NinjaNinja1000でリターンライダー。Ninja150RR、マジェC、NC3ロードスターにも乗ってます。参加中!愛車のニンジャ1000との思い出、まだ10,000キロに達しておりませんが走行距離も8,000キロを超え、一通りのカスタムは終了したのと、コイツとも完全に分かりあえたので、今さらではありますがeitaro流インプレッション記事、書いてみます。これにビビッときた人は何も言わず買いだと思います(笑)。カワサキらしいイカツイ「不良顔」、そして左右に張り出したエアインテークのデザインがすばらしい。近年に多くみられるような「デザインが為のデザイン」ではなく、きちんと機能美が感じられるデザインになっている。そこに「カワサキらしさ」がきちんと感じられる、それは例えば全体的にエッジの効いたデザインであったりするわけだけれど、主張するところはきちんと主張する、そのデザインと個性が見事に融合しているのがすばらしいと思います。小さいことかもしれないけど、サイドカウルひとつとっても、ボルトレスだからみていて非常に綺麗。実はサイドカウルだけでも3つのパーツから構成されているのに、まるで最初から1つのパーツであるかのように、一体感がある。最近ドカからパニガーレっていう新車が出たみたいだけど、カウル周りひとつとっても普通にボルトが見えてるから、なんとなく古臭さを感じてしまうんだよね。一言でいうと、「そのエンジン、凶暴につき」。低回転でのパワーはセーブしてあるけれど、ひとたび回せば136馬力のモンスターエンジンは獲物を狩るライオンが如く身のすくむ加速をします。このバイクに自制心を持って乗れない人は、冗談抜きで命を落とします。その意味では大変に「危険な」パワーを持ったエンジンです。よって個人的にニンジャ1000はバイク初心者におすすめできるバイクではありません。ツキであったり、極端なトルクの谷はありません、基本的にリニアに加速していくエンジン特性ですが、7,000回転付近から加速の次元がまた1段変わる気がします。非常にエンブレが強めにかかる味付けで、エンジン自体はなかなかに個性的でライダーの五感を刺激する楽しいものです。ある意味ホンダ・ヤマハには絶対に作り得ないエンジンだという気がします。市街地・峠問わずきびきびとした走りを楽しめるので乗っていて飽きがきません。峠のワインディングでは確実に乗り手をその気にさせる仕上がりになっています。長距離になるとやや「疲れ」を感じてくる味付けでもあります。エンブレが強いのでギアチェンジは素早くパンパンと操作しないと車体がギクシャクします。タイミングは割とシビアかもしれません。低中速トルクがしっかりあるので、市街地などを低速で走っていても「下が薄い!」という不満を感じることはありません。60km/h走行でもつまらないということはありません。一度「開けてしまう」とそれが非常に楽しいために、その感覚が忘れられずに以降のアベレージスピードが一気に高くなりがち。ここらへんは気をつけた方がいいですね。街乗りでの常用回転域は、ローギアでもせいぜい5,000回転まで。街中をゆったり流すのであれば、3,000回転も回せば十分なパワーがついてきます。ニンジャ1000の慣らしの初期段階は「4,000回転まで」が上限ですが、なんつってもトップ6速で4,000回転まで回してしまうと、それだけで94キロ出てしまいます。ちなみに6速2,500回転で60km/h。低中速トルクは厚い味付けのニンジャ1000ですが、停車状態からのゼロスタートでは、あまりにも急にクラッチをポンと繋ぐとエンストします。ゼロ発進ではクラッチはあまりラフに扱わず、丁寧にギアを繋いでやることを少し意識してあげた方がよいと思います。高速での常用回転域は4,000~6,000といったところ。6速4,000回転で94km/h、5,000回転で115km/h、5,500回転で128km/h。最高速は、メーター読みの実測値で259km/h。12,000回転手前でリミッターがかかってしまい、259km/hどまりでした。レブリミットの13,000回転にはまだほど遠く、エンジン自体はまだ余力を残しているように思えました。200km/hまではアクセルひと捻りであっという間に出ますし、車体の剛性も相まってまったく怖くありません。それ以降も230km/hまでは順調に加速していきますが、220km/hあたりからややタイヤが心もとない感じ、グリップはしているんですが若干車体がぬるぬるとふらつく感じです。滑るタイヤをフレームが支えているような感覚です。230km/h以降はさすがになかなかスピードが上がっていきません、が、ここまで回すことはまずないでしょう。ちなみに、個人的なメモとして回転数に応じた速度対応表を作りましたので、ついでにのせておきます。ニンジャ1000にはギアポジションインジケーターはついていませんが、100km/hくらいまでの速度に応じた回転数を記憶しておけば走行中のギアは表示がなくともわかると思います。個人計測ですので、多少の差はご容赦を。(ギアは6速)2,500回転・・・60km/h3,000回転・・・72km/h4,000回転・・・94km/h5,000回転・・・115km/h5,500回転・・・128km/h6,000回転・・・140km/h6,500回転・・・150km/h7,000回転・・・160km/h7,500回転・・・175km/h8,000回転・・・185km/h8,500回転・・・195km/h9,000回転・・・205km/h9,500回転・・・218km/h10,000回転・・・230km/h【ハンドリング】ニンジャ1000はネイキッド版のZ1000をベースにツアラー化、フルカウル化したモデルになります。ハンドリングはしっとりとした穏やかなものに仕上がっていると思いきや、味付けはかなり戦闘的。フロントに重みを感じるものの、セルフステアに任せていると峠のRのきついコーナーなどでは前輪と車体がどんどん切れ込んでいくので、時として若干の恐怖を感じる事もあります。コーナーが終わるのを待つのではなく、コーナーの出口が見えたらグッととアクセルを開けて次のコーナーを見据える、そういう常に一手先を読む乗り方が必要です。いろんな意味で「メリハリ」をつけないとコイツは言うことを聞いてくれません。弱腰になってるといつまでもマシンはライダーについてきてくれません。「お前の乗り手は俺なんだッ!コーナー行くぞッ!!」というライディングの主導権がライダーにあることをマシンに叩きこんでやったとき、初めてコイツは最速の峠マシンになります。ツアラーだとバンク角が浅く、バンクセンサーが割と早い時点でガリガリッと接地してしまう、ということがありますが、コイツはよほどバンクさせない限り、バンクセンサーが地面と干渉することはありませんし、私は一度も干渉させたことがありません。ちなみに残念なことに、熱が入るとバンクセンサーよりも先に純正マフラーの方が擦れてしまう気がします。カーブ具合とか傾斜とかも関係してると思うので一概には言えませんが...バンクセンサー仕事しろよ...なので、逆にいうともう逝くときは一気に逝ってしまうということですね。ライディングは冷静に。とり回しですが、ニンジャ1000はセパハンとはいえ、ほとんどバーハンと変わらないものがついていますので、ハンドル切れ角もかなりあります。普通に乗っている限り大きな不満は出ないと思います。極低速での進行方向に対しての微調整もしやすいです。車庫入れや狭いガレージでマシンを出し入れする際は、「あとちょっとハンドルが切れたらいいのにな」と思うことが時々あります。私の場合、腕のつっぱりが長距離になるとややきつかったので、K-Factoryのハンドルアップキットでノーマルより12mmハンドルアップしています。個人的にはこれで疲れ知らず。すり抜けになりますが、ミラーがボディーから横に出っ張った形状なので、すり抜け自体はそこまで優秀ではありません。以下の動画くらいの幅ならギリギリすり抜けできますし、そこまで不満は感じません。ちなみにミラーはきちんとした角度に設定すると快適に後方が確認できますが、ボディー側と鏡側の2点で角度を調整するタイプなので、自分にあった角度に調整するまでがやや面倒です。フェリーなどでミラーを折りたたまれてしまうと、けっこう元の視界に戻すのに難儀するかもしれません。街乗りでミラーがぶれることはありませんが、高速に乗るとときどき視界が微量にぶれる事があります。【ブレーキング(ABS)】ニンジャ1000にはABS設定があり、ABS信者の私は迷わずABS仕様を購入したわけですが、なにしろキタコの対向4ポッドキャリパーと組み合わされるラジアルマスターの制動力はコントロール性共に絶大。どこまでもコントーラブルで上品なタッチなので、ブレーキに対して繊細な入力が可能です。意図的に急制動を繰り返し、一度のみ作動させた時のABSの作動は非常にソフトで細かいものでした。「ツツツツ...」という細かいキックバックの振動とともにみるみる車体が減速していきます。一部車種で経験したような「キャリパーがディスクを掴んだり放したりしている」のが露骨にわかるような動作ではなく、正直ABSが作動しているのかどうか、キックバックがなければほとんどわからないレベルの繊細な動作でした。ゆるくブレーキをかけていった時の「シュー」から、本格的にブレーキをかけたときの「ジュワッ」と制動力が立ちあがるあのタッチはまさにプレミアムそのもの。ちなみにリアブレーキですが、制動力はフロントと比べるとやや落ち着いた味付けになっています。リアブレーキはやはりバランスを取る際に積極的に使っていき、ここぞという制動力はフロントでかける、という乗り方が正しいと思います。ちなみにニンジャ1000を新車で買った私ですが、リアブレーキはアタリがつくまで「これ、ちゃんと効いてる?」と不安になるほど当初ブレーキが効きませんでした。あまりに効かないので走りながらリアブレーキをかけて強制的にアタリをつけたほどです。アタリがつくときちんとリアブレーキは効くようになりますが、それまであまり無茶はおすすめしません。跨った感じはまさに「ドッシリ」。重厚さの中にもきちんと「ヒラヒラ感」があり、それがニンジャ1000の魅力のひとつだと思います。「ツーリングもできるスーパースポーツ」がコンセプトですので、やはり姿勢は若干前傾を意識したライディングポジションになります。シート高、ステップ位置ともにやや高めの設定です。跨って走り出してしまえばこちらのもの。走行中はほとんどネイキッドと変わりありません。ニンジャ1000乗りに何かと不評の「尻痛シート」ですが、個人的には「こんなもんじゃないの」という気がしますし、むしろこのタイプのバイクにしては優秀な方だと思います。個人的には走行距離が700キロを超えるとさすがにお尻がジンジンと痛んできますが、200キロ程度の日帰りツーリングなら何の問題もありません。ケツよりもかえって腰がキます。あ、ちなみに私はセロー乗りでもありますので、シートに関してはあまり参考にならないかもしれません(笑)。セローと比べればニンジャ1000のシートは天国そのものです。先ほど少し触れた足つきに関しては、はっきりいってあまり良くはありません。身長170センチの私だと、普通に跨ると両足はつきますが、つま先立ちです。シートの前面に座ってもかかとベッタリとはいきません。私の場合ですが、恐怖を感じる足つきではありません。かかとはつかないけれど、別に怖くはないよ、というのが私の感想です。似たような足つきのバイクにホンダのNC700Xがあります。ニンジャ1000はこれの足つきにそっくりなので、もし足つきをチェックしたいのであればNC700Xに試乗してみるのもありです。NC700Xで怖さを感じなければ、ニンジャ1000は問題ないと思います。クラッチは、リッターエンジンにワイヤー式の組み合わせなので、決して軽くはありません。私の場合はクラッチレバーの角度を下げ気味にしたらほとんど不満ないレベルになりましたが、女性ライダーとかだとやや長距離はつらいかも。ニンジャ1000のクラッチレバーは調整機構がついていない(ブレーキレバーは遊び変更の調整機構はあり)ので、レバーが遠いと感じる人も多いようです。私は手が大きいらしいので問題ありませんが、手が小さい人は大きなストレスになるかもしれません。防風効果は大変優秀です。3段階に角度を変更できる調整式スクリーンを最上段にすれば、高速域の走行でも疲れ知らず。変な風の巻き込みもないので、大変快適です。このスクリーンがひとつの売り文句になっているニンジャ1000ですが、私の場合ほとんどスクリーンをいじることはなく、ほとんど固定です(笑)。冬場はほぼ100%スクリーンは最上段で固定、夏場にときどきスクリーンを真ん中に下ろす程度。下に下ろしたことはありません。手にはけっこう直で風が当たりますので、冬場は割と辛いでしょう。それはグリップヒーターで解決できます。(悪魔のささやき)夏場にやはりネックとなってくる熱風になりますが、熱いです、熱いですけれど、エンジン熱は上半身に当たるのではなく、うまくひざ下に逃がしてくれている気がします。熱風というよりは、アスファルトからの照り返しの方がつらいかもしれません。よって、ニンジャ1000のカウル自体ははけっこう優秀な作りだと個人的には思います。【燃費】タンク容量19Lを謳っている割には、燃費がいかんせん悪いのでツアラーとしてはやや不満。街乗り主体としても、やはり航続距離として350キロは最低限走ってくれないと長距離走るときは少し不安。街乗り、高速、ツーリング問わずいかなる状況でも燃費が20km/lを超えたことはありません。ぬぁぁぁーー!ここら辺は、あくまでニンジャ1000がSSとツアラーの折衷案であることを受け入れなければなりません。あとちょっと走ってくれればいうことないんだけどなぁ~街乗り(ツーリング含む)・・・約16~17km/l。ハイオク指定なのに、これは悪すぎる!俺のジムニーなんて、レギュラーで1トンの車体を引っぱってリッター15キロ走るのに...ちなみに16×19=304キロ。トリップが250キロを超えるとぼちぼちツーリングが楽しくなくなります。次第に心ではスタンドばかり探している自分がいます。和歌山は行きたくない。高速・・・約18.5km/l。高速になるとさすがに燃費はそこそこマシになる。相変わらず20km/lの大台は超えないのが悲しいところ。これじゃどんぐりの背比べだ。ちなみに18×19=342キロ。これまでの経験上高速を走っている限り燃費が18キロを下回ることはなさそうなので、高速ではトリップ計が300キロに近づいてきた280キロ付近、あるいは300キロを超えた辺りから給油を考えるとよいと思う。【その他】シート下スペースははっきりいって「無い」に等しい。ETCと車検証のコピーを入れたら、それでいっぱいいっぱい。メットホルダーがない。キタコのメットホルダーが純正のように綺麗に付くので、こちらを取り付けることをお勧めします。センタースタンドがない。よってメンテナンス性は最悪。マフラーが左右の4本出しなので最高にカッコイイが、その反面チェーンのメンテが本当に大変。メンテナンススタンド購入も考えたが、フックボルトをつけっぱなしにしていると走行中フックボルトがスイングアームに接触し傷をつけるということで、メンテナンススタンド購入の際はリフトアップをする度にフックボルトをつけて、下ろしたら外すという作業が必要と知り、あまりの面倒くささに断念。仕方ないので、ローラースタンドで我慢しています。車体を押し引きしながらのメンテより100倍マシなので、おすすめ。排気音は純正で十分にうるさく、いい音がします。アイドリング時はどこかガラガラとした音がし、カワサキらしい直4の音が楽しめます。高回転まで回すと吸気音は激しさを増し、「ガォォォォオオオオオ...フゥアアアアアアアア」とそれはさながら猛獣を駆っているよう。音は聞いてみるのが一番ですから、こちらの車載をどうぞ。みんな換えちゃうけど。別にインジェクションだから水温計がついてたとてライダーがなにかできるわけでも何でもないのだが、どこかさみしいと感じるところがある。別にいいんだけど...チェーン鳴きがある。これはニンジャ1000全車が抱えている問題で、500キロ程度走行すると「キュッキュッ」とか「キュルキュル」といった異音がしてくるもの。これはチェーンとチェーンスライダーが干渉することによりチェーンルブがすぐ消耗し、ルブがなくなると干渉音がなる、ということらしいが、リコール対象ではない。ショップにクレームを入れるとクレーム対応という形でスライダー加工を無料でしてくれる。具体的には若干スライダーを削る処置を行う。バッテリー(レギュレーター?)があまり持たない「かも」しれない。「かも」というのは、春だったと思うが、2か月ニンジャを放置プレイしたらへそを曲げられてしまった(バッテリーがあがった)ことがある。その後バッテリー回復機能付きの充電機で満充電したものの、その後また1回あがった。セルの掛かりもどこか弱いため、1年点検の際にクレーム対応という形でバッテリーとレギュレーターを交換してもらったが、それ以降は快調。こないだ1か月乗らなかったときにバッテリー容量を確認したが7割は電力が残っていたので、やはりバッテリーというよりはレギュレーターが壊れていた(きちんと充電できていなかった)のかな、と今では思っているが、結局バッテリーが駄目だったのかレギュレーターが駄目だったのか正直な所はよくわからない。それともやはり待機電力を多く消費する仕様なのか未だ真相は不明なので、とりあえず長く乗らないと不安になる。走行後、タンクから「ガーピー」とコンピューターが作動しているような、奇怪な音がすることがある。知り合いのメカさんに教えてもらったが、これはタンク内の気圧によるものらしく、給油口を一度開けてやれば音はなくなる。なにもこれ、ニンジャ1000だけの問題ではなくカワ車全てが抱える症状で、車体によっては「ピー」とやかんが沸いたような音がして近所のおばさんから小声を立てられたり、ツーリング先の道の駅で「ピ~ヒョロ♪」とつたないリコーダーを演奏し他のライダーたちから「カワサキw」と嘲笑されるという不条理な恥ずかしめを受ける事案も発生しているという。こんなのカワサキだけだろ、いい加減にしろ!あと1年保証が残っているので、これ以上音がひどくなるようであれば保証が切れる前にでも一度クレームを入れようかと思っている。最近「アレ」があいつの鳴き声のようにも思えてきている自分がいるから困る。巷ではこれをタンクの妖精と呼ぶようです。なんかヨーロッパでは片眼点灯が「カッコイイ」と思われるらしいのだが、本当にやめてほしい。暗い上に何も知らないおばはんからは「壊れてるの?」と訝しい目で見られる、散々だ!ハイビームにすると両眼点灯になるものの、それでもやや暗い。いって街灯も何もない夜中の峠では何も見えません!アンダーカウルに砂利が溜まる。巷では「ちりとりカウル」と呼ばれているようだが、確かにその様子を見ていると、そのネーミングはこの性質を見事に言い得ているように思う。大したことではないけど、洗車時に毎回ホースを突っこんでブシャーと砂利を掃き出すのはややめんどくさいね。ちなみに、純正エキパイも乗っていくにつれ美しい虹色になってきます。美しい・・・(ウットリフルエキなんかいらない!立ちゴケはまだ一度もしていないので転倒時にどのように傷がつくかはわかりません。エンジンスライダーをつけていても全てをカバーできるわけではなく、アンダーカウルやクランクケースカバー、ジェネレータケースカバーなどが傷つく「みたい」。ミラーやステップがポッキリ逝く「みたい」です。多くの方が評しているようにこいつは究極の「楽ッ速」マシン。スーパースポーツとツアラーのテイストが本当にうまい具合で混ぜてあって、峠では「妥協のない」ライディングがガッツリ楽しめるし、長距離走ってもそこまで疲れない夢のマシン。これが売れないわけがない。この新ジャンルとしてのニンジャ1000はデビューにしてほぼ完成されていると思います。それに、ニンジャ1000の素晴らしいところは、ライダーの所有欲を最大に満たしてくれるところ。エンジンはもちろんのこと、足回りも完璧な一級品が設えてある。アルミフレームにインナーチューブ径41mmの極太倒立フロントフォーク、リアはもちろんモノサスでフルアジャスタブル、今流行りのぺタルディスクに組み合わされるブレーキはラジアルマスター×対向4ポッドキャリパーという豪華な内容。リアのテールもLEDだし、ウインカーはクリアレンズ。「お前はこれ以上なにをイジるんだ?」という一級品の数々。それらがまさに最初からついているのがニンジャ1000。乗らなくてもいい、まさに眺めるだけでもお腹いっぱいになれる「プレミアムバイク」、それがニンジャ1000だと、俺は思います。出先でエンジンがかからなくなったり(これは解決済)、タンクに妖精が住んでいたりと手はかかるバイクですが、ある意味ここまで人間くさいバイクは世界を見渡してもそう多くはありません。カワサキは外車である、その心構えができている人はぜひ、人生の相棒を手に入れるつもりで、カワサキの扉を開けてみてください。