この状況から車速が落ちる等、少しでもグリップに余裕ができれば、ドライバーは、ヨコ方向のグリップが不要になる分のみ、ほんの少しアクセルを踏み、タテのグリップを使用することが可能となります。曲がる(ヨコ方向のグリップ)と、加速する(タテ方向のグリップ)の両方を要求されるフロントタイヤは、グリップの限界を越えてしまいアンダーステアが発生してしまいます。(グリップの80%をヨコ方向に使用している状況で、30%のトラクションを加えた状況等)ですから、グリップのギリギリを狙って、ほんの少しだけアクセルを踏み始めます。呼ばれるドラテクなのであります。ポイントはアクセルを踏む量です。クルマが加速するぐらいアクセルを踏めば、タイヤの限界を一気に超えて、アンダーステアとなります。ロックさせるためのアクセルが必要となります。ここでアクセルを踏むために、進入のスピードを控えたり、スローインファーストアウトのラインを使用すると、アクセルを踏むタイミングで、荷重の移動量が少なくなることから、効果が半減します。加速させないように、ほんの少しアクセルを開く。最大限に曲げることに、有効利用するドラテクとなります。荷重の移動量、アクセルを踏む量とも、かなりピンポイントです。車両の場合、駆動輪と、操舵輪が同じですよね・・・・・。外輪のトルクが強くなりますよね・・・。よって、どんどん開けることが可能となり、「アッ」という間に、全開となります。えっ・・・、こんなハイスピードのまま、曲がれちゃったといった感じとなります。有効活用法」なのであります。「タイムが速くならない・・・」といった状況が発生してしまうのです。コメントを受け付けていません。いった部分をお伝えしたいと思います!ただ・・・、ここから先・・・・、ドラテクの基本を理解する必要があるんですよ・・・。少々ドラテクにお付き合いください。2種類のグリップが存在し、ドライバーはそれらを組み合わせて、グリップの限界内で走っています。活用するためのドラテクなのであります。装着すると、コーナリング中に、大きな荷重移動により、たとえ内輪のグリップが、大きく低下しても、しっかり、外輪には、エンジンパワー(トラクション)が伝わります。内輪が空転することで、外輪のトラクションが途絶えるオープンデフと比較して、アドバンテージがあるのです。クリッピングポイント近辺で、ドライバーが、アクセルを開けた瞬間は、とても大きなメリットが存在しますので、ちょっと、その状況をイメージしてみて下さい。無駄なく使用するために、ドライバーはアクセルを踏み始めます。関係は、下記のグラフ(面積)のように表記することができます。ドライバーはアクセルを踏みはじめます。内輪の空転により、外輪にトラクションが伝わらないからです。重要なドラテク(次回に説明します)を活用できないという大きなデメリットがあるのです。解説したいと思います。コメントを受け付けていません。角度のことを「カム角」と言います。カム角の大小により、変化するのです。決定するのが、カム角なのであります。下記の感じとなります。使用オイルによっても変化します。強くなる設定となっています。効き強めといった感じです。セットアップとなります。上記の評価基準は、田中ミノルの個人的見解となります。以下の3つのジャンルに分類されることもあります。