(1/5)長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)の混迷が続く。JR九州はフリーゲージトレインの導入困難を公式の場で表明した。未完成の技術をアテにしたうえ、線路の距離に応じて地元負担額を決めるという枠組みが足かせになっている。実はこれ、長崎新幹線だけではなく、鉄道路線の建設・維持に共通する問題だ。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。公式ガイドブック』、『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。とっておき33選』など。TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP。プロジェクトチームに対して、長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)へのフリーゲージトレイン導入は困難と伝えた。フリーゲージトレインは左右の車輪の間隔を伸縮させて、レール間隔の広い新幹線と狭い在来線を直通できる。実用化に向けて試作車のテストが行われているけれども、実用化には課題が多く、JR九州は導入困難と意思表明した。長崎新幹線の整備はフリーゲージトレインを前提として進められただけに、前提条件が揺らいでいる。長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)の計画はどうなるのか(写真は開業済みの九州新幹線)そもそも、フリーゲージトレインが間に合わないため、長崎新幹線は2022年度に武雄温泉〜長崎間でフル規格新幹線として開業し、博多〜武雄温泉間の在来線特急と同じホームで乗り換える「リレー方式」となっていた。次の段階として、25年度までにフリーゲージトレインを導入し、博多〜長崎間を直通、乗り換えなしとする計画だった。JR九州が「現時点のフリーゲージトレインの導入困難」とした理由は維持費だ。フリーゲージトレインは複雑な機構の台車を使用するため、整備点検に手間が掛かる。車軸の摩耗が早く、車両の耐用年数までに10回以上の交換が必要になる。現在の新幹線では交換不要となる部品だ。そのため、国土交通省の検討結果では、一般の新幹線車両の約2.3倍のコストとなる。JR九州の試算では、年間の車両維持などの費用が現在の新幹線車両より約50億円も増えるという。長崎新幹線への導入を目指す「フリーゲージトレイン」の新型試験車両が公開された。日本の鉄道網の特殊性ならではのプロジェクトだが、新幹線やリニアと同じくらい重要なプロジェクトになる可能性を秘めている。成功の鍵はユーラシア大陸にある。迷走する長崎新幹線「リレー方式」に利用者のメリットなし「長崎新幹線」こと九州新幹線(西九州ルート)は、フリーゲージトレインの開発が遅れて2022年の開業が難しくなった。そこでJR九州が提示した代案が「リレー方式」。列車を直通せずに途中駅で乗り換えを強いるという。そんな中途半端な新幹線はいらない。「DMV」計画実現へ、徳島県はホンキだJR北海道が開発し、トヨタ自動車までを巻き込んだ「DMV(デュアル・モード・ビークル)」が徳島県で実用化されそうだ。8.5キロメートルの第三セクター鉄道を大改造する起死回生策。目指すは約38キロメートル離れた室戸岬だ。北陸新幹線の新大阪駅、その先をどうするか北陸新幹線の京都〜新大阪間のルートが確定した。新大阪まで来たら山陽新幹線に乗り入れたい。岡山から先は九州ではなく、四国かもしれない。