国産車Tweet特に日本人が好む車種が「ミニバン」である。軽自動車から普通自動車まで豊富な種類が出そろっている。これらミニバンの元祖は「キャブオーバー型ワンボックス」である。その最高作と評価される2代目三菱・デリカスターワゴンをご紹介したい。スポンサーリンク2018年3月29日:用字用語の整理。2代目デリカスターワゴン登場までの経緯2代目デリカスターワゴンの仕様2代目デリカスターワゴンの走行性能まとめ2代目デリカスターワゴン登場までの経緯2代目デリカスターワゴンは1986年から1999年までの13年間にわたり、生産・販売された車種である。1994年からは後継車種にあたるデリカスペースギアの販売が開始されており、こちらは2007年まで継続された。同年に登場したのが、現行車種であるデリカD:5となっている。デリカは1968年に600キロ積みのトラックとして初登場し、後にワンボックス型が加わった。これを現代の感覚で捉えると、いかにも古臭いトラックの様相で、当時の三菱・キャンターの弟分的な雰囲気が漂う。1979年に全面改良された2代目デリカで乗用車系が登場した。これが初代「スターワゴン」の誕生である。デリカの印象を確固たるものにしたのが、1982年に追加された4WD*1だ。これは同社のボンネット*2型トラック「フォルテ」のシャシー*3の上にデリカの車体を載せたもので、当時としては異様とも個性的とも形容される力強い外観を備えていた。ちなみに、フォルテのシャシーは初代パジェロにも使用されており、初代デリカスターワゴン4WDはパジェロとほぼ同等の性能を有していたとも換言できる。1982年は初代パジェロが登場した年でもあり、これをきっかけとして空前の「RV*4ブーム*5」が到来した。デリカスターワゴン4WDはパジェロ、いすゞ・ビッグホーンなどの本格スポーツタイプ多目的車(SUV)と不整地走破性において比肩できる唯一のワンボックスカーであった。片や他社のワンボックスで名高かったのはトヨタのハイエース、タウンエース、ライトエース。日産のキャラバン、ホーミーなどがあった。1986年にデリカスターワゴンが2代目へと移行する。デリカには2WD仕様もあったが、やはり4WDが圧倒的に人気だった。このように2代目デリカスターワゴンは4WD有りきで登場した車種であった。2代目デリカスターワゴンの仕様2代目デリカスターワゴンの登場は1986年だったと先にご紹介したが、当時3ナンバー車というのは「ぜいたく品」に分類され、税金も2倍以上に跳ね上がった。そのため、売れ筋を目指すパジェロなどのRVやタウンエースなどのワンボックスは、全て5ナンバー枠であることが前提であった。2代目デリカスターワゴンも例外ではなく、車体寸法は5ナンバー枠に収まり、エンジンは2Lガソリンエンジン*6と2・5Lディーゼル*7ターボ*8が用意された。現代において当時の各社ワンボックスは総じて出力不足であることを否定できない。2Lガソリンにターボを装着すれば、動力性能を向上させるには最も有効だ。多人数を乗せるワンボックスは燃費を著しく悪化させてはいけない。そこで、出力こそは低いが、燃料価格が安いディーゼルエンジン*9にターボを装着し、「短所を殺し、長所を生かす」手法が主流となっていた。ちなみに、5ナンバー・3ナンバーの規格が改定され、車体寸法が3ナンバーでも税金は5ナンバーのままとなったのは、1989年のことである。これにより2代目デリカスターワゴンにも、ハイルーフ*10仕様が追加され、2メートルを超える全高となるものも登場してきた。冒頭で述べた「キャブオーバー型」とは運転席の下にエンジンが鎮座する車体形式のことである。一般的にトラックがこれに該当する。最近では2トン前後のトラックを改造したキャンピングカー*11も増えているため、運転感覚を体験された方も少なくないだろう。2代目デリカスターワゴンは運転席の下にエンジンが縦置きされ、その出力は一直線上にトランスミッション*12、副変速機(トランスファー)、プロペラシャフト*13と介されて後輪に伝わる。その副変速機から前輪にも駆動力をお裾分けして4WDとなる構成だ。他車のワンボックス4WDもそうであったが、2代目デリカスターワゴン4WDはパートタイム式4WDに、副変速機も備える。これが不整地での走破性向上の鍵を握るのだ。通常のシフトレバー*14の脇にもう1本短いレバーがあり、これで後2輪駆動、4輪駆動Hi、4輪駆動Loを選択できる。センターデフは備えていないため、4輪駆動Hi、4輪駆動Loともに、低μ路での使用が前提だ。当時オプション*15などで「オートフリーホイールハブ」を各社採用していた。これは燃費向上を主眼としたもので、後2輪駆動時に副変速機から前輪ハブ*16までの駆動系に車輪側から伝わる動力を切り離す役割をする。スズキ・ジムニーなどでは手動式が標準装備されており、手動式は一旦車外へ出て、前輪ハブのダイヤルを回して操作する。この手間を省くのが「オートフリーホイールハブ」だが、不整地や雪道に落ち込んで前進・後退を瞬時に繰り返すような状況だと難儀する。勝手にフリー・ロックの作動をしてしまうので、甚だ使いにくいからだ。フリーホイールハブの効果はそもそも微弱であり、構造も複雑化してしまうので、無い方が無難な装備だ。2代目デリカスターワゴンの走行性能まずは舗装路である。先述したように、2・5Lディーゼルターボでも出力が充足されているとは言い難い。4200rpm*18である。2000rpmである。1500~2750rpmで、隔世の感を禁じ得ない。2代目デリカスターワゴン4WDは当時としてはトルクが太く、それを生かした走りを得意とする。トランスミッション*22は5MT*23と4AT*24があるが、限りあるエンジン性能を引き出すために、ぜひ5MTをお勧めしたい。発進時は、このトルクのおかげでアクセル*25を全くあおらないでクラッチ*26につないでも、すんなりと前に出る。ターボ加給は体感できるものの、出力特性は至って滑らかであり、扱いやすさが非常に優れている。カーブ*27での速度の出し過ぎは禁物である。R15タイヤはカーブで速度超過すると即刻タイヤがスキール音を上げて限界を知らせてくる感じだ。キャブオーバー型に加え、デリカ特有の運転席の高さも手伝い、至って見通しもいい。無理をさせなければ、ハンドル操作にも素直に反応してくれる。不整地での性能であるが、これも最低地上高の高さで他社のワンボックス4WDより確実に抜きん出た走行性能を持っているといえるだろう。他社ワンボックスや現代のクロスオーバー*28よりも上を行き、ジムニーやトヨタ・ランドクルーザーなどの本格的SUVよりは劣るという立ち位置だ。短いホイールベース*29と最低地上高の余裕により、乗用車では到底不可能な悪路を走破することができる。4輪駆動Loを使用すれば、悪路の急登坂でも悲鳴を上げない。怖いのは来た道を下るときである。キャブオーバー故に、頭から真っすぐ転落してしまいそうな恐怖感は筆舌に尽くし難いほどだ。掘り下げると、2代目デリカスターワゴン4WDの不整地での性能は初代より劣ってしまう。初代はパジェロ譲りのシャシーを使用しているが、2代目はモノコックボディー*30であるからだ。タイヤは初代の14インチ*31から15インチに大型化され、車体の剛性も十分にある。肝心のトランスミッションをはじめとした「臓物」が車体下にむき出しでぶら下がっている。そのため、特に岩場などで下回りを強く当ててしまうような状況には不向きである。まとめ2代目デリカスターワゴン4WDは13年間の歴史の中で、外観も目まぐるしく変貌を遂げてきた。その中でも、4灯ヘッドライトとグリル*32ガード*33を装着した初期モデルのデザイン*34が最も優れていると感じる。その後、鉄パイプ*35そのものであるグリルガードが車両正面に付いているのは歩行者などに対して危険との意見が多数となり、これが消滅した。衝突安全基準が強化されキャブオーバー型自体が使用不可能となり、デリカスペースギアへとその座を譲ることとなった。デリカスペースギア4WDはフル*36フラット*37フロア*38を実現したが、その悪影響で明らかに重心が高く、旋回時などには不安を感じられた。それに比べて、3ナンバーかつ車幅も広がった現行のデリカD:5はデザインも落ち着いてまとまっている。初出から10年を超えた今もなお売れ続けているのが理解できる。2019年に新型デリカが投入されることが明らかになった。日本各地の消防署からも指揮車や資機材輸送車として採用されてきたのはだてじゃない。唯一無二の独自路線をしっかり引き継いで、「かしわ有りでも」見事に返り咲いてもらいたい。drive)前後4輪すべてに駆動力を配分する構造。