本掲示板は閲覧専用とします。7:10このツリーは終了しました。-引用なしパスワードキャリパーの締め付け記事で気になりましたので新規投稿させて下さいね。TOPブリッジセンターボルトって正規のトルクで締め付けた事無いのですが。あるバイクなどは10kの指定でしたが10kで締め付けてるとえ!!マジ〜まだ締めるるの?って感じですのでいつも正規トルクまではとても締め付けられなかった。あ!現在の単位表示は違いますね。BMもセンター締め付けにトルクレンチは使っていません。-引用なしパスワード▼サムライさん:>皆様は、TOPブリッジセンターボルトを正規トルクで締め付けてるんですか?マニュアルを見たら、107Nmですね。私は、ちゃんとトルクレンチを使っています、100Nって言うと4輪のホイルの取付けトルクがそんな物ですね。「えいやっ」って力を入れた位かな。スイングアームの取付け、フォークの取付けなどベアリングのプリロードに影響する場所、エンジンヘッドの締めつけの様に数本のボルトのバランスを取る必要が有る場所、その辺はトルクレンチで管理が必要ですね。その他にも、アルミ鋳物に大径のボルトを入れる、オイルのドレンボルトなんかも、手で締めるとオーバートルクに成りやすいですから、ちゃんとトルク管理をした方が安全ですね。-引用なしパスワード▼ををつかさん:まず初めに反論では無い返信をご理解して頂きたく存じます。つか様のご意見もごもっともと思いますが私的見解は。今時のバイクのマニュアルにはTOPブリッジセンターボルト締め付けは(○Nm〜○Nm)って記載されています。(HONDAなど)この表示が本当じゃないでしょうか?何故、トルク幅を持っているか??私的には何故ならアンダーブラケット部のベアリングをグリスUPなどを行った時に、締め付けるに能ってTOPボルト下側の調整ナット(締め付け方でアンダーブラケットの重さを調整するナット)の締め付けで調整後でも、TOPのボルトの締め付け方は変わってきますし、ハンドリングの重さの好みもありますし、コーンレース&グリスの状態にもよります。TOPボルトの締め付け方でも三つ叉部の重さは変わってきますね〜よって私は、皆様に正規トルクで締め付けているのかな〜?と思ってお尋ねしたかったんのであります。私的には上記の内容もあり正規トルクで締め付けた事は無いです。ご無礼な文面に感じましたらごめんなさい。私の感じた事を書かせて頂きました。今後とも、楽しみに&色々勉強させて頂きたく思います。43.2KB▼サムライさん:>何故ならアンダーブラケット部のベアリングをグリスUPなどを行った時に、>締め付けるに能ってTOPボルト下側の調整ナット(締め付け方でアンダーブ>ラケットの重さを調整するナット)の締め付けで調整後でも、TOPのボルト>の締め付け方は変わってきますし、これはオカシイ、調整用ナットで締めた上からトップナットで締めてもその推力は調整用ナットが受け止めますから、ベアリングには影響しませんよ。>ハンドリングの重さの好みもありますし、コーンレース&グリスの状態にも>よります。TOPボルトの締め付け方でも三つ叉部の重さは変わってきます>ね〜よって私は、皆様に正規トルクで締め付けているのかな〜?と思ってお>尋ねしたかったんのであります。>私的には上記の内容もあり正規トルクで締め付けた事は無いです。トップボルトの締めつけで三つ又部の重さが変って来たらオカシイんです。モノサス系のトッププレートはペラペラの鉄板一枚ですから、トップボルトの締めつけ推力がホーク側に伝わることもありません。BMWのステム構造ですと、ステムベアリングのプリロードの調整用ナットとステムのトップナットは別の構成ですから、ステムのトップナットの締めつけトルクがベアリングのプリロードとは成りません。作業としては、ステムベアリングのプリロードを調整し、その後、トップナットを締めつける事になります。下図の6がステムベアリング8がプリロード調整用のナット(フックレンチで回す)10がトップナットです。図はモノサス系の分解図です。-引用なしパスワード▼ををつかさん:>これはオカシイ、調整用ナットで締めた上からトップナットで締めても>その推力は調整用ナットが受け止めますから、ベアリングには影響しま>せんよ。上記内容は、必ずしもどもバイクにも当てはまりません。図解のモノサスでは、納得いく節もありますね。今度、機会が有れば一度実際に試してみたい楽しみが増えました。???車種によっては変わってくるのもありますよ。ボルトの締めつけ推力がホーク側に伝わることもありません。トルクがベアリングのプリロードとは成りません。確かに、下記図解ではそうなのかな〜?とも思います。鉄板だけと言う事は、締め付け時の食い込み?(アルミなどは食い込みます)はなさそうですね。図解をみる限りでは図7番の部品が鉄?で出来ている為変化は出ないのかな?理論上では、納得しておりますが今までの整備してきたバイク(国産車)では構造が違うので全ての車種で、TOPナット締め付けでステムの重さは変わってきました。作業としては、ステムベアリングのプリロードを調整し、その後、トップナットを締めつける事になります。私的には、三つ叉を分解整備した時は、必ずトップセンターボルトを締め付ける前に、左右のフォークの上側のデカイ6角ナットorアンダーのボルトを緩めておきます。センターTOPボルトを締め付けると同時にTOPブリッジが多かれ少なかれ下に下りると考えているからです。-引用なしパスワード▼サムライさん:>上記内容は、必ずしもどもバイクにも当てはまりません。>図解のモノサスでは、納得いく節もありますね。>今度、機会が有れば一度実際に試してみたい楽しみが増えました。「ステムのトップボルトの締めつけトルクは?」と言う話題がでれば、当然、2V−Rの事例で書込みがあります。他車、他メーカーの事例が必要ならそのように明記しないと読む人が混乱します。>今までの整備してきたバイク(国産車)では構造が違うので>全ての車種で、TOPナット締め付けでステムの重さは変わってきました。>今まで整備してきた国産車のバイクではTOPの締め付け方で全て変わってました2V−Rではトップボルトの締めつけで、ステムベアリングのプリロードが変らない設計ですので、メーカー発行のマニュアルで、107Nmと固定したトルク値をしているわけです。でれば、当然、2V−Rの事例で書込みがあります。はい!間違った記載文面を致しました。次回からは気をつけますね。今度、ステム回りを整備する機会があれば確認してみます。-引用なしパスワードサムライさんのおっしゃることはおかしくないですよ。トップボルトの締め付けでステムベアリングのぷリロードは影響受けます。8がダブルナットだとかトップボルトより高トルクならかんけーねーかもしれませんが・・・8は薄いナットでしょ。ホンダもベンベも鉄板でもアルミでも大して構造変わらない。この辺は経験で分かると思いますが。ときどきROMっていますが、ちょっと気になったもので横槍入れて申し訳ないです。-引用なしパスワード国産車の場合はアジャストナットをダブルでロックしているのでトップナットのトルクでベアリングのプリロードは変化しません。2V−Rは一枚なのでトップナットの締め付けトルク次第でプリロードは変わって乗り味も変化してしまいます。本当ならアジャストナットのトルクとトップナットのトルクを併記するべきでしょうネ。/5の初期型にはロック式のアジャストナットを採用していましたがコストの関係か、調整しづらいためかフックレンチ式のナットに変更されてしまいました。-引用なしパスワード▼平民さん:>例えば8がダブルナットだとかトップボルトより高トルクならかんけーねーかもしれませんが・・・8は薄いナットでしょ。薄いナットの上から、別のナットで締めつけて、その薄いナットにどの程度の推力が掛かり、どの程度前に進みプリロードに影響するのでしょうか。トップナットの締めつけ力は、プリロード調整用の薄いナットとの間のステム軸を伸ばすように働くと思いますが、如何でしょうか。推力が大きく、プリロードが変化するのなら、メーカーの指定トルク値が固定的数値なのでしょうか。-引用なしパスワード▼OTTOさん:>しかし2V−Rは一枚なのでトップナットの締め付けトルク次第で>プリロードは変わって乗り味も変化してしまいます。平民さんへのレスポンスにも書きましたが、力の掛かり方が理解できません、説明していただけないでしょうか。-引用なしパスワード▼ををつかさん:>▼OTTOさん:>>>しかし2V−Rは一枚なのでトップナットの締め付けトルク次第で>>プリロードは変わって乗り味も変化してしまいます。理解できません、説明していただけないでしょうか。ダブルナットの場合は互いに締付けるため雌ネジと雄ネジの隙間は固定されます。アジャストナットが一枚の場合はトップナットの締め付けでアジャストナットはベアリング側にネジ山隙間の分だけ(もしくは一部)押されることになります。手元にマニュアルがないので細かな作業方法が掲載されているか判りませんが一般のボルト・ナットのトルク管理ではプリロードが変化してしまうと思います。-引用なしパスワード▼OTTOさん:>ダブルナットの場合は互いに締付けるため雌ネジと雄ネジの隙間は固定されます。>アジャストナットが一枚の場合はトップナットの締め付けでアジャストナットは>ベアリング側にネジ山隙間の分だけ(もしくは一部)押されることになります。>そうすると、トップナットの締めつけによって、アジャストナットのねじ山の隙間分だけ動いて、止まって終わりですよね。トップナナットの締めつけトルクを変動させると、その隙間分の移動量の調整が可能と言うことでしょうか?私の感覚では、ねじ山の隙間分の移動は、トップナット側からの押し付け力の極く小さいうちに終わってしまい、通常掛けるトルクの様な締めつけ力では弾性変形分しか動かないのでは無いでしょうか。トップナットとアジャスタナットの関係は途中に鉄板を一枚挟んで居ますがダブルナットの関係に成ってるのでは無いでしょうか。ダブルナットの関係に成ってるのでは無いでしょうか。間違いなくその通りです。いま課題になっているのはトップナットの締付け具合でベアリングのプリロードが変化するかどうかだと思いますが経験的には乗り味が変化します。アジャストナットを素手でもフックレンチでも軽く抵抗のあるところまで締付けるとナットは(表現が難しいですが)浮き上がった状態になっています。トップナットを締めこむことでアジャストナットは押し込まれるのでプリロードは変化してしまいます。千分台、百分台でしょうがハンドリングに影響します。今回、自分自身で再確認できたことはトップナットの締付けトルクとベアリングのプリロードは無関係だということです。以前乗っていたホンダのバイクのマニュアルを見ていたら「ステアリング起動荷重」なるものが出ていました。アジャストナット、トップナットそれぞれのトルクが指定され、その上組み上げた後でフォークチューブにバネばかりを掛け何キロで動き出すかを指定しています。起動荷重の調整を言い換えればベアリングプリロードの調整となるかと思います。ヘッドベアリングのプリロードを数値化したホンダの方が上のような気がしました。-引用なしパスワード▼ををつかさん:ををつかさんは経験したことないですか?私は経験しています。プリロードのトルクは10Nm,ロックナットは107Nmですね。平民さんが言われるように、圧倒的にロックナットの締め付けトルクが大きいですから、ステムの軸にかかる力はロックナットが大きいです。プレロードのナットとの間でWナットとして作用して、全ての力がかからない(ストッパーの役目)ようになっていると理解してます。例がちょっと違うかも知れませんがタペットクリアランスを調整するときに、ロックナットを締め付けると、軸力で調整用ボルト?が引っ張られてクリアランスが拡がった経験あるでしょう。私は少し狭めにしてロックナットを既定トルクで締めた時に丁度よくなるようにしています。(そんなの知ってるよっていわれるかな?)僕はあれと似たような作用かと思ってます。そうそう、だからプレロードを一度締め付けて緩めますが、この緩め方が難しいなと思ってました。下手に緩めるとハンドルがぐらぐら振られてしまいますしね。この恐怖のぐらぐらを止めるために何度もいじったことがあるのを思いだしました。-引用なしパスワード▼OTTOさん:>今回、自分自身で再確認できたことはトップナットの締付けトルクとベアリングのプリロードは無関係だということです。-引用なしパスワード▼青ちゃんさん:考えてみたらプリロードをかけるナットはフックレンチなの既定トルクというものを管理していませんでした。-引用なしパスワード▼平民さん:今までは私はこの症状を当たり前ととらえていました(理由は分かりませんでしたが)昨日も一日考えてた結果は、ネジ山隙でした。(今まで理由は考えたことは無かったのですが、整備上こういった具合になるので、気をつけていました)それで今朝、投稿を拝見すると。次回、愛車でも実際試してみます。そうそう、未だにダブるナットになったステム調整ネジは整備したことはないですね〜あるのは知ってましたが←一度試しみ整備してみたいです。-引用なしパスワード▼青ちゃんさん:>ををつかさん、試しにやってみたら?>試してみて、ををつかさんの思った通りだったら、又議論すればいいんじゃないかな?以前、ステムベアリングのプリロードが足りないと感じ、と、言ってもアジャストを弄るのが面倒くさくて(タンクを外す必要がありますよね)、トップナットを締め込んで調整を試みた事があります、ハンドリングの変化は感じませんでした。ステムベアリングのプリロードがアジャストナットのネジ山間隙で変化するならOTTOさんが書いてるように隙間は1/100mm程度の変動だと考えて。=0.084mmです。アジャストナットのネジ山間隙の想定値より随分大きいですね。夏から冬にかけてのステム軸の膨張で0.08mm程度の変化が有ることになりますから、ネジ部の100分台、1000分台の変化でプリロードの変化が体感できるとすると、夏と冬では、ハンドリングは激変する事になります。ステムがハマり、ベアリングのアウターを支えるフレームの熱膨張を考慮に入れても、ステム軸の方が長いですから、温度変化による膨張は、プリロードを減らす方向に動きますよね。アジャストナットの締め込みは、ユルイなと感じてから1/4回転とかさせます、ステムに切って有るネジが1mmピッチとして、1/4回転ですと、0.25mmの変化になるます。1/100mmの変化でハンドリングの変化が感じるのなら、上記1mmピッチのネジと仮定して1/100回転、角度にして、3.6度のネジの動きで変化する事になります。実際の経験からするとこの移動量では少ないように思います。試しに計算してみたら、温度変化によるステム長の変化が大きいのでちょっと驚きました。ステムを覆うフレームも鉄で同じように膨張するので大きな変化は出ない様にも感じますがその辺、どうなんでしょうねえ。青ちゃんが書いてる、タペットクリアランスの調整時のロックナットに関しては、ロックナットを締め上げるとき、軸のネジも一緒に動いてしまう事がの方が要素として大きい様に思います。しまう事がの方が要素として大きい様に思います。つかさんのネジも一緒に動くというのはネジもロックナットと同じ締め付け方向に動くとお考えですよね?だとするとクリアランスは狭くなりますよ。僕はクリアランスが広くなると書いたのですが。-引用なしパスワード▼青ちゃんさん:>ををつかさんのネジも一緒に動くというのは>ネジもロックナットと同じ締め付け方向に動くとお考えですよね?>だとするとクリアランスは狭くなりますよ。>僕はクリアランスが広くなると書いたのですが。私は、狭くなると何時も感じていました。規定よりちょっと広めにしておいて、ロックナットと一緒に動いて丁度よくなるって感じです。ロックナットを締める時、調整ナット側は、ロックナットの逆方向に力が掛かるよう(動かない様)にしています。-引用なしパスワード▼サムライさん:>計算上では、何処から何処まですれば良いんでしょうね??>青ちゃんが述べたように一度整備を行って確認してかでも良いんじゃないですかね!??すぐって訳じゃないですから先は長いですよよね〜!臨機応変に整備をするってもの大切だとは思いますよ!お言葉ですが、私が簡易的に計算式を書いて見たのは、サムライさんがお書きになった、ステムベアリングのトップナットの締めつけトルクは変動させるべきでは無いかという議論に、構造的にオカシイと言うことを立証する為です。書き込んだ計算も実測値を元にした物ではありません。模式的に、ステムのアジャストナットの機能を考える為に行った物です。実際の整備経験で言えば、ステム回りの整備は青ちゃんより回数をこなしてる筈です。我がRSを中古で購入し、ウオブルを経験し、ステムのプリロード調整を資料を見ながら何度も行いました、また事故により、フロント部を全損し、その修復時にも、ゼロからステム回りを組み立てています、この時はBMW整備のベテラン整備士に指導を受け調整を行いました。昨年はまた、ステムベアリングの交換も実施しています。友人のR80やR100のステム調整、ベアリング交換など、随分行いました。現在は、我がRSのステムのプリロードが直ぐに狂ってしまうので色々とチャレンジしている最中です。>一度整備を行って確認してかでも良いんじゃないですかと言う書込みは「あんた、整備も録にした事ないくせに、マニュアルと電卓だけで議論しているでしょ」と読めます。取りようによっては大変に失礼な発言ですね、会ったことも無い相手にどうしてこのような事が言えるのでしょうか。臨機応変に整備をするってもの大切だとは思いますよ!おっしゃる通りだと思いますが、メーカー指定の数値が整備中に整合しない様な事態が発生したら、どこかに不都合が出ていると判断した方が良いと思います。判らない状況での議論です。このような時は、先入観を持たずに、推測を交えずに議論を進めるべきだと思います。過激、かつ不快感を与える様な書き込みになってしまったかもしれません。それは、この発言の引用元の発言が、このような掲示板での書込みとして相応しくないと考えたからです。