1B.【0019】そして、前記サンギヤ軸36は前記第2クラッチC2を介して出力軸14と連結される。サンギヤ軸36は第1ブレーキB1を介して駆動装置ケース34と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイクラッチF1及び第2ブレーキB2を介して駆動装置ケース34と連結される。192と噛合させられ、主変速機18において変速された回転を副変速機19に伝達する。C3,第4ブレーキB4及びワンウェイクラッチF3を有する。3.【0022】次に、前記構成の自動変速機の動作について説明する。brake,F1〜F3はワンウェイクラッチである。3RDは3速の変速段を、4THは4速の変速段を示す。B2、第3ブレーキB3及び第4ブレーキB4が係合させられた状態を、ワンウェイクラッチF1〜F3がロックした状態を示す。2及び第3ソレノイド信号3がオフの状態を、第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3及び第4ブレーキB4が解放された状態を、ワンウェイクラッチF1〜F3がフリーの状態を示す。of.【0024】なお、△はニュートラル制御時にオン・オフさせられる状態を、(○)はエンジンブレーキ時に第3ブレーキB3が係合させられる状態を示す。F3がロックさせられる。2の回転は大幅に減速させられてカウンタドライブギヤ21に伝達される。3の回転は更に減速させられて出力軸23に伝達される。B4が係合させられ、ワンウェイクラッチF1、F3がロックさせられる。1を空転させながらカウンタドライブギヤ21に伝達される。3の回転は減速させられて出力軸23に伝達される。次に、Dレンジの3速時においては、第1クラッチC1、第3クラッチC3、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2が係合させられ、ワンウェイクラッチF1がロックさせられる。1を空転させながらカウンタドライブギヤ21に伝達される。3との相対的な回転が阻止されているので、第3のプラネタリギヤユニット38が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ22の回転は出力軸23にそのまま伝達される。firstクラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3及び第2ブレーキB2が係合させられる。2に伝達され、第1のプラネタリギヤユニット31及び第2のプラネタリギヤユニット32が直結状態になる。したがって、出力軸11の回転はカウンタドライブギヤ21にそのまま伝達される。3との相対的な回転が阻止されているので、第3のプラネタリギヤユニット38が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ22の回転は出力軸23にそのまま伝達される。firstブレーキB1、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3及び第4ブレーキB4を係脱して各変速段を達成するために油圧制御装置40が配設される。10にはエンジン制御装置43が配設され、該エンジン制御装置43によってエンジン10を制御することができるようになっている。41の制御プログラムに従って作動させられる。48、エンジン回転数センサ49、スロットル開度センサ50及び車速センサ51がそれぞれ接続される。46によって油圧制御装置40内の油の温度を、回転数センサ47によって第1クラッチC1の入力側、すなわち出力軸14の回転数(以下「クラッチ入力側回転数」という。C1を検出することができる。C1は、トルクコンバータ12の出力回転数として検出される。49を、スロットル開度センサ50によってスロットル開度θを、車速センサ51によって車速を検出することができる。Eは、トルクコンバータ12の入力回転数として検出される。40について説明する。図4は本発明の第1の実施の形態における油圧制御装置を示す第1の図、図5は本発明の第1の実施の形態における油圧制御装置を示す第2の図である。図において、プライマリバルブ59は図示しない油圧源からの油圧を調整し、ライン圧として油路L−21に出力する。Lに供給されたライン圧が、図示しないシフトレバーを操作することによって各ポート1、2、3、D、Rにそれぞれ1レンジ圧、2レンジ圧、3レンジ圧、Dレンジ圧及びRレンジ圧として発生させられる。L-3を介してB−1シーケンスバルブ56に供給される。前記プライマリバルブ59からのライン圧は、油路L−21を介して第3ソレノイドバルブS3に供給される。L-5及び2−3シフトバルブ60に供給される。2−3シフトバルブ60に信号油圧を供給し、第3ソレノイドバルブS3は油路L−10を介してニュートラルリレーバルブ64に切換信号油圧を供給する。L-10.【0037】前記1−2シフトバルブ57は、1速時に上半位置(スプールの上側位置)を、2速〜4速時に下半位置(スプールの下側位置)を採り、2−3シフトバルブ60は1速及び2速時に下半位置を、3速及び4速時に上半位置を採り、3−4シフトバルブ62は、1速及び4速時に上半位置を、2速及び3速時に下半位置を採り、ニュートラルリレーバルブ64は、ニュートラル制御時に上半位置を、1速〜4速時に下半位置を採る。L-13を介してC−1コントロールバルブ67に接続される。L−22を介してプライマリバルブ59に接続される。THに対応した油圧サーボC−1の制御油圧(以下「C−1油圧」という。C1に調圧し、油路L−15に供給する。L-15.【0039】前記B−1シーケンスバルブ56は、図における左端にスプリングが配設され、図における右端に制御油室が形成され、前記スプリングはスプールにスプリング荷重を加える。56は、1速時において油路L−3を介して前記制御油室にDレンジ圧を受けて下半位置を採り、2速時において油圧サーボB−2に油圧が供給されて油圧が立ち上がると、該油圧サーボB−2からシーケンス圧を受け、該シーケンス圧及び前記スプリング荷重によってスプールが右方に押され、上半位置を採る。position.【0040】その結果、1−2シフトバルブ57からの油圧が、B−1シーケンスバルブ56を介して3−4シフトバルブ62に供給され、更に前記1−2シフトバルブ57及びニュートラルリレーバルブ64を介して油圧サーボB−1に供給される。B-1に油圧が供給されるようになっている。the.【0041】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ64は、ニュートラル制御時に上半位置を採る。C1は油路L−16、ニュートラルリレーバルブ64及び油路L−17を介して油圧サーボC−1に供給される。C1の油は油路L−23、L−24を介してB−1コントロールバルブ70に供給されるようになっている。L-24.【0042】そして、ニュートラルリレーバルブ64は1速〜4速時において下半位置を採る。1速〜4速時においてDレンジ圧の油は、油路L−3、ニュートラルリレーバルブ64及び油路L−17を介して油圧サーボC−1に供給される。前記ニュートラルリレーバルブ64は、ニュートラル制御において上半位置に切り換えられ、油路L−16と油路L−17とを連結する。L-17.【0043】なお、68は油路L−17に配設され、油圧サーボC−1からの油の排出を滑らかにするためのダンパバルブ、B−4は第4ブレーキB4(図3)の油圧サーボである。64、リニアソレノイドバルブ66、C−1コントロールバルブ67及び油圧サーボC−1によって油圧制御手段100(図1)が構成される。C-1.【0044】次に、ニュートラル制御について説明する。タイムチャートである。図7は後述する各サブルーチンの説明において援用される。第1クラッチ解放制御処理を行う。C1をスイープダウンする。C1を徐々に低くする。間接的に検出することもできる。図示しないトルクセンサによって変速装置16の入力トルクを直接検出することもできる。この場合、トルクコンバータ12の出力軸14に前記トルクセンサが取り付けられる。インニュートラル制御処理を行い、ニュートラル制御状態を形成する。C1を設定圧ずつ高くしたり低くしたりする。第1クラッチ係合制御処理を行う。E等に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油圧サーボC−1(図5)のピストンストロークにおけるピストンの移動を終了させる。C1を設定圧ずつ高くし、係合ショックが発生するのを防止する。generated.【0046】次に、図6のステップS1における第1クラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図8から10までに基づいて説明する。invention,図10は本発明の第1の実施の形態におけるエンジン回転数と入力トルク及びスロットル圧との関係図である。C1の変化量に基づいて車速ゼロ推定処理を行う。101(図1)は、ニュートラル制御の開始条件が成立するのを待機する。同時に図示しない第1タイマの計時を開始する。C1がほぼ0になったこと、図示しないアクセルペダルが解放されていてスロットル開度θが所定値以下であること、油温センサ46(図2)によって検出された油の温度が所定値以上であること、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていてブレーキスイッチ48がオンであることの各条件のすべてが満たされると、開始条件が成立したと判断される。C1がほぼ0になったかどうかは、回転数センサ47の検出限界を検出したかどうかによって判断される。h])になったときに検出限界を検出したと判断する。0が経過した場合はステップS1−4に進む。0が経過したときに車速がゼロになると推定される。1をオンにし、油圧サーボB−2に油圧を供給して第2ブレーキB2を係合させる。5),前記油圧サーボB−1に油圧が供給され、第1ブレーキB1が係合される。B2及び第4ブレーキB4が係合させられ、ワンウェイクラッチF1、F3がロックする。1を正方向に回転させようとする。ところが、前記ワンウェイクラッチF2がこの回転を阻止するので、車両は後退しない。C1を制御可能な状態にする。releasingを発生させて、出力する。Emと比較して変化しているかどうかを判断する。変化している場合はステップS1−10に、変化していない場合はステップS1−11に進む。C1を発生させて、出力する。PTHDOWNずつ低く(スイープダウン)する。e1より大きくならない場合、ステップS1−8に戻る。C1の変化の遅れを考慮して、例えば0.75とする。C1を使用してもよい。C1との差(以下「差回転」という。)ΔNが変化したかどうかを判断することによって第1クラッチC1の係合状態を検出しようとすると、例えば、第1クラッチC1が完全に係合している状態及び解放された状態のいずれにおいても差回転ΔNは変化しない。したがって、第1クラッチC1が完全に係合している状態と第1クラッチC1が解放された状態とを区別するのが困難になってしまう。C1の係合が開始される直前の状態にすることができる。41内の算出手段102によって算出される。次に、図8のステップS1−1における車速ゼロ推定処理のサブルーチンについて説明する。Fig.【0052】図11は本発明の第1の実施の形態における車速ゼロ推定処理のフローチャートである。C1が検出されるようになっている。Δtで除算することによって車両の減速度Aを算出する。A.【0053】次に、前記第1クラッチC1の係脱状態と差回転ΔNとの関係について図12から14までに基づいて説明する。図12は本発明の第1の実施の形態におけるクラッチの状態説明図、図13は本発明の第1の実施の形態における第1クラッチが引きずり領域にあるときのタイムチャート、図14は本発明の第1の実施の形態における第1クラッチがスリップ領域にあるときのタイムチャートである。C1を、縦軸に差回転ΔN及びトルクTqを採ってある。axis.【0054】図12において、Tqはエンジン10(図2)から第1クラッチC1を介して変速装置16に伝達されるトルク、ΔNは差回転である。12に負荷が加わり、それに伴って差回転ΔNが大きくなる。accordingly.【0055】したがって、該差回転ΔNを求めることによって、第1クラッチC1の係脱状態、すなわち、トルク伝達状態を知ることができる。C1を高くすると、油圧サーボC−1のピストンはストロークがなくなる位置(以下「ストロークエンド位置」という。C1を更に高くすると、第1クラッチC1は完全な係合状態になる。positionが完全に係合するまでの領域をスリップ領域(作動領域)とする。region).【0056】前記引きずり領域においては、第1クラッチC1の各摩擦材は互いに接触させられていない。ところが、各摩擦材間に存在する油の粘性特性によって、多少のトルクTqが第1クラッチC1を介して伝達される。前記トルクTqは、ピストンのストロークが大きくなり、摩擦材間の隙間(すきま)が小さくなるに従って徐々に大きくなる。increasesも徐々に大きくなる。increases.【0057】一方、スリップ領域においては、各摩擦材が互いに接触させられるので、摩擦力が発生してトルクTqが急激に大きくなる。C1は急激に高くなる。その結果、摩擦力がその分大きくなり、トルクTqが一層大きくなる。該トルクTqが急激に大きくなる結果、差回転ΔNも急激に大きくなる。increases.【0058】次に、第1クラッチC1の係脱状態の変化に伴って差回転ΔNが変化する量(以下「変化量」という。)δと、差回転ΔNの単位時間当たりの変化量(以下「変化率」という。)ρとの関係について説明する。mとの差で表すことができる。C1を高くしようとした場合、差回転ΔNは、前述したように、引きずり領域においては徐々に、スリップ領域においては急激に変化する。ΔNの変化量δは、引きずり領域では小さく、スリップ領域では大きい。差回転ΔNの変化率ρも引きずり領域では小さく、スリップ領域では大きくなる。REFとして設定する。REFより常に大きくなる。REFとを比較することによって、前記第1クラッチC1が引きずり領域にあるかスリップ領域にあるかを容易に判断することができる。REFより高いときに第1クラッチC1はスリップ領域にあると判断することができる。determined.【0062】また、その判断に基づいて、第1クラッチC1を引きずり領域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持することができる。C1をスリップ領域から引きずり領域に移行させる。REFに対応する閾(しきい)値とを比較するようにしている。TS2を前記設定時間とする。ΔNRiを超えることはない。UPだけ高くし、第1クラッチC1の係脱状態をスリップ領域側に移す。Mが経過するごとにストロークエンド位置に近づけられる。REFより大きくなる。DOWNだけ低くする。SAMをリセットする。Riがそれぞれ設定される。regionが低くされるので、第1クラッチC1は常に引きずり領域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持される。10から変速装置16に伝達されるトルクTqが極めて小さくなる。その結果、燃費を良くすることができるだけでなく、車両にアイドル振動が発生するのを防止することができる。第1クラッチC1の各摩擦材が発熱したり、耐久性が低下したりするのを防止することができる。piston,ストロークエンド位置の直前に維持されるので、ピストンのロスストロークを小さくすることができる。したがって、ロスストロークによる係合遅れが生じるのを防止することができる。その結果、エンジン10の空吹き及び係合ショックが発生するのを防止することができる。UPだけ高くし、第1クラッチC1の係脱状態をスリップ領域側に移すようになっている。C1の上昇に遅れが生じる。Riを超えていないと判断されることがある。C1の上昇の遅れが蓄積され、引きずり領域からスリップ領域に移行したときにオーバシュートが発生してしまう。SAMが必要以上に長いと、前記ピストンを必要以上に後退させてしまう。TSAMが設定されるようになっている。UPだけ高くすることになるので、遅れが蓄積されることがなくなり、第1クラッチC1が引きずり領域からスリップ領域に移行したときにオーバシュートが発生するのを防止することができる。occurring.また、油圧サーボC−1のピストンが必要以上に後退するのを防止することができる。necessary.【0073】次に、図6のステップS2におけるインニュートラル制御処理のサブルーチンについて、図15及び16に基づいて説明する。図15は本発明の第1の実施の形態におけるインニュートラル制御処理の第1のフローチャート、図16は本発明の第1の実施の形態におけるインニュートラル制御処理の第2のフローチャートである。mの初期値を次のようにセットする。C1を第1クラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第1クラッチC1が所定の状態まで解放されたことが確認された後、直ちに差回転ΔNが変化したかどうかの判断を開始すると、第1クラッチ解放制御処理における減圧によって差回転ΔNが変化し誤判断してしまう可能性がある。PC1の値を保持する。C1が制御されるのを防止することができる。3が経過した場合は、ステップS2−4に進む。C1を減算することによって差回転ΔNを算出する。[sec〕又は0.5〔sec〕が経過したかどうかを判断する。SAMが経過していない場合はステップS2−11に進む。RC以下であるかどうかを判断する。RCより大きい場合はステップS2−9に進む。Rより小さいかどうかを判断する。R以上である場合はステップS2−16に進む。UPだけ高く(増圧)する。mに差回転ΔNをセットし、油圧制御フラグFをオンにする。DOWNだけ低く(減圧)する。mに差回転ΔNをセットし、油圧制御フラグFをオフにするとともに、カウンタのカウント値Cから値“1”を減算する。C←C−1(ただし、C<0になった場合はC=0とする。1より大きくなったことが判断されると、第1クラッチC1がある程度まで解放されたことが確認される。その結果、第1クラッチ解放処理が終了させられるが、油圧サーボC−1のピストンが後退を開始するほどには第1クラッチC1は解放されていない。C1を低くする必要がある。そこで、第1クラッチC1がスリップ領域から引きずり領域に移行するまで、ステップS2−9の処理が繰り返される。firstクラッチC1は引きずり領域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持されるので、ステップS2−9の処理は行われなくなる。DOWNだけ低くする操作を繰り返すことによって、油圧サーボC−1のピストンが確実に後退を開始するまで、第1クラッチC1を解放することができる。C1mとしてセットするとともに、図示しない記憶装置に格納する。Riの更新処理を行う。C1が高くされたかどうかを判断する。油圧制御フラグFがオンである場合はステップS2−13に、油圧制御フラグFがオンでない場合はステップS2−16に進む。Ri以下であるかどうかを判断する。elapsedだけ高くされた結果、差回転ΔNが大きく変化したことになる。DOWNだけ低く(減圧)する。SAMをリセットし、油圧制御フラグFをオフにするとともに、カウンタのカウント値Cに値“1”を加算する。SAMをリセットし、その計時を再び開始するようになっている。UPだけ高くすることができるので、第1クラッチC1を常に引きずり領域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持することができる。C1が低くされてしまう。mをセットしないようにする。mとの差になり、基本的にはほとんど0になる。UPだけ高くすることができる。その結果、ステップS2−9の処理はほとんど実行されなくなる。C1mとしてセットするとともに、図示しない記憶装置に格納する。第1クラッチC1のインニュートラル制御の終了条件が成立しているかどうかを判断する。終了条件が成立している場合はインニュートラル制御処理を終了し、終了条件が成立していない場合はステップS2−4に戻り、前記処理を繰り返す。17に基づいて説明する。図17は本発明の第1の実施の形態における閾値の更新処理のフローチャートである。[rpm〕に設定される。TSAMの計時を開始してから経過した時間(以下「経過時間」という。S1より短いかどうかを判断する。S1以上である場合はステップS2−11−3に進む。S2より短いかどうかを判断する。S2-11-5に進む。