した[12][13]。これはパンアメリカン航空がメーカーに開発を呼びかけていた機材でもあった[13]。1966年3月にはアメリカン航空が米国内幹線に適した「大型双発機」の要求仕様を発表し、メーカーに開発を促していた[12][13]。これら米国の大型旅客機計画と比べると、欧州エアバスの要求仕様は特に航続距離が短く、欧州域内の輸送に適した旅客機を目指している点が特徴だった[12]。国際共同開発へ[編集]欧州エアバス構想は欧州のメーカーが開発経験のない大型旅客機であり開発費も高額になると見込まれた[14][10]。現実策として複数メーカーでの共同開発が模索された[14][12][10]。1966年7月にエアバス計画の担当企業としてイギリス政府がホーカー・シドレーを、フランス政府がシュドを指名し、これにドイツのエアバス検討グループが加わり共同プロジェクトとしてヨーロピアン・エアバスを開発することに合意した[12]。同年10月15日にプロジェクト参加企業はそれぞれの政府に対して計画への助成申請を行ったほか、機体仕様のとりまとめも進行して1967年2月に初期仕様書が発行された[12][15]。その後、ヨーロピアン・エアバスは、より広い旅客機市場に対応できるよう最大離陸重量が120トンに引き上げられ機体サイズが300席級に大型化した[12]。"A"と座席数の"300"を組み合わせてA-300と呼ばれるようになった[12][15]。1966年7月にボーイングが正式開発を決定していた747との共通性を重視するよう仕様が変更され、胴体直径は747とほぼ同じ6.4メートル、搭載できる貨物コンテナや床面地上高も747と同じとされた[12]。エンジンも航空会社は747と同じプラット・アンド・ホイットニー(以下、P&W)社のJT9Dを装備するよう要請していた[12]。イギリスは自国のロールス・ロイス(以下、R-R)が計画していた新エンジン「RB207」の採用を強硬に主張し、英仏独政府間の調整により機体の取りまとめをフランスが担当するかわりとしてエンジンはR-R製RB207双発のみとなった[16]。2]とVFWの合弁によりドイチェ・エアバス社が設立された[17][18]。して着々と準備が進められ、1967年9月26日に英仏独3か国政府で以下のようなA-300プロジェクトの了解覚書が取り交わされた[17][18][19][20]。機体開発費は推定総額1.4億ポンドで分担は英仏が各37.5パーセント、独が25パーセント。エンジン開発費は推定総額6千万ポンドで分担は英75パーセント、独仏が各12.5パーセント。機体設計はシュドが主導してホーカー・シドレーとドイチェ・エアバスが協力する。エンジン設計はR-Rが主導し、仏のスネクマと独のMTUが協力する。装備品は欧州内のみから調達。販売のための共同会社を設立。1968年7月31日までに英国欧州航空、エールフランス、ルフトハンザ航空から計75機の受注が得られたら実機開発に着手。仮日程として初飛行は1971年3月、型式証明は1972年11月、初就航を1973年春とする。イギリスの離脱[編集]華やかにスタートしたエアバス計画だったが1年後には雲行きが怪しくなった[17]。1967年から1968年にかけて風洞試験や構造の設計が進んだが、米国のダグラスやロッキードも「エアバス」機体案を練っており、それに対抗してA300の設計案はさらに大型化した[17]。航空会社側の意見を入れて胴体直径は5.94メートルに縮小されたものの、最大離陸重量は138.5トンまで増加し、RB207エンジンの推力増強が必要になった[17]。開発費の見積もりも機体が2.1億ポンド、エンジンは7000万ポンドまで膨らんだ[17]。米国のロッキードとダグラスは、ほぼ同時に3発大型機となるL-1011(上)とDC-10(下)の開発をそれぞれ決定した。航空会社側は大きすぎると難色を示し、1968年7月31日の期限になっても1機の発注もなかった[17]。経済が停滞していたイギリスでは政府が支出を切り詰めようとしており、A-300反対論が台頭した[17][21]。決定的だったのは、A-300計画がもたついている間に米国の「エアバス」構想が具体化し、1968年4月にロッキードとダグラスがそれぞれL-1011とDC-10の生産に着手したことだった[17][19]。これで、A-300が見込んでいた市場が奪われてしまうだけでなく、R-RがL-1011向けに新型エンジンRB211の開発を受注したことで、R-Rおよびイギリス政府は販売数が期待されたRB211の開発を優先してA-300向けRB207エンジンには積極的でなくなった[17][22][23]。このような状況でA-300プロジェクトは機体の小型化を検討した[17][22]。エンジンは747、DC-10、L-1011と同じエンジンを流用することになり、機体案はゼネラル・エレクトリック(以下、GE)製CF6、P&W製JT9D、あるいはRB211のどれでも装備可能な双発機でそれに適したサイズとして最大離陸重量は125トンに抑えられた[17][24]。胴体直径は5.54メートルと一段と細くなり、座席数を約50席減らして252席(座席間隔34インチの1クラスの場合)となった[17]。この小型化した機体案はA-300Bと呼ばれ、航空会社の要望にも沿ったものであったが、まだ受注獲得には至らなかった[17][22]。この間、イギリスでは機体担当のホーカー・シドレー社を除いて計画への熱意がますます冷めていき、ついに1969年4月10日、イギリス政府はこれ以上の財政負担はできないとして計画からの脱退を発表した[25][22][21]。イギリス政府はR-Rによるエンジン独占がなくなった上、A-300Bは事業的成功に懐疑的になったと判断した[26][27]。エアバス・インダストリーの設立[編集]最初の先導役だったイギリスが離脱したが、フランス・ドイツ両政府は2国だけでもエアバス計画を続行することを決定した[27]。1969年5月29日、パリ航空ショーに出展していたA-300Bの客室モックアップの中で、仏独両政府の民間航空担当大臣により計画の正式決定の調印式が行われた[27][21]。この時点での受注数は未だゼロだったが、初飛行を1972年、型式証明の取得を1973年春の予定で計画が進められることとなった[27][21]。フランスとドイツの両政府が開発資金を融資し、シュドとドイチェ・エアバスが継続してそれぞれの国の事業担当となった[27]。イギリス政府は計画から離脱したことで、主翼開発に参画していたホーカー・シドレーが窮地に立った[28]。ホーカー・シドレーは民間企業としてプロジェクト参加継続を希望したが、政府の援助なしには主翼開発が難しかった[28]。主翼を開発できる代替企業もなかったことから、開発費の一部をドイツ政府が援助する条件でホーカー・シドレーは自社資金でプロジェクトに残ることになり、1969年6月にシュドおよびドイチェ・エアバスに対して参加契約を締結した[27][22][28]。同年11月にはオランダのフォッカーもプロジェクトに加わった[27]。1970年1月にはフランスでシュドとノールが合併してアエロスパシアルとなりエアバス担当企業の座を引き継いだ[27]。フランス・ドイツ両政府の積極的な支援のもと計画は前進し、1970年12月18日、共同事業を取りまとめるため企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された[27][29]。単独法人ではなく参加企業が共同で責任を持つ特殊会社であった[27][18]。設立時はアエロスパシアルとドイチェ・エアバスが50対50で出資し、1971年12月23日にはスペインのCASA(英語版)もメンバーに加わり出資比率は表1のようになった[27]。ホーカー・シドレーとフォッカーは協力会社として開発や生産を分担した[27]。開発費は参加企業だけでなく各社を抱える各国政府による分担もあり、その内訳は表1の通りとなった[27]。