テキストで綴る(笑)非ビジュアル鉄道時評です。耐震強度偽造事件に集まっておりますが、思わぬところで鉄道会社との接点があります。茅場町に続いて五反田でも営業休止となった京王プレッソインについてひとくさり。(日本経済新聞)というわけで、沿線外である茅場町や五反田で京王電鉄がホテル事業を行っていることについて意外感を持たれる方もいらっしゃるかと思います。詳しくは公式ページをご参照いただくことといたしまして、基本的に都心の足場の良いオフィス街に立地する宿泊特化形の低価格ホテルです。グループの京王プラザホテルが、シティホテルとして高いステータスを追求するのと対照的ですが、元々ホテルのビジネスモデルは、人的サービスに資源投入する労働集約型産業ですから、宿泊部門では収支が合わず、レストラン、バンケット、アーケードなどの付帯サービスで利益を得るものです。そのために至れり尽くせりのサービスで集客し、規模の経済で効率化するわけですが、さすがに新築ラッシュで収益性は低下しつつあるというのが、シティホテルの現状です。いった業界事情の中で、京王プレッソインは新業態として宿泊特化形の中規模ホテルとして新規参入したわけですが、常識的に考えれば儲かるのか心配になりますが、逆に飲食や物販で固定設備への投資が過大となり、必然的にホテルの規模も大きくなければソロバンがあわないのですが、逆に過大投資はリスクも高く、日々変化する地域のニーズに対応するのも難しいわけです。その意味では設備を簡素化してほどほどの規模で投資できるプレッソインのようなホテルは、純投資として可能性があるわけです。ビジネス利用に特化すれば、宿泊客のチェックインが遅くチェックアウトが早い傾向がありますので、適正規模であれば客室整備に時間を割ける、つまり少人数で対応できる省力化ビジネスとなりうるわけです。それを実現するためには、土地建物を安価に手当する必要があるわけで、グループの京王建設を擁しながら、ローコスト建設をウリにする建設会社や建築士に外注することになったと考えられます。この辺は純投資ゆえにウエットな系列取引にはこだわらなかったのでしょう。施工会社を公開し、積極的な情報開示に務めており好感が持てます。姉歯が関わったのは4件ですが、うち2件は問題なかったのですね。京王電鉄本体は、現在大手私鉄では最も業績好調で財務状況の良い優良会社ですが、元々他社に比べて鉄道本業の比重が高く、関連事業が小規模だったことで、バブル期に関連事業への投資をあまり拡大しなかったことが幸いし、また他社に先駆けて不良資産の特損計上などの後始末を終えたこともあり、大手私鉄では最も高い格付けを得ております。ターミナルの新宿の発展が追い風となったこともあり、97年には特特法による上乗せ運賃の積立金取り崩しという特殊要因ではありますが前代未聞の運賃値下げまで行い、また高島屋新宿タイムズスクエア店出店を期に高齢者向けに売場をシフトして業績を上げた京王百貨店、そのテナントとして関東初のタイガースショップを03年にオープンしたらタイガースがリーグ優勝というラッキーな展開などなど、昨今順風満帆だっただけに、今回の事件が躓きの石にならないか心配しましたが、とりあえず杞憂のようです。今後は営業休止の2店舗の補強または建て替えによる営業再開や損害賠償請求など、それなりにマンパワーを割かれる事柄がありますが、乗り越えて頑張って欲しいですね。貧テック鈍テック(2020.02.16)風邪は寝て治せ(2020.02.08)気候変動の経済リスクに向き合う欧米当局(2020.01.26)赤恥のアホかい(2020.01.12)新年早々葬送草草(2020.01.05)「大手私鉄」カテゴリの記事ガラパゴス・スモールブラザーズ(2019.11.30)京急の安全対策は疑問だらけ(2019.11.14)デジタル経済はビッグブラザーの夢を見る?(2019.11.03)痺れて関電(2019.10.06)組織罰のない日本の刑事司法(2019.09.23)Comments路線の短さが幸いしたと思います。人気で増収、あげくは村上ファンドから目をつけられるという「社会的格付け」までいただきました。規模が小さいというのはこういう要因にクイックレスポンスできるのがメリットでしょう。京王は複々線事業の「肝」を昭和50年代早々に片付け10両編成を必死にやり、サブ路線の井の頭の改革と他社の1歩先を行っているように思います。特筆は外食産業の絞込みで、自社での外食はレストラン京王のみでC&C以外はこれといって大規模展開はせずかといってC&Cはそこそこ安定と美味しいところ取り。コーヒービジネスなどはJRがベックスを展開するところを京王はドトールなどと提携、FCで最小限に抑えるなど金のかけ方がわかっている会社と思います。東京都から高尾山のセミナーハウスをPFIで受託したのも異色です。AMコメントありがとうございます。京王と阪神はよく比較されることが多いですが、共に大手の中では小規模(京王は相模原線延伸で中程度の規模になってはいますが)で、こじんまりとした営業エリアを深堀りしているところが似ています。そのほかにも地下駅舎が多いとか両端ターミナルが地下駅とかですね。輸送力増強も都営地下鉄との直通運転に絡んで京王新線を建設し、ボトルネックとなりやすいターミナルの処理能力を高めたことが、後に東急や小田急が線増を余儀なくされたのに対して長編成化で安上がりに対応できて、90年代に始まった通勤通学客の減少に対して過大投資とならずに済みました。逆に京王新線建設は当時の京王の実力ではやや背伸びだったのかもしれませんが、結果的に会社を助けることになったといえます。バブル期にも慎重だったし、京王プレッソインも小規模ゆえにこのようなトラブルでも大事に至らないのですね。他社の先を行くスタンスに揺るぎはなさそうです。いうよりも、手抜きと言った方が相応しいでしょう。笹塚~調布の線路容量不足や明大前の抜本的改良をしなかったが故、現在の京王線は朝ラッシュ時の遅延が慢性的なものとなっています。本来、これらの改良は特特法の時に済ませなければならないものだったのですが、それを全列車10両編成化で済ませてしまったのが、現在の京王です。逆に言うと、この部分で真面目に輸送力増強に取り組み、その結果ドツボに填ってしまっているのが、現在の小田急です。こちらは、下北沢付近を地下化する事により、漸く事業完成の目途が立ちましたが、かなり企業としての体力を吸い取られてしまっています。乗客もかなり京王や東急に吸い取られているのですが、それでも朝夕時の混雑は輸送力増強の不可欠さを実感させられます。因みに、首都圏の鉄道各線においては、少子高齢化による人口減があった所で、なお関西私鉄よりは輸送需要が多く存在するであろう事にも注意が必要です。東京一極集中の構造が改善されない限り、小田急や京王の複々線化は必要不可欠でしょう。AMTB及コメントありがとうございます。若干の事実誤認があるようですが、京王の特特法事業は、最初から京王線の長編成化と井の頭線の車両大型化であって、笹塚-調布間の複々線化事業は対象外です。長期構想としては温存されてますし、諦めたわけではないと思いますが、運賃収入の範囲内で実現できる目処は立っておりません。小田急との比較ですが、ピーク1時間の列車本数でいえば、小田急も京王も30年以上前から変わっておりません。通過車両数は大きく変わっております。小田急は中型8連*19本+大型6連*10本に対し、京王はオール中型で7連*15本+6連*15本が、現在小田急が大型10連*20本+大型8連*9本に対し京王は大型10連*30本ですから、輸送力の供給量では、かつて小田急の方が多かったのですが、現在は京王が逆転しております。旺盛な輸送需要の伸びに対してサービスの供給量を劇的に増やしたと言える水準です。ま、窓がバタつくスキマ風電車作っちゃったのは勇み足かもしれませんが^_^;。あと調布市内の地下化ですが、連続立体化事業ですから道路側の事業であって、調布駅構内の相模原線の平面交差分岐の解消は、用地がなくてできなかったことを連続立体化事業を期に実現しようという話であって、複々線化とも特特法とも別の事業です。高架複々線化として都市計画決定されていたので、地下方式に変更するという行政手続きを経なければ事業化できなかったので、特特法事業と時期を合わせることができなかったのは仕方ないところです。最後に、世田谷区は確かに地権者の発言力が高くて、小田急にしろ京王にしろ複々線化その他の改良事業が進まなかった経緯はありますが、それは少数のプロ市民のせいではなく、元々農村で営農志向が強く、土地の減歩を伴う区画整理事業が進まなかった結果です。して乱開発の結果畦道然とした街路ばかりのタクシー泣かせの地域になっているのです。PM京王の朝のラッシュ時の遅さは民鉄でもひどいほうでしょう。新宿ーー調布間の表定速度はダイヤどおりでも30キロ前後で、実際は4、5分の遅れが当たり前です。設備投資の不足を乗客に押し付けています。PM並行する国道20号を車で新宿に向かう場合、1時間は覚悟しなければなりません。現状でも京王線利用が速いという現実があります。設備投資の不足は否めませんが、例えばホーム延長のときに揉めた千歳烏山の住民が京王が設備投資を決めれば軟化するわけではないんで、必要以上に高いコスト負担を強いられる現実がある以上、事業者の責めに帰すべき問題ではありません。極端な話、利用者が倍額の運賃負担を容認するなら何とかなるかもしれませんが。AM設備投資ができない理由を、住民の反対運動のせいにして、さらに設備投資をすると、運賃が上がると脅すのが京王とそのサポーターのやり口です。まともな会社なら、真摯に輸送能力改善に力を尽くすべきです。笹塚ーー調布間の線路、駅舎などのインフラは限界に来ています。AM>並行する国道20号を車で新宿に向かう場合、1時間は覚悟しなければなりません。現状でも京王線利用が速いという現実があります。大量・高速輸送を使命とする都市鉄道と国道20利用と比べる理由は何ですか。比較するのは、他の民鉄やJRでしょう。AM調布に住んでいる人は、いくら複々線化で速くなったとはいえ、新宿へ出るのに小田急線を利用する選択肢は現実的ではありません。車か電車かの選択の方が現実に即したものだと思いますが。大都市圏での大規模インフラの整備には、利害調整のための社会的コストが高額になるのは致し方ないところです。事業者の裁量で吸収できるレベルを越えている以上、誰が負担するかの議論は避けられません。事業者に負担させたところで、総括原価運賃の前提では運賃に転科させるしか手段はないわけですから、利用者がインフラ整備のための値上げをビタ一銭認めないとするならば、インフラ投資が進むはずもありません。PM新宿線、答申当時の10号線は芦花公園を接着点として計画されていました。それを拒んだのは京王という話を漏れ聞いております。その時点で複々線の選択をすれば良かったのかもしれませんが、京王は小田急と違い路面電車みたいな電車で、かつ帝都を東急分割時に分け与えてもらってのいわばマイナスで何とか田畑を貰ってのスタート、直接比較はちょっと酷ではないでしょうか。有楽町線と東武東上線がちょうど芦花公園での接着を証明したような形になっていますが、この結果を是とするか非とするかは見解が分かれるところだと思います。京王サポーターと揶揄されるかもしれませんが、私は「無理をしなかった」京王の経営センスには一目を置いています。複々線、最初からの試合放棄ではなく何らかの可能性を残しての工夫、京急のような方法を取らなかったのは府中ユーザーとしては不満のタネでもありました。うち、9号線として策定された芦花公園-麻布間ですが、新宿以東の都心側が、現在の大江戸線北回りルートを辿るもので、都心ルートとしては見劣りするものでした。その意味ではキャンセルして正解だったといえます。同時に策定された8号線(喜多見-日暮里)も小田急がキャンセルしたことで取り消され、10号線で計画された中村橋-錦糸町間が8号線に繰り上げられましたが、やはり実現することはありませんでした。)が追加され、更に78年の中間答申で、8号線が現在の有楽町線のルートに変更されると同時に、10号線(芦花公園-住吉)、11号線(二子玉川園-蛎殻町)、12号線(グランドハイツ-新宿-浜松町-両国-上野広小路-新宿)が追加されという変遷を経ております。10号線に関しては新宿以西を京王線の線増線としてイメージされており、旧9号線計画を引きずってはいるものの、構想としては当時既に調布までの複々線として、とりあえず芦花公園まで都市計画決定されたという流れです。進めることとなり、京王線代田橋-仙川間が認められれば、とりあえず立体化が先行する形にはなるでしょうけど、調布市内の連続立体化事業で線増計画が連立線直下の地下急行線として都市計画決定されたように、何らかの形で具体化する可能性はあります。すれば人口減少にも関わらず利用増で混雑率が上がっている京王線の現状からすると、ひょっとするとという期待はあります。いうわけで、今後も注目していきたいと思います。AMいつも興味深く拝見しています。(別のHNでコメントしたこともありますが^^;)実は私は京王と小田急の両方を利用する場所に住んでいるんで、本件にはついコメントしたくなってしまいました。ここ十年ほどは、小田急の方が物理的には近いにもかかわらず、新宿に出るときは京王をメインにしていました。朝間の混雑度合いは京王もひどいですが、複々線化がまだ完成していない小田急もやはりひどいものです。時間的には新宿には京王の方が早く着くほか、混雑度合いも少し前の小田急よりは「マシ」だったので京王メインにしてました。(ただ、明大前のひどさにはいつも腹が立っていましたが(苦笑))ただし、最近小田急では休日と平日昼間における急行の経堂停車、及び区間準急の導入により、これまで虐待してきた(笑)私のような中間距離の利用者にも多少の配慮が窺え、小田急の利用頻度も上がってきました。小田急メインに乗り換えるかも。京王線は準特急の開始と急行の都営乗り入れ以降は、調布の立体交差以外はあまり新味がありませんね。PMコメントありがとうございます。小田急と京王の中間地帯にいると、両者の違いがよく見えますね。それぞれに制約条件を抱えながらですが、特に平日朝のラッシュ輸送に関しては、両者共に決め手がない現状です。その中で複々線化の進捗に伴う小田急の改善が進んでいますが、輸送力増強は工事着手された代々木上原-梅ヶ丘間の完成を待たなければならない現状です。複々線化を見送った京王と着手した小田急と、判断が別れたわけですが、置かれている状況は似ているようで違います。ターミナルの新宿の位置づけも違いますが、現状で見れば井の頭線との乗換駅となる明大前と下北沢の違いが顕著です。乗換の実数で前者は後者の2倍という水準です。違いが出た最大の理由は、千代田線による都心ルートによる分散効果が働いたものと考えられます。その結果構内の狭い下北沢は何とか保っているのに対して、京王線ホーム拡幅と井の頭線乗換通路の拡充を実施してもなお手狭な状況になっております。これも皮肉なんですが、京王線の複々線化が都市計画決定されているがために、周辺を含む大規模な再開発は逆に着手できないために、現行の鉄道用地内で可能な改善に留まらざるを得ないわけです。なると京王線も複々線化するしか出口がないのかもしれません。(非破壊検査!)50戸、100戸、300戸等の大型マンションの場合!!戸別に電柱から電気を引き込むと、電柱に抱かせたトランスモ50K程度では足りなくなります。50戸のマンションなら50K容量のトランスが5個か6個必要とします。そのマンションの1室(借り室)にキュウピクルを搬入する方式をとって今日に至っています。ビジネスホテルで営業休止が相次いだ。いずれも偽造が確認されたわけではないが、念のための措置としている。[五月原清隆のブログハラスメント]最後に、どうでもいいバカニュースを。車内広告を書いているやくみつるに漫画化でも希望しときますか。安普請で後々へべれけになるというのは、京王のお家芸ですからね。パワーランキング)駅と空港という切り取り方はともかくとして、「新幹線期待液がっかり駅「」のパートがマニアックで面白い。鉄道ライター、ジャーナリスト、旅行作家のアンケートが面白いです。加えて「「未来」につながる駅」で国内35駅の現状と立地自治体アンケートをまとめたところがMaaSの実践と見れば貴重です。(集英社新書)台風19号で武蔵小杉のタワーマンション群が大変なことにありましたが、祖霊より前に出た本書で災害リスクが指摘されてます。実際は排水口からの逆流で自治体の下水道整備がい追い付いていなかったようですが、買う前にハザードマップを確認する人は少ないのが現実です。そもそもマンション業界の人は1人もタワーマンションに住んでいないとか、すべて廃墟になるとか、刺激的な内容ですが、それでも田和マンの高層階を好む購入者が高値で買うからマンション業者にとっては良いビジネスですし、税収増が見込める自治体も歓迎し規制は緩いですが、一方住宅需給から言えば13&を超える空き家があるのに新築が止まらないなど、歪んだ現実があります。エアライン)週刊東洋経済の通常号特集で新幹線とエアラインが取り上げられました。巷間「4時間の壁」が言われますが、実態は駅や空港の立地条件にかなり左右されるというもの。趣味氏を含めて他誌ではあまり取り上げない話題ですが、東洋経済らしい調査報道です。北海道新幹線の青函トンネル問題で単線並列案があるというのは初見ですが、問題を理解していない案です。取りあがられたのは、リアルに言及する人がいるってことで眩暈がします。(新潮新書)フィンランドといえばPISEの他分野で1位を取る教育大国ですが、著者は母親としてフィンランドと日本での子育て経験から、フィンランドの子育て環境が親のストレスが少ないこと、教育はシンプルで授業時間も少なく、学校行事もないなどを指摘します。本来学ぶことは楽しいことの筈なのに、日本の権威主義的詰め込み教育は子供を勉強嫌いにしてしまうなど、尤もな指摘が多数です。ナチスドイツの同盟国だった過去があり、歴史修正主義的な風潮があることも指摘しており、バランスが取れています。得るものが多い好著です。(日経プレミアシリーズ)日経記者による東京の知られざるナゾをまとめた1冊。湾岸開発の歴史から20202東京オリパラが集大成。データで見る意外な東京の姿。消えるビルジングに幻のビルデング。灯台だけじゃなかった赤門のナゾなど、興味深い内容です。(岩波新書)前掲書が報道を通じたファクトの編集なのに対し、こちらは政治経済学者による分析の書です。そもそも日本のマクロ経済政策は昔から場当たり的で合理性が乏しい上に、検証がされず間違いが訂正されないから、いつまで経っても問題を抱えたまま、いずれ剋未生活を直撃する調整に晒されます。面白いのは民主主義の熟度のデータを用いた回帰分析で、国際比較の日本の立ち位置が見えることと、巷間言われるシルバー民主主義がデータ上否定されることです。結局まともなマクロ経済政策は国民の監視が効いて初めて実現することも、諸外国の実例から敷衍されます。(中公新書)バブル崩壊から始まった平成金融氏をまとめた1冊。著者は共同通信記者からTBS報道局に転じながら、キーパーソンの取材を重ねてきました。その積み重ねがあってまとめられてますから、説得力があります。後講釈でゆがめられ、バブル待望論すら言われますが、実際に起きたことをなぞっていくと、寧ろ達成不能な目標を掲げつつ後戻りできない地点に達した日本の今に背筋が寒くなります。バブルを知らない若い人には特に読んで欲しい1冊です。拡大によって経済的に結婚が困難になる中、個人の自立を前提に結構不要社会へ進んだ欧米と、幸福な結婚観を乗り越えられずに結婚困難社会になっている日本。結婚の歴史過程やジェンダー問題などにも目配りしつつ、日本型の結婚困難社会では少子化を止められないことに警鐘を鳴らします。身も蓋もない記述もあり、「できそこないの男たち」と併読すると妙な気分になりますが、理解は深まりますwwwww。(光文社新書)生物の基本形はメス。オスはカスタマイズされたできそこない。現在遺伝子レベルで解明されたものですが、それを証明する過程で競争の中で錯誤があって修正されたりと、当事者として立ち会った著者が明らかにします。面白いのは、ある国のお世継ぎ問題にも言及していて、いにしえの大王のY染色体の保存を理由に「男系男子に限る」論に異議を唱えたり、著名な心臓医のスキャンダルに絡んで研究資金を巡るアカデミズム世界の歪みを警告したりと読ませます。日本で進む大学改革の危うさを示唆します。エピローグでは余剰を生み出した女と男の歴史的役割分担からおそらく検証不能な大胆な仮説も。(インターナショナル新書)「アベノミクスによろしく」の著者によるT峰系破壊と呼ぶべき不正の数々を解説。日本の政府統計の正確性には疑問が持たれてましたが、アベノミクス以後に明らかに数字が盛られている実態が暴かれています。これで全てとも言い切れない。深い闇の中で日本経済の実態は悲惨なことになってます。欲しい物を入力し買う。(XML)@niftyが提供する無料ブログはココログ!アクセスランキング。