Insurance)と言います。B/Lを発行した運送人(NVOCC)に対して運送契約に基づき損害賠償請求をすることとなります。(NVOCC)に賠償責任があるときには、運送人(NVOCC)は荷主に対して賠償金を支払わなければなりません。2運送人(NVOCC)は保険金を荷主に支払った外航貨物海上保険の保険会社から代位求償を受ける場合もあります。このようなケースに対して、運送人(NVOCC)の損害をカバーする保険です。<上記1の例>荷主が自社の貨物海上保険を利用することで損害率が悪くなる場合や料率の改定の可能性がある場合で損害額がB/Lの裏面約款内で納まる場合など。)等により必ずしも上記の様に限定されるものではありません。)<上記2の例>荷主が自社の貨物海上保険を利用する場合。基づいてその責任が終わるところまでが補償期間。【例】中国からの輸入貨物で、日本到着後貨物がCYに搬入されたが、輸入者に連絡が付かずCY保管料等を船会社から請求されたケース。<無為替決済の場合>現金送金による決済の場合、輸出者が積戻しを受入れるケースは稀で、NVOCCが輸入者に代わり保管料やCYチャージ等を船社に対して支払うことになります。shipperになっているケースが多いので、この場合は貨物の所有権が輸入者銀行に留保されているので、船社からのこの手の費用は輸入者の銀行に請求すれば回避できるでしょう。(※銀行に対して輸入決済が終わっていない事が前提となりますが、担保状況や貨物金額等により必ずしも上記の様に限定されるものではありません。決済条件がL/C,T/Tにより異なります。L/G(または、裏書のある正当なB/L)を取らずに、貨物を輸入者に引渡し後に輸入者が倒産し発生した保管料等は、正当なB/L所持人以外の者への引渡による免責損害となり、この保険の適用は受けられません。被った被保険貨物を修理(現状回復)するために部品を輸入する航空運賃費用を補償する費用特約。片付け費用、廃棄費用を補償する費用特約。外航貨物の場合は、個々の貨物の形状、仕出(向)国のリスク、輸送ルート、物量等様々な要因で、同じ貨物を輸送するにしても、そのリスクは千差万別ですから、自社の輸送サービスに併せた付帯費用特約を、保険会社に相談する必要があります。輸送に使用するコンテナの物理的な滅失、損傷に関してコンテナ所有者に対して負うべき法律上ならびに契約上の賠償責任をカバーします。貨物、コンテナの取扱いに関し第三者(対物、対人)に損害を与えた場合の賠償責任をカバーします。CYになりますので、保税倉庫まで(から)の横持ち、バンニング・デバンニング作業中及び最終倉庫までの危険を填補できます。付帯作業が多いので、Non-Deliveryや、積付不良による貨物損害等のリスクも高まります。パッケージ・リミテーションの適用方法の違いから、運送人(NVOCC)と実際運送人(船会社)の間で任責額に差が生じる場合が発生してます。具体的に複数の荷主から個品で受託した貨物をコンテナに混載し、CYカーゴとして実際運送人に引渡す、いわゆる混載業務が複合輸送の主たる業務です。コンテナ単位で運送契約を結んだ実際運送人たる船会社は、B/L上コンテナ1本単位にパッケージ・リミテーションを適用する旨定めているのが一般的であり、両者の任責額の差は相当大きくなる可能性があります。Co-Loadの場合は、Co-Loader会社に保険の加入有無を確認してください。2FCL輸送業者CYまで(から)のドレー及び最終倉庫までの危険を担保で来ます。年間補償限度額を高額に設定する必要があるでしょう。作業工程が少ないので、各運送区間の実際運送人の加入している賠償保険を上手に活用すればその限りではありません。Breakage等の損害は、損害発生時期の立証が難しく、事故の発生場所が不明となり、実際運送人に対する再求償が困難であり、運送人(NVOCC)の任責額がそのまま損害となる可能性が高くなります。