きアシアナ航空162便(エアバスA320、乗客74人、乗員8人)が広島空港で着陸に失敗、23人が負傷し、19人が病院に搬送された。左翼の一部とエンジンが破損し、胴体の最後部も損傷していた(読売新聞、NHK)。天候は弱い雨で、ほぼ無風状態だったようだ。乗客の証言では、着陸の10分か15分程前から機体が揺れ始め、その後高度が急に下がったという。「乗員は着陸後も『扉が開かない』と、ずっと混乱していた」(産経新聞)とか「避難誘導もなく、機内はパニックになっていた」(ウォール・ストリート・ジャーナル)といった証言もある。滑走路の手前325mに設置されているアンテナに接触したと見られる事から(毎日新聞)、何らかの理由で高度調整に失敗した経緯が読み取れる。事故原因については調査結果を待つしかなかろうが、2013年7月6日に起きたアシアナ航空214便着陸失敗事故を想起せざるをえない。India、旅客機の座席の場所による事故時の死亡率に関するツイートを謝罪この議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。新たにコメントを付けることはできません。IIIbのILSがある西からではなく、東から着陸しようとしたのか(風向きの関係だろうが、地上は風速1m程度でほぼ無風?だったのでは)。当時、空港の東の方に発達した雨雲があり、悪天候だったようだ。雨雲=積乱雲=ダウンバーストという連想も成立する。2.なぜ視界が悪かったのに、着陸復行しなかったのか。3.なぜパイロットと話も出来ず、所在も不明なのか(最新の情報は不明だが、少なくとも12時間以内にはそうだった)また、機長と副操縦士の氏名も未確認。当時、どちらが操縦していたかも不明。4.韓国側から大量の調査官が来るようだが、事故調査のイニシアティブは、ちゃんと日本側がグリップしているのか?5.空港閉鎖はいつまで続くのか。空港と他の航空会社の損害は補償されるのか。ローカライザー(アンテナ)の修理はどうなるのか。(#2798480)CATIIIで降りる必要があるのはそれこそ霧が出ていて空港が見えないなどの場合で、ILSを使うとどうしても大回りして降りなければならないので、特に問題が無いときは今回みたいなRNAVで着陸すると思います。逆にいえば、地上のあの位置まで来たということは滑走路が見えていると管制官に報告をしているはずなので、東からの着陸に問題はないと思います。管制指示をまったく理解できていない(と思われる)外国の飛行機がいるのも確かなので、管制官とちゃんとやりとりが出来ていたのかちょっとだけ疑問がのこります。(#2798775)パイロットや管制官の英語は英語というよりは英語っぽい別なものだからなぁ?事情聴取の時は通常の英会話が必要だけど、パイロット等に求められているのはそこじゃないし。どちらかというとCでもJAVAでもいいのだけど、プログラム言語のほうが近いと思う。[sankei.com]事故が起きるまでの約3時間半にわたり、8機が同じ東方向から進入、うち7機が同じ方式を使って着陸した。雨雲は西から東に移動していたようで、暫くの間、基本的に西風だったから、東から進入させていた。午後8時の時点では風は弱くなり、霧も濃くなった経緯がうかがえる。8時の時点ならILSが使える西からの進入に切り替えるべきだったように思えるし、東からにしても着陸時の視界の規定上、復行しなかったのが最後の敗因であるという印象も否めない。着陸コースが低すぎた理由は知らないが。機長や乗組員からの事情聴取は行われているようだ。事故当時、風は弱くなったが、実は風向きがやや強い西風から南東に変わっていたようだ。空港の南東側には霧があったから、それが移動してきたとも考えられる。8時3分までは視界があったが、5分には300m程度に悪化。積乱雲は空港の東側に抜けた後で(着陸直前にものすごく揺れた時に飛行機が通過した)、ダウンバーストは大袈裟だが、雲の背後で下降気流が発生していた可能性はある。(#2798436)韓国機だからネットだと叩かれがちだけど、普通に考えたらダウンバーストよね。Cowardまぁ、その辺は記録見れば一発で判明する事でしょう。(#2798722)悪いがアシアナ航空214便着陸失敗事故やその他韓国での事故対応とダブる点が多すぎてどうにもならん。最初のトラブル(今回では視界低下)の時点で着陸復行すべきところを強行したのも、避難誘導の杜撰さが批難されるのも、全く同じ。責任者逃亡とか丁度1年前に沈んだ旅客船の時も散々やってたね。ここまで同じようなやらかしかたでは擁護のしようがねぇヨ。死人が出てないだけマシだった。「だが視界が悪くて滑走路見えないのに着陸しようとするパイロットは普通いない」という話で落ち着きそうですが。[nhk.or.jp]滅多にない急激な変化にどこまで対応できるのだろうか。(#2798571)空港に勤めていますが、風が悪いとかで片足ついたあとでも進入やりなおす航空機なんてざらですよ。操縦桿全力で引くとかすればもちろん失速するでしょうが、着陸態勢のある程度低い速度からでも再上昇する技術はパイロットならもっていると思われます。高度が低すぎたのは急激に悪化する前から。そこもポイント(争点)ですね。滑走路が見えていたら、高度が低すぎるのは分かるはず。[nhk.or.jp]事故機は、着陸の2分前には上空900メートル、また1分前には上空600メートル余りを飛行し、通常の高度で飛行していた1分間で300m降下、空港の標高は330mだから、これで大体合ってるのかな。滑走路の300m手前で高度が正常より30m低かったのが直接の事故原因。分からないが、1分前まで正常と。最後の瞬間に何があったのかはまだよく分からない。(#2798691)>3.なぜパイロットと話も出来ず、所在も不明なのか(最新の情報は不明だが、少なくとも12時間以内にはそうだった)また、機長と副操縦士の氏名も未確認。当時、どちらが操縦していたかも不明。5人を派遣し、原因の本格究明に乗り出した。事故機の進入時の高度については、低空でレーダーでは捕捉できないため、機体の損傷状況の確認やパイロットら関係者への聴取に加え、フライトレコーダーとボイスレコーダーの記録の分析などを進める。言い出したのはいったいどこのどいつなんだ?状態。日記パイロットがいるのかいないのかはシュレーディンガーの猫状態。機内食を運ぶワゴンが2台飛び出てきて、前方に座っていた女性客を直撃。顔などが血だらけになっていたこれは気の毒。(#2797409)固定は乱気流や通常の着陸時の衝撃を想定しているでしょうから、バウンドするほどのハードランディングから地上施設に接触して機体破損なんていう衝撃ですと......。対策できるとすれば、固定が外れて飛び出してきた場合のことを想定して収納位置を決めるくらいでしょうか。(#2798512)国内航空会社の元CAですが、少なくとも日本ではワゴンはかなり強固に固定されています。具体的には、太さ3cmぐらいの金具を使ってロックします。金具はこれまた太いボルトで固定されているので、それが抜けたり壊れるような衝撃であれば、ワゴンが飛んでくるかどうか以前に無事で居る人は殆ど居ないと思うのです。(たぶん座席上の物入れとかのほうが脆そうです)もちろん韓国の会社が同等の設備を持っているとは限らないのですが、国内便ではあまり心配する必要はないように思えます。(#2798627)まー、現ACならそこらぢゅうに。気の毒な船事故を思い出してしまった、教訓を生かせていないんだなぁ。>「避難誘導もなく、機内はパニックになっていた」(ウォールストリートジャーナル)といった証言もある。(#2797477)某セウォル号の場合は、「その場から動くな/避難するな」というアンチ避難誘導をしていたそうなので、アレよりは100倍マシなのでは。#パニックになってるのを見れば、緊急事態なのは一目瞭然だしな。それまでに怪我人や死人が出ませんように。#特にオリンピックなどの国際的なイベントで。(#2798437)「一方、6両目車両下部から発煙を認めた車掌らは、乗客に対し進行方向前寄りの1~3両目への移動を促した。その後、車内に煙が充満し始めたため、車掌らは降車してトンネルの進行方向出口へ向かうよう避難誘導を開始した。その時点で一部の乗客は既に自主的に降車して避難を始めていたという。責任者が一番に避難してたなんてことも無いし。事故はないほうがいいし、事故時にも負傷他がまったくないような確実な避難ができればいいけど、そこまでいかずとも事前に理解されている内容にそった動きができたかどうか、は大切だと思う。余所の国を非難し過ぎない事だ、当方にも過ちのある場合は。(それでもやるのは下鮮=下賎なやつである)そもそも国対国の問題にすること自体がおかしいのだ。何であれ、サンケイ記事なら必ず他紙でウラを取るのが習慣に成ってるので違和感を感じるのだが。深く反省したので>乗客に待機を求めるアナウンスが流れた反省してないじゃん。Coward激しく同意。状況が異なるので、まるっきり正反対の対応が求められる。鉄道や自動車事故の場合、対向車線を走る自動車や他の線路を走る鉄道に轢き殺されるリスクが高いので、安全確認できない限り現状に止まるのが安全。火災やサリンのような別の危険があれば、特例として個別に対応すべきだけど。飛行機の墜落事故や船舶の転覆の場合、原則として機外/船外への脱出が基本。墜落事故だと飛行機ごと沈没したり炎上したりするし、船舶の転覆の場合は船ごと沈む前に脱出しないと溺れ死ぬだけ。違う対応が必要になるとしたら雪山に墜落したけど爆発の危険は無く、且つ機外が氷点下だとか、船舶が座礁して沈没や爆発の危険がなく、しかも救命ボートがメンテ不良で使い物にならない場合とかかな。Coward脱線してから10分以上経過してんのに非常発報して周辺の列車止めてなかったらそっちのが問題じゃねぇの。Coward避難誘導が上手く行かなかったという結果はさておき、セウォル号だと避難訓練もしてなければ、非常事態に備えたマニュアルも存在してなかったみたいに聞いたわけだが、まさかと思うが、この航空会社でも避難訓練さえしてなかったというオチじゃないだろうな。それと、これって例の晴天のサンフランシスコ国際空港で事故を起こしたのと同じ航空会社なわけか。日記パイロットがその後見つからない、という噂もありますね。同時に別の飛行機は安全に着地できてるらしいし。おしてしるべしなのかな。重大インシデントではなく,重大事故だろこれ。(#2797715)インシデントでもアクシデントでも類義語で、この場合だとほとんど大差ないような。(#2798467)SFOの件といい、このキャリアは、バックサイド領域の技量が全体的にダメなのかもね。(#2797303)今日の西日本はひどい荒天だったようですし、ともかく死者が出ていないようなのは不幸中の幸いでしょうか。再発を防止できるような調査がなされることを期待します。Cowardこれで、シートベルトを外すのが早過ぎる人が減ると良いのですが...。酷い人だと、車輪の接地前に外すからなぁ。減速が終わるまでは待てよといつも思うよ。(#2798539)いや、人間ミサイルになって直撃される可能性もあるんだから、他人事ではないだろ。Coward機体の大型化が進んだせいか、山岳部に新空港ってパターンが増えた気がする。それらも実は乱気流の影響拡大とかになってないかとかも思う。ま、街が出来た後に巨大施設を作るのには辺鄙な場所を選ばざるを得ないのだろうけど。#旧広島空港は便利だったんだけどな。(#2798553)広島空港はさすがに辺鄙すぎるというか、広島市の空港としてならもっと近くに作ればよかった。(東部に近い)県の中心部に持ってきたという「噂」がある。広島市のある西側よりも、東部の方が国政に力を持ってたのと、我田引鉄ならぬ我田引空をやっちゃったのが残念。誰が主導したのか知らんが。(#2798645)地図を見なさい。Coward>山岳部に新空港ってパターンが増えた気がする。(#2798452)最近、というか一番新しいのって石垣空港?まあ、山岳部ではないよな。山岳部と呼ぶほどでは無いかも知れませんが、今回の事故機が崖近くで止まっている写真が恐ろしいですよ。NHKの記事では「霧状の雲が斜面を伝って上ってきて、滑走路を一気に覆い隠した」とありますし。Coward歳をとると「最近」が10年以上前になったりするのも普通です。(#2798858)各局ワイドショーは、いかに広島空港が危険で天候のせいにできないかがんばろうとしてますね。シェア親コメントより多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。service.閉じるスラド読み込み中...。