CB250Rマフラー開発ブログ再開です。製品開発ブログオートバイアフターパーツのマフラーメーカー、ダブルアールズの製品開発ブログです。CB250Rマフラー開発ブログ再開です。2皆様おはようございます。パワーカーブ的には、なかなかの感じでこの時点で正直言ってスリップオンでは到底出ないパワーグラフとなりましたが、フィーリング的にはノーマルのパワー感の延長というか、高回転域のフィーリングが少し違うというか、音量的にも94~95dBもあったりと、まぁ一筋縄ではいかなそうでしたが、それでも予想していた範疇には収まっていました。このパワーカーブを維持しながら音量を落とし、レスポンス感や音質を改善してといった事が本来の我々の仕事です。書きましたが(笑)、それはかなり難易度の高い作業で特にパワーカーブを維持するって事は不可能な場合が多いのも事実としてあります。この時点では次の打つ手というか、こうなるであろう事を前提に次のステップを用意していました。ノーマルと同じ様な高速域でのフィーリングの要因としては、エキパイの管長が大きく影響しており、この部分の改善とそれに合わせてリヤセクションの寸法変更、サイレンサー内部の変更を加え、特に音質改善の為にチャンバーパイプを足す事にしました。チャンバーパイプの取り付け位置と容量は、一応計算の中で決定しましたが、エンジンを回してみると、かなり改善出来たと、この時点では手ごたえを感じました。音量的にもサイレンサーにも手を入れた事もあって、94~95dBあったものが91~92dBとなり、音質的にもかなりマイルドになった感じです。アンダーカウルに隠れていますが、エキパイの仕様もかなり変更しています。その甲斐もあってかパワーグラフ自体に大きな変化もなく、レスポンス感がかなり良くなり、この後サイレンサー内部を少し変更して更に音質を整えていく事になりました。アメブロの「マフラー開発日々の出来事」の方では触れませんでしたが、チャンバーパイプの容量や内部的な変更を行って最終的な仕様を決定し、JMCA認証試験に臨みました。スリップオンの場合、近接で92dB前後であればCB250Rの場合は加速騒音値は78~79dB前後になると思われ、かなり楽観視しており、簡易テストでもおそらくそれ位で収まっていたので、余裕だと思っていましたが。予想以上の数値で認証試験は不合格となってしまいました。ショックというか何というか。今思い出しても言い訳の余地はなく、反省しかありません。ノーマルのエキパイは音量を抑える目的もあって2重構造になっているのですが。効果絶大だと再認識は出来ましたけど。する車の中でこれまでの状況と結果を踏まえながら、会社に戻る頃には次の仕様の方向性を決定する事が出来たので、早速次の準備に取り掛かる事にしました。試験に落ちたものの、ビジュアル的なイメージはこの流れをなるべく踏襲する事にして、あとは如何に音量、それも加速走行騒音を落としていくかです。帰阪する際に決めた事は、「加速走行騒音だけ抑えてこのパワー感は絶対に維持しよう!」という事です。難しいんですけどね(笑)ただ、このエンジンが登場した最初のバイク、CBR250Rの初期型の時もフルエキの開発を行い、スリップオンとの明確な差が出せずに製品化を断念した事があったのですが、逆に言えばそれだけ何度もテストをしてきてデータだけは沢山ある中で、見えてきたヒントもあり、それらを上手く繋いでいける様な手応えもありました。数種類のエキパイとテストピースを用意、ここから音量・音質、パワー特性を両にらみでマフラーを仕上げて行く事になります。新しいチャンバーパイプを何種類も試していくのですが、基本的には「試験に落ちたサイレンサーの寸法変更はしないままで」という事で作業を再開する事としました。