kgf/cm2)を超え、最高出力は600馬力から1500馬力以上。使用されるガソリンにはノッキングを防ぐために大量のトルエンが添加されているという途方もない代物であり、市販車両のターボエンジンとは比較対象にならないものであった。LPG/CNGエンジン編集タクシーや商用車で用いられるLPGやCNG仕様エンジンでは、一般的に同系列のガソリンエンジンよりも高い圧縮比が用いられることが多い。これはLPGやCNGの耐ノッキング性能がガソリンよりも優れているためである。2ストロークエンジン編集2ストロークエンジンはその特性上[4]4ストロークエンジンと比較して圧縮比は低めに抑えられる傾向がある。程度の圧縮比に抑えられることが一般的であった。等の4ストロークエンジン並みの高い圧縮比を持つ車両[5]も登場してきたが、これにより2ストロークならではの高回転まで伸びるフィーリングや最高出力は大きくスポイルされてしまっている。ディーゼルエンジン編集この節の正確性に疑問が呈されています。問題箇所に信頼できる情報源を示して、記事の改善にご協力ください。議論はノートを参照してください。大きく超えることが普通である。前後の圧縮比が採用されることが一般的であった。ターボエンジンでも、ガソリンエンジンと違い、早期着火によるノッキングの心配がないため、圧縮比を下げる必要がなく、高圧過給による熱効率の向上が可能である(ただし構造物の強度上の過給圧の限界はある)。現在ではエンジン自体の軽量化や排気ガス性能の向上のため、圧縮比を下げる傾向がある。圧縮圧力の測定によるエンジンの診断編集エンジンの状態を診断するために点火プラグを取り外してコンプレッションテスター(圧力計)を接続し、クランキングすることで圧縮圧力の測定を行い、エンジンを分解することなくシリンダーヘッドやピストンリングの状態診断を行うことが出来る。シリンダーの圧縮圧力から圧縮比を知ることは不可能であるが、カタログに記載されたスペック表などから圧縮比が判明している場合や、チューニング後に圧縮比を計算や測定で算出している場合など、エンジンの圧縮比が事前に分かっている場合には、以下の計算式から燃料に点火爆発しない場合の上死点における圧縮圧力を求めることが出来る。Center/BDC)でのシリンダー圧力であり、通常は大気圧である1気圧である。γは混合気の比熱比であり、通常は空気の値である1.4かメタン混合物の1.3の間の数値を用いる。設定され空気を圧縮する場合、上死点(TDC)の圧縮圧力は下記の通りとなる。レース用の特殊エンジンや定置用のエンジンではこの数値の範囲から外れる場合もある。計算で得られた数値と実際に測定して得られた数値とが(カムタイミングなどを考慮しても)大きく異なる(測定結果が大幅に低い)場合はエンジンに何らかの不具合があると推定される。圧縮圧力はピストンリングやバルブシートの劣化により、設計圧縮圧力から次第に下がっていく。粘度の高いエンジンオイルを使用することで多少は劣化による圧縮圧力の低下を応急修理的に回復させることも不可能ではないが、極端に圧縮圧力が下がっている場合、特に多気筒エンジンで各シリンダー間の圧縮平均値の-10%を上回るシリンダーが現れた場合には次のような方法で圧縮が落ちている原因を判定し、直ちに何らかの修理が必要である。圧縮圧力を測定して、計算で得られた数値(通常はメーカーにより基準数値が修理書などに記載されている)よりも極度に低いシリンダーが見つかった場合には、プラグホールから小さじ一杯程度のエンジンオイルをピストンヘッドに垂らして、再度圧縮圧力を測定する。これで圧縮が大幅に回復した場合にはピストンリングやピストン、シリンダーなどの腰下の不具合に起因する圧縮漏れ(発進時に白煙を吹く場合には、オイルリング不良によるオイル上がりも併発している)であり、これでも圧縮が全く回復しない場合にはシリンダーヘッドやヘッドガスケット、バルブシートとポペットバルブの密着具合などの腰上の不具合に起因する圧縮漏れ(発進時に白煙を吹く場合にはバルブステムシール不良によるオイル下がりも併発している)であること。圧縮の回復がわずかである場合には腰上と腰下の両方に不具合があることが判定出来る。Ratio/SCR)と呼べる類の数値である。実際のバルブタイミングでは吸気バルブの閉鎖は殆どの場合下死点の後で行われる。そのため、下死点を通り過ぎて上昇を始めたピストンにより、吸気バルブ付近の混合気はいくらかは吸気ポートへ押し戻されることになる。吸気ポートやインテークマニホールドのヘルムホルツ共鳴を利用した慣性過給や、排気ポートやエキゾーストマニホールドの排気洗浄作用のセッティングによっては、吸気行程時のシリンダー内の圧力は大気圧よりも高くなっている場合もある。Ratio/DCR)が現れるのである。この動的圧縮比は、そのエンジンに組み込まれるカムシャフトのプロフィールやバルブタイミングの設定により大きく変化する。純正カムやローカムなどで下死点よりも手前で吸気バルブが閉じる場合には比較的高くなる傾向を示し、ハイカムなどで下死点より後で吸気バルブが閉じる場合にはより低い値を示す傾向となるが、いずれも静的圧縮比より低い値になる。ピストンの下死点は実測或いは図上でもストロークとコネクティングロッドの長さを利用して三角法で算出することが可能であるが、このようにして算出された絶対的な総排気量は上記の理由により、必ずしも動的圧縮比の計算に準用出来るものとは限らない。動的圧縮比を算出するためには吸気バルブが閉じた時のピストンの位置を起点に総排気量を算出しなければならない。同様のことが静的圧縮比の上死点圧力計算で用いられる比熱比の値にも言える。通常は空気の比熱比である1.4が用いられるが、この数値は高熱且つ排気ガスや混合気が複雑に混じり合う内燃室内部の状況については考慮されていない。そのため、動的圧縮比の計算においてはメタン混合物の値である1.3かあるいはそれよりも低い1.2という値が用いられる。算出されたエンジンがあると仮定すると、前述のプレイグニッションが発生する圧縮圧力を見積もる公式は以下のようになる。psi(約0.945バール)という値を用いることが望ましいとされている。γについても1.3もしくは1.2が用いられるため、実際に動いているエンジンのプレイグニッションに至る上死点圧力は、想定される最悪の条件を考慮して計算すると下記の通りとなる。)}こうした計算の結果、エンジン設計で用いられる規定圧縮圧力は高くても10バール前後が安全であると見積もられるのである。この節の加筆が望まれています。総合圧力比と圧縮比の関係編集この節の加筆が望まれています。チューニングによる圧縮比変更編集エンジンのチューニングにより圧縮比が変わるのは、大まかに以下のような場合である。ピストンヘッドの切削・交換。肉盛り(高圧縮比)・切削(低圧縮比)。シリンダーヘッドの面研。ガスケットの厚みを変更する。薄いと高圧縮比、厚いと低圧縮比。チューニングをする際には、現状の圧縮比を知る必要がある。圧縮比がなければ、エンジンの性能と耐久性を確保できないからである。高圧縮比のエンジンでは、ピストンヘッドや燃焼室内壁、ポペットバルブにすすが堆積し、次第に内燃室最小容積が減少、圧縮比が自然増大する傾向を示す。そのため耐久性を重視したチューンの際には圧縮比を過剰に上げすぎないようにする。レーシングエンジンには極端に高圧縮比のものが存在するが、それらはレースごとのオーバーホールによって性能を保っている。市販状態から圧縮比を変更する際は、エンジンのスペック諸元を入手すれば現在の総排気量と圧縮比、ボア・ストロークを知ることができる。チューン済みのエンジンでは、バルブを閉じた状態で燃焼室に灯油などを満たしてその容量を量ることで、燃焼室容積を算出できる。変更後は改めて、液体を用いて圧縮比を得る。旧車のチューンにおいては、純正品の入手困難により他エンジンのピストン流用が行われるが、その際の圧縮比変化量が作業前に分からないので、組み付け後の測定とそれに応じたピストン再加工が繰り返し必要になる。OHCエンジンでガスケット変更やシリンダーヘッド面研による圧縮比変更を行った場合は、その変更した厚さに応じてストロークが変化するため、バルブタイミングや点火時期も厚さが変化した分ズレが生じる。このようなガスケット組み付けや面研作業後には、カムスプロケットの調整によるバルブタイミングの変更や、ディストリビューターやカムポジションセンサーの調整による点火時期変更を適切に行わなければ、本来の性能を発揮できなくなり、変更前より性能が低下する場合がありうる。圧縮比を調整する手法としては他にも複数枚のガスケットと標準の指定よりネジ部の長いプラグを組み合わせる手法も存在する[6]が、点火位置がズレることに伴い点火時期にもズレが生ずるうえ失敗した場合プラグとピストンの接触も起こりうる。通常のレシプロエンジンではシリンダーボア、ストローク、燃焼室容積は(すすの付着によるわずかな減少を除けば)常に一定であるため、圧縮比も常に一定であるのが普通である。これは例えノッキングでエンジンに損害が出た場合であっても変わることはない。(SVC)では、エンジン内部の燃焼状態に応じて直接的に内燃室の容積を変更して、圧縮比を変える機構が用いられている。その機構とは、オートバイエンジンのようにクランクケースとシリンダーを別体式とし、シリンダーとクランクケースの接合面の片側に蝶番を設け、もう片側に油圧式のアクチュエーターを配置してシリンダーそのものを上下させることで、内燃室容積全体を変化させるというものである。Ricardoによって最初に考案された。彼のアイデアは当時は技術力が追いつかなかった上、その後ガソリンエンジンはガソリンのオクタン価を調整してノッキング対策を行う方向に向かったために当時は実用化には至らず、サーブの手により再び世に現れるまでは自動車工学界でも長年忘れ去られていた技術だったのである。Technologiesという研究機関を立ち上げ、日産、ボルボ、PSA・プジョーシトロエンおよびルノーなどが共同研究に参加していたが、現在まで目立った成果はまだ上がっていない。[8]なお、アトキンソンサイクルエンジンもこうした可変圧縮比を実現するための最初の試みの一つであった。2009年7月21日閲覧。この例ではヘッドガスケットの厚さなどのクレビスボリュームは考慮していないので注意されたい。このような手法を採ることで、燃焼室形状自体には手を付けることなく圧縮比を調整することが可能となるため、チューニングでピストンを交換する際には交換前後のピストンヘッド側のへこみの容積の把握も重要となる。4ストロークエンジンはピストン下死点で既に吸排気バルブが閉じており、この状態での容積を総排気量として圧縮比の計算を行えるが、2ストロークエンジンの場合はピストンが下死点から上昇しても吸排気ポートが開いている関係上ポートから圧縮圧力が逃げてしまう。そのため排気ポートが完全に閉じるポートタイミングを基点に総排気量を決定する必要があるので、2ストロークは同じボア×ストロークのシリンダーでも実質的な総排気量が低下してしまう=計算で算出される圧縮比も低下してしまうのである。ついて解説されている。この項目は、自動車に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(自動車ポータル/自動車PJ/乗用車PJ)。この項目は、工学・技術に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(Portal:技術と産業)。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。