お電話を頂いてもファクトリーには繋がりませんのでご了承下さい。それでは宜しくお願い致します。マフラー開発担当です。最初に鈴鹿8Hに参加されていた各チームの皆様、お疲れ様でした。(特に喜田さん、本当にご苦労様でした!)「エキパイが高速域に合わせて短かい(太い)と、下はスカスカになるのか?」シングルエンジンでは、比較的にその傾向が表れ、下がスカスカという意味合いではなく、上に馬力を稼いだ分、低速というよりは中速域の馬力が削がれた感じになります。これはエキパイの長さを短くする時よりも、太くした時に顕著に表れる感じです。4気筒の場合はというと、4-1、あるいは4-2-1に集合する為、結果が少々複雑です。1980年前半頃、中型バイクが絶大な人気を集め、バイクブームの中心となっていましたが、その頃のマフラーは「集合マフラー」と呼ばれ、4-1が中心でした。その頃に4-2-1の集合方式を採用していたのは「RPM」さんだけだったと思います。すごく革新的なマフラーに感じた記憶がありますし、実際、革新的でした。話を戻しますが、4-1の集合マフラーの集合部には現在の様な仕切り板は入っていませんでした。いうよりは、仕切り板を入れる発想自体がありませんでした。当時の集合部は「ピラミッドトライアングル」という、今でも4-1集合マフラーには採用されている、いわゆる「整流フィン」が採用されていました。この「整流フィン」は、低中速のトルクの谷を軽減し、スムーズに高速域に繋がる様にと考えられた物で各社採用していた記憶があります。当時のバイクはパワー自体が非力で、いかに上のパワーを稼ぐかにアフターマフラーは徹しており、その反動による低中速の犠牲は当たり前という風な感じでもありました。上(高速域)と下(低中速)、どっち取るねん!って感じでした。80年代後半からのレプリカブームで純正マフラーが4-2-1を採用、アフターマフラーの主流も4-2-1タイプになり、90年代からのネイキッドブームの始まりでネイキッドタイプの車両には4-1タイプの集合が再び純正に採用される事になります。この頃のマフラー屋さんは空前のレースブームの時に積極的にレースに参加していた事もあり、マフラーに関しては各社かなりノウハウを蓄積出来たと感じています。エンジンダイナモやシャーシダイナモの導入もレースが大きなきっかけとなり、その後のマフラー開発に大きく貢献します。ネイキッドタイプが続々登場し、アフターマフラーも4-1タイプが多く見られる様になったのですが、この頃からその仕様が変化します。80年代とは違い、バイクの性能も大きく向上し、4-1マフラーを造る際に単純に高速域だけという発想ではマフラーを造らない様になります。4-2-1仕様では中速域が大きく改善されますが、見た目4-1が欲しいというリクエストに応える為に集合部に4-2-1仕様と同等にする為に仕切り板を採用する事となりました。仕切り板は、見た目は4-1で実際は4-2-1構造とする事で低中速域のトルクをカバーするという役割を持ったパーツです。仕切り板の無い集合部でマフラーを造ると高速域の特性では良いのですが中速域ではやはり、トルクの谷が出来たりする為、これを入れる事で谷を解消、あるいは中速域のトルクUPに貢献してくれる事となります。弊社の場合、仕切り板を採用するにあたっては当時の車のF3レースの車両を参考にしました。当時のF3マシンのエキゾーストは集合部に非常に特徴があり、とても参考になったのを覚えています。当時の弊社マフラーは厳密には4-1集合ソケットではなく、2-1集合ソケットを2つ組み合わせて4-1集合ソケットとして成形しており、集合ソケット内に板を入れるタイプとは違いました。その後ベンチテストを繰り返し、各車種のデータを元に現在の集合部の寸法に落ち着きました。※この画像はREVO用で集合部には仕切り板と合わせて触媒も内蔵されています。私の場合、車両の開発時に特に決め付けた拘りはなく、そのバイクにあったマフラーをと漠然とイメージしながら開発に入るので、初めから4-1タイプにしようとか、4-2-1タイプにしようと決めてかかる事は少ないです。4-1の場合も4-2-1の場合も、マフラー造りで一番重要なポイントがある意味、集合部になります。この集合部は造り方(サイズ)が悪いと4-2-1でも中速域にトルクに大きく影響が出ます。4-1集合の場合にこのサイズが適正でないと更に大きく影響します。適正なパイプ長であってもこの集合部ひとつで台無しにもなります。次回、そんな話をしてみたいと思います。(書いているうちにZ-1マフラーの事を書き忘れました。0PagetopホームPagetopプロフィールAuthor:ダブルアールズWR'S(ダブルアールズ)マフラーの開発状況などを掲載。