製品開発ブログオートバイアフターパーツのマフラーメーカー、ダブルアールズの製品開発ブログです。昨日の続きから書いてみたいと思います。旧型式YZF-R25用に開発したスリップオンを新型YZF-R25に装着してベンチテストをした結果がコチラ。旧型式YZF-R25の時よりもパワーカーブの差は出ませんでしたが、それでも上出来なグラフだと思います。低速域ではノーマルを下回る事無く、高速域にかけてはしっかりパワーアップし、ピークでは約1馬力程、パワーアップしました。何より乗っていてレスポンス感が良く、ノーマル時の「必要の無いエンジンブレーキ」の効きもマイルドで乗り易くなっているのが分かります。最近、初心者の方がよく勘違いされている事があるのですが、低速域でアクセルを戻すとエンジンブレーキが効き、またアクセルを開けるとギクシャク感の中で加速していくのですが、この変なギクシャク感の中で起こる加速が「トルクが有る」、そしてマフラーを換えて低速域の変なエンジンブレーキがスムーズになり、ス~っと加速していく事を、「トルクが薄くなっている」みたいな感覚で話す方が結構いらっしゃいます。最近のバイクは排ガス規制が厳しく、排ガス検査の際に測定使用する低回転域の燃調(ガソリンの噴射量)が薄くなっている事もあって、低速域でアクセルを戻すと必要以上のエンジンブレーキが効く傾向にあり、長年バイクに乗っている人達からすると「違和感」でしか無いのですが、バイクの経験が浅いと、今のバイクしか乗っていない事もあってこれが「普通」な為、こんな勘違いをされているのだろうと、お話を聞いているとそんな風に思います。話を戻しますが、低速域からかなりスムーズに加速してくれるのですが、更なるメリハリ感というか、スパイス的な物が欲しくSS-OVALスリップオンではそこを目指すべく、内部構造を少しだけ変更する事にしました。上がS.O.Vショートオーバルで下がラウンドタイプの出口ですが、YZF-R25/R3の場合、エンジン下のタイコ部分まででほぼ消音が終わっている為、こんな大口径な出口で近接・加速の規制値にしっかり収まってくれます。スリップオンのピークパワー付近の特性も、大口径の出口から恩恵を受けていると言えるでしょう。SS-OVALではこの部分を少し変更しました。パンチング径の見直しと共に出口のインナー径を数タイプ造り、ベンチテストと実走でバランスを見ていく事にしました。最初のベンチテストの結果がコチラ。悪くないグラフが出ましたが、フィーリング的には何も変わりません(笑)こうした作業を繰り返します。最終仕様ではこうなりました。試乗でもレスポンス、そしてメリハリ感もしっかり出て、この仕様でJMCA認証試験を受ける事に。加速・74dB」という結果で合格となりました。今月はYZF-R3を受験です。R25で試験に合格したマフラーに加え、念の為に別の仕様でもベンチテストしましたが、結果はR25で試験合格した仕様がベストだと確認出来ました。ピークでは2馬力近く上がり、レスポンスやフィーリングも良く、これで試験に臨みました。加速・79dB」で合格して来ました。因みに既存のスリップオンでのデータがコチラ。3タイプとも線が重なる位に同じ結果に(笑)まぁ、この3タイプは長さの違いはあれど構造的には同じなので結果としてこうなりましたが、ノーマルをしっかり上回っており、もちろん新型YZF-R3にもラインナップです。既存のラインナップに頼らす、新型YZF-R25/R3用としてイチから開発したSS-OVALスリップオン、満足のいく結果となりました。日々の出来事」の方でお知らせしたいと思いますので宜しくお願い致します。次回は新型YZF-R25用フルエキゾーストの開発日記です。