Blogポロと旅する〜あさちゃん。@niftyが提供する無料ブログはココログ!2020年3月ダイヤ改正発表(5)(JR四国、JR九州、JR貨物)2020年3月開業予定の四国水族館に合わせて、全ての「南風」が宇多津に停車します。本州方面や高知方面からも行きやすくなります。特急「ミッドナイトEXP高松」の運転時刻を見直し、約30分繰り上げます。改正後は高松23:13発伊予西条0:43着です。「南風6号」の運転区間を見直し、高知で分割します。高知以西は「あしずり」として走ります。これまで「うずしお」のうち平日21本、休日28本の指定席は16席でしたが、これを28席に拡大します。休日の「いしづち23号」も12席から36席に拡大します。北伊予-伊予横田間に南伊予が開業します。上下53本の普通列車が停車します。実はこの場所、松山の貨物設備を移転してできる松山貨物と同じところなのです。松山貨物にはコンテナ車を最大13両まで取り扱うことのできるコンテナホームがあり、新しい貨物上屋も設置されます。駅構内でウィングボディタイプのトラックによる持ち込み、取り卸し作業もでき、積替ステーションとしても利用できます。走る列車で休日に運休する8本の列車について毎日運転に変わりますが、利用者の少ない早朝や深夜を中心に22本を減便、28本の運転区間を短縮します。運転士不足が影響しているようです。約30分間隔で発車するようになります。肥薩線の「かわせみやませみ1号」、「かわせみやませみ2号」の運転日を見直し、毎日運転でなくなります。臨時列車になるのです。博多近郊の普通列車では821系が追加投入され、平日は西戸崎7:46発が博多まで直通します(鹿児島線内は快速)。BEC819系「DENCHA」が直通するのです。大村線等にYC1系ハイブリッド車が入ります。大分近郊の4本の列車が1両編成から2両編成になります。ダイヤ改正から少し後の3月28日のことですが、長崎付近が高架化され、浦上と長崎が高架駅になります。浦上は1面2線、長崎は2面5線の駅となります。(0)Tweet青函トンネルを単線並列にする案、「グランクラス」は8号車?北海道新幹線が札幌まで全線開業しても、札幌まで5時間かかるようでは、直通客の需要は見込めません。そこで考えられているのが、最高速度が260キロに抑えられている盛岡以北をスピードアップすることのほかに、最高速度が160キロに抑えられている青函トンネル等共用区間のスピードアップ。青函トンネル等は同じ線路を新幹線と貨物列車が使っているので、スピードが出せないのです。貨物列車を追い出せば話は簡単でしょうが、本数の多い貨物列車を追い出して船で運ばせるのは容易ではなく、JR貨物の経営に大きな影響を及ぼします。これまで通り貨物列車も青函トンネル等を使うことを話の前提としなければなりません。そこで、新しいアイデアが出てきました。青函トンネル等共用区間には線路が2つありますので、それを新幹線と在来線で1つずつ分け合うのです。共用区間の前後では複線だった線路が単線になるのです。このアイデアで事態が解決されるわけではありません。新幹線も在来線も同じトンネルの中を走りますので、新幹線の最高速度は今まで通り160キロに抑えられます。ダイヤを調整して新幹線と在来線をすれ違うことのないようにすればスピードアップは可能ですが、ダイヤの制約はその分の大きくなります。複線ならば新幹線のスピードを抑えれば待避設備はなくてもいいですが、単線ならばすれ違いができるようにしなければなりません。青函トンネルの中でそのような設備を設けるのは厳しく、ダイヤ設定に大きな制約ができます。輸送力が小さくなるのです。結局、新幹線と在来線とで線路を分け合うメリットは、三線軌がなくなるため線路の保守がその分簡単になる程度でしかありません。技術が発達して新幹線上を貨物列車が走るようになれば一番いいのですが、それができない限りは、今まで通り青函トンネルを新幹線と貨物列車が共用するしか仕方がありません。この区間での速度向上は諦めます。その代わり、共用区間以外では新幹線のスピードアップに努め、できれば津軽線の活用などで貨物用の在来線をつくることによって共用区間をできるだけ短くするのが望ましいでしょう。話は変わりまして、北海道新幹線が札幌まで伸びたとき、車両も新しいものが投入されると考えられます。そのベースになるのが「ALFA-X」です。その「ALFA-X」ですが、どうやら8号車に「グランクラス」が設置されるようです(グリーン車は9号車のまま)。「ALFA-X」の10号車は3列しかないので、6列(18人)の「グランクラス」にも使えないようです。北海道新幹線で一番ネックになるのは、青函トンネルなど貨物列車と共用している区間。最高速度が時速160キロに制限されます。この共用区間から貨物列車を追い出せば、北海道新幹線はスピードアップできます。採算を良くするためにも、スピードアップは不可欠です。貨物列車を追い出すことができたら、新幹線にとってはありがたい話です。JR貨物にとっては厳しい事態です。収支が悪化するのです。現状(2018年度は胆振東部地震など災害が多かったので、2017年度のデータを使っています)は営業収益1227億円、営業費用1221億円で営業利益は6億円です。貨物列車が青函トンネル等の共用区間から締め出されると、営業収入が約900億円に減ってしまいます。営業費用も若干減りますがそれほど減らず、約1100億円かかってしまいます。差額約200億円が営業損失です。北海道内にある貨物駅や機関車などの資産を処分した場合、その費用もかかります。現状では共用区間から貨物列車を追い出すことは難しいでしょう。貨物列車の本数を見てもそれは明らかです。北海道への輸送でJR貨物が儲かっているのなら、JR北海道に支払っている線路使用料を適正なものにしなければならないでしょう。JR貨物の支払う線路使用料は安過ぎるのです。増えたら、JR北海道の赤字削減にもつながります。(2)Tweet国交省、青函トンネルから貨物列車を追い出せず北海道新幹線は青函トンネルを含む区間で在来線(貨物列車)と共用しているため、スピードが出ません。3月にスピードアップされたものの、青函トンネルなど約82キロの区間では、最高速度が時速160キロに制限されます。新幹線がその能力を発揮できていないのです。そこで国交省は、2018年の秋から、青函トンネルから貨物列車を全面撤退させることを考えていました。青函トンネルから貨物列車がなくなれば、新幹線の所要時間が12分短縮されるのです。ところが、追い出される貨物列車を利用している農業関係者からの反対があったこともあり、貨物列車の全面撤退を断念しました。現状の鉄道輸送を海上輸送に切り替えるのが難しい以上、貨物列車を追い出すのは無理です。新幹線に貨物列車を追い出す資格はなく、当面は狭軌の貨物列車で運ぶのが妥当なところでしょう。長期的な視点で考えると、このまま在来線で貨物列車を走らせるのは適当ではありません。貨物列車を残すことによって函館近辺を除いて旅客が期待できない並行在来線を残さないといけません。逆に言えば、本州から苫小牧あたりまで船で結べば、函館付近を除いて鉄道を廃止して、維持費を節約することができます。残った函館付近は標準軌にすれば、新幹線との直通ができます。貨物列車は適切なコストを負担していません。基本的には自前の線路を持たないJR貨物は、旅客会社にお金を払って列車を走らせていますが、そのお金は安いのです。本来払わなければいけない負担をしていないのです。安くしなければ利用してくれないからです。これを解決するには、貨物列車を速くしないといけません。新幹線上に貨物列車を走らせるのです。現状ではまだまだ運ぶことのできる量が少なく、改良の余地が大きいのですが、うまくいけば適切な線路使用料を払って、かつJR貨物も儲かる、利用者も便利というウィンウィンの関係を築くことができます。(2)Tweet北海道新幹線に貨物新幹線を走らせる青函トンネルなど約82キロの区間では、新幹線と貨物列車が同じ線路を共用しています。新幹線が貨物列車とすれ違う際、貨物が荷崩れする危険があり、新幹線も最高速度を160キロに制限されています。そこで考え出されているアイデアは、貨物輸送用の新幹線をつくること。新幹線の車内にある座席を撤去し、宅配便や書籍などの小型貨物をパレットという車輪付きの荷台に載せます。パレットごと新幹線に積み込みます。貨物輸送用の新幹線は10両編成1本で約44億円、現行の旅客車両とほとんど変わりません。新幹線にパレットを積み込むためには、いくつか積み替え拠点をつくらないといけません。東北に3か所、札幌に1か所の合計4か所につくり、600~1800億円の費用がかかります。パレットで貨物を運ぶメリットは、速く運ぶことができること。現行の貨物列車では、東京-札幌間で18時間かかります。パレットで運ぶと、4~7時間短縮されます。青函トンネルの前後に貨物駅を置き、そこで新幹線に載せるという考えもありますが、これだと費用がかなりかかります。専用車両の開発や積み替え基地の整備で、最大6000億円がかかります。重大な欠点もあります。現在の貨物列車だと1編成で約500トンを運ぶことができますが、パレットだと約65トンしか運ぶことができません。貨物列車を十分に置き換えることはできません。パレットで運ぶことができない分は鉄道を諦め、海上輸送にするという話もありますが、今さら船に運ばせるということはできません。貨物列車を維持するなら狭軌の線路が必要となりますので、いくら並行在来線の需要が少ないと言っても、並行在来線を潰すことはできません。貨物列車を全て新幹線で運ぶことができればそれに越したことはありません。需要の少ない並行在来線を廃止することもできます。貨物列車を新幹線で運ぶ技術が確立していない以上、青函トンネルから貨物列車を追い出すのは早いです。北海道新幹線の速度向上のためなら、ほかの区間でスピードアップさせるしかないでしょう。北海道新幹線は青函トンネル等の区間で同じ線路を貨物列車と共用しているため、最高速度が時速160キロに抑えられています。この事態を解消して、青函トンネル等でも新幹線が時速260キロ走行をするために、貨物列車を青函トンネル等から追い出すという考えが出ています。みずほ総合研究所が試算を行いました。この試算では、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合を考えています。運転士や船を確保できなければ、農産品の輸送ができなくなり、北海道の農業関連の影響額は1462億円にも上ります。細かいデータを上げると、新たに必要となるドライバーは9~10月の繁忙期で道内700人、道外1550人。5~6月の閑散期でも道内350人、道外800人が要ります。船は3000トン級のRORO船(フェリー型貨物船)6隻を用意する必要があります。このように運転士や船を確保できない場合、道内発の鉄道貨物は97%が輸送困難となります。タマネギ、ジャガイモ、小豆に関して言えば、国内供給の3~5割に影響します。道内着の鉄道貨物は92%が輸送困難となります。宅配便の遅れなどのかたちで道民の生活に影響します。このような動きを逆手に取り、港湾の強化に取り組もうとするところもあります。埠頭を新設し、JRの引き込み線をつくり、道内の鉄道貨物輸送の玄関口にするようです。(0)Tweet末広橋梁にDF200、EF200は引退JR貨物の機関車に関する話題を2つ。末広橋梁に関する話題からです。末広橋梁を通るのは、富田-四日市間のセメント列車。JRの線路上では唯一運転されている、セメント列車です。このセメント列車ですが、3月17日から牽引する機関車をDD51からDF200に変更しました。貨物牽引機としてはDD51の最後の舞台となっている関西線ですが、新型への置き換えが進んでいるようです。ひとつの話題が、EF200の引退。EF200は貨物の需要が増えるため、出力を6000ワットに変更しました。1600トンの貨物列車を牽引することができます。この画期的な性能を持つ車両、3月28日に引退していたことが分かりました。変電所などの設備投資がなされなかったので、EF200は東海道、山陽線でその能力を発揮させないまま走らせていました。最後の運転は、3月28日の幡生操車場から吹田貨物ターミナルまででした。(0)Tweet泉佐野から魚を鉄道で運ぶ活魚は通常、トラックで運ばれます。専用トラックで運ばれるため割高で、漁獲量が少ない天然魚は扱いにくいという欠点があります。ところが、魚を生きたまま運ぶ新たな技術が生まれたようです。開発したのは、建設用資材レンタルの日建リース工業。日建リース工業は2017年に、二酸化炭素を使って水槽内の魚を睡眠状態にして輸送する技術を開発したのです。この技術を使えば鉄道でも運ぶことができ、魚によってはコストが半減するものもあるようです。2月にはその技術を活用した魚の保管・配送施設として泉佐野市に「大阪活魚センター」を開設しました。泉佐野やその周辺で獲れた魚を大阪府内や全国に配送します。2月12日には、マダイやヒラメ、カレイなど活魚200キロ以上を鉄道用コンテナで東京に運びました(ただ、阪和線沿線には貨物駅がないので、大阪市内までトラックで運んだのでしょうか?)。日建リース工業はこのような魚の保管・配送施設を全国何か所かに増やし、各地の活魚を全国で楽しむことができるようにします。2年後には、輸出も行うようです。(0)Tweet国交省等、青函間の貨物を船で運ばせる?北海道新幹線は青函トンネルなど約82キロの区間で在来線と共用しているので、その区間では新幹線のスピードを発揮することができません。すれ違うときの風圧で荷崩れしないように時速140キロに抑えられたのです。3月16日のダイヤ改正で時速160キロに引き上げられます。言っても、北海道新幹線の最高速度時速260キロに比べれば遅いです。新幹線と貨物列車が同じ線路を使う以上、これ以上の高速化は簡単にはいきません。向けて、新幹線を高速化させるための抜本的な方法を考えています。貨物列車の減便や廃止も考えているようです。代替手段としてフェリーなどを使ったり(実質的に青函連絡船の復活?)、新幹線車両から座席を外して貨物を運んだりすることも考えているようです。確かに、青函トンネルから貨物列車を追い出すことによって、青函トンネル等の高速化を図ることができます。約82キロの共用区間で最高速度が時速160キロから時速260キロに上がると、12分の所要時間短縮になります。北海道新幹線が速くなればJR北海道の経営にも好影響を及ぼします。このことによって起こるマイナスの影響は大きいです。貨物にしわ寄せが行くのです。昔の青函トンネルがなかった時代に戻るのですから、所要時間はかかりますし、天候にも左右されます。物流のコストが上がるのです。青函トンネルに沿って貨物用のトンネルを掘らない限り、新幹線と貨物列車はトンネルを共用せざるを得ないのです。青函トンネル等の共用区間でさらなる高速化を図ることができればそれに越したことはありませんが、それが無理ならそれ以外の区間(盛岡-新中小国(信)間、木古内-札幌間)でスピードアップをするしかないでしょう。EXPRESS」が北海道の大地を走るという記事を書きましたが、その続報です。EXPRESS」を北海道まで持って行くのか、それとも北海道で同じような列車を走らせるのか、その答えが出ました。EXPRESS」をそのまま北海道まで持ってくるのです。先日の記事では違うことを書きましたが、直流電車を持ってくるという、常識ではあり得ないことが起こりました。2020年5~8月の約1か月間、週4日程度のペースで、札幌-道東エリアを走らせるのです。EXPRESS」をそのまま走らせることはできないので、ディーゼル機関車2両と電源車をくっつけることとなります。EXPRESS」の8両編成をそのまま使うとかなり長くなりますので、走らせることができる路線は限られると思われます。EXPRESS」だけではありません。JR東日本の「びゅうコースター風っこ」も走るのです。「びゅうコースター風っこ」が北海道を走るのは、7~9月の休日(合計15日間)。「北海道の恵み」を連結して、宗谷線を走ります。運転するコースは2種類あり、旭川から音威子府まで往復するものと、稚内から音威子府まで往復するものがあります。ダイヤパターンが決まっていて、いずれも旭川や稚内を朝7~8時に出て、音威子府で小休止。夕方に出発地に戻ります。これらのイベントの分担について説明しますと、JR北海道が運行業務、着地でのおもてなし体制への協力及び全体統括、JR東日本と東急が既存の観光列車の提供とその運営、JR貨物が本州で使われている観光列車の北海道への運搬、となっています。2186が使われることとなりました。2019年7月3日、JR東日本が東急に譲渡するのです。過去ログ1~50件目の発言51~100件目の発言101~150件目の発言151~200件目の発言201~250件目の発言251~300件目の発言301~350件目の発言351~358件目の発言1~50件目の発言51~101件目の発言102~151件目の発言152~204件目の発言205~259件目の発言260~311件目の発言312~362件目の発言363~418件目の発言419~471件目の発言472~525件目の発言526~576件目の発言577~720件目の発言725~1128件目の発言1142~1402件目の発言トップページ。