暗躍により削除されてしまいました。電車でD(でんしゃでディー)は、鉄道を使って行われるエクストリーム・スポーツである。電車でDは、鉄道線路をコースとして電車を競走させるというもので、出発からゴールまでの時間も当然ではあるが、繰り出した技による技術点も評価の対象となる。ドリフト(後述)を行うための列車の表示この競技に参戦できる人は限られていて、本職の運転士であるか、予選の電車ジャックを突破して運転席にたどり着いたものに限られる。一般人も競技の行われる列車に乗車して体験することができる無論、命の保証はないが。中には競技中の列車でトレインサーフィンをする猛者もいるという。運転手も列車に乗車する人も鉄分がなくては話にならないので、乗車前にしっかりと摂取しておくことが必須。例外として米国人の検閲により削除さんは本職でないにも関わらず予選を突破しなくともニューヨークの地下鉄・バスの運転でき、これまでも何十回も運転したが競技に興味がないようだ。複線の両側に競争相手となる車両を並べる、というコース設定が一般的だが(規格が違う車両同士が並ぶことも多いが、そのあたりはどうでもいい)、複数の線路がごく近接している場合、それぞれが自社の線路を使って競技することもある。競技中の車両には種別として「競技」と表示されるのが一般的で、開催回数の多いJR西日本の一部車両では標準装備となっている。ちなみに、この競技で無敗の最強車両が存在する。JR西日本223系新快速のことだ。223系に「競技」幕は無いが、代わりに競技する時は「新快速」幕でバトルをしている。本職の運転士がこの競技に参加する場合、制服を着用するが、制帽に限り脱ぐ習慣がある。営業中の列車にて急遽競技を行うこととなった際に、運転士が制帽を脱いで競技の意思を示したことに始まるとされる。覆面を着用している運転士が競技に参加しているが、彼に限っては制帽も覆面の一部であることから例外として扱っている。先ほどの項で触れたように、電車でDでは技術点も評価の対象となる。電車でDを代表する、最も有名な技が複線ドリフトである。これは、カーブで電車の片側をわざと脱線させつつ、反対側の線路に着地させる事で、見かけ上の車体幅を広げ、遠心力によるローリングを防ぐというものであるが、この技をかけるには反対側の線路に何もいない、つまりライバルに対してリードしている必要があるので、そこまで含めて高レベルな技術が必要となる。複線ドリフトの発展形として、後輪ドリフトがある。これはリアを先に反対側の線路へ出し、コーナーを安定的かつ高速に通過する技で、うまくコーナーから飛び出せば、更なる加速力を得られる。技のレベルが高いので技術点も非常に高い。複線ドリフトの発展形として、片輪ドリフトがある。これは車両の前の台車の片側2輪をレールの外側に乗せる技で、複線をまたがないため単線区間でも使用可能。駅や鉄橋で使用すると飛ぶ上に、カーブと逆方向にドリフト(例:右コーナーで左側にドリフト)すると即脱線する。複線ドリフト全般の技は難易度が高く、初心者がやると下の画像のようになるのでよい子の皆はおとなになってからやろうね!また、高低差が激しい路線にのみ使用できる土讃線スペシャルラインがある。詳しくは土讃線スペシャルラインを参照。1000系)この節を書こうとした人は途中で寝てしまいました。後は適当に頑張って下さい。上記にあるように、複線ドリフトや後輪ドリフトなどの技術点で評価されるが、このほかにも相手よりも先にゴールインできたか、区間新記録が出せたか、車両の選び方までも評価対象となる。イケメンだが、実際の顔はもっと生々しい競技場として有名な路線は関西にあるものが多い。これはもともとJR西日本と私鉄陣営の仲が悪く、乗客の獲得でも競争していたので、自然な流れで電車同士も競争させよう、ということになったからである。そこで頭角を現したのが、あの凄技運転士こと、股尾前科大先生である。品川?横浜トレインサーフィンの舞台としても知られる京急本線と東海道線の併走区間であるが、電車でDにとっても有名な競技場となっている。こちらも京急・JR両者が会社の威信をかけて車両開発から行っている。近年に入ってからは横須賀線をスピードアップするという裏技でJRは京急に対抗しようとした。横須賀線が早着しそうになったら敵が居ない新川崎付近で時間調整をしてしまえば良いのである。E217と2100では加速力にあまりに差があるために結局勝負になっていない。仮にJRが抜かしても切り札のウィング号が出た時点で敗北決定。ちなみに東海道線でE231を使用した通勤快速ならウィング号に勝てると思うかもしれないが、ほぼ不可能。詳しく知りたいならアタマの固い人たちのページのE231系の起動加速度(近郊タイプ)と2100形の起動加速度の項を参照。戸塚?大船たった一駅間ではあるが、路地裏の超特急こと京浜急行とのバトルから一呼吸を置いた横須賀線と東海道線が並走し、先のフラストレーションを解き放つかのように激戦が繰り広げられていることはあまり知られていない。乗客の連絡の為戸塚駅を同時発車することが多く、格好の競技場である。この競技場を訪れたものは区間の最初の東海道線のブッチ切りに競技場であるということを疑うが、いつの間にか後方から横須賀線に追い上げられている。並走することもあるが殆どの場合抜かされてしまう上、大船駅入線時は東海道線のほうがカーブがキツイため横須賀線のほうが突っ込み速度が速く大概勝つのは横須賀線である。アクセス特急より撮影。スカイライナーの運転士が成田エクスプレスを必死で追い上げるあまり、前のアクセス特急に追いついてしまったという惨事。この後、スカイライナー自身が待避線にドリフトすることで、アクセス特急の追い越しに成功した。JRと京成が6Kmにわたり、全国でも珍しくぴったりと並走している。2010年より、京成が参入し始まった比較的新しい競技場である。競争レベルは前代未聞の領域に突入しており、速すぎて外から観察してもはっきりと見ることは困難である。在来線最高速度である130�`まで出しているJR側からみても、後ろから追い越された160�`の京成車は速すぎて人間の目には見えない。他の競技場では旧国鉄に有利なようにコースが設計されているという指摘をうけ、全く同じ条件で設計されているのが特徴。違いはレール幅のみで、標準軌対狭軌の壮絶な戦いが間近で見れるように設計されている。一部の目撃情報では上記の品川横浜区間で競争が加熱しすぎた結果、60キロ以上離れているここまで赤いの×2が突っ込んでくるらしい。2(快速は1)、京浜東北線8と前者2つにはレースにぴったりであり、しばしばデットヒートする(各駅停車でも120km/h出すから恐ろしい)。??と通過待ち合わせする)。そのため、赤羽?大宮を特急に乗った者が「ぼったくりだ、JRくたばれ!」と大宮駅で暴動を起こすことがある。ちなみに最終近くでは湘南新宿ラインの高崎行き最終が宇都宮線の最終をブチ抜く光景が見られる事があるので、大宮ダッシュというのも存在する。京阪間では、戦前から東海道本線の特急「燕」と新京阪(後の阪急京都本線)のP-6型がデッドヒートを繰り広げていた激戦区で、戦後になると電車でDの舞台として知られるようになった。JRと阪急は直線主体のコース設定となっているが、対岸の京阪ではカーブ主体のテクニカルコースと、スタイルの違うコースも存在する。併走しているため、古くから激闘が繰り広げられた。戦前は国鉄と阪急の争いがすさまじかったが、戦後になると線形が悪い阪神も無理して競争に参入し、三つ巴になっている。JRで熱い戦いが繰り広げられてきたが、2005年4月に福知山線で練習中の列車がマンションに突入する、という事故を起こした結果エクストリーム・謝罪へとエントリー変更がなされたため、現在この区間での開催は見合わされている。名阪間ここでは近鉄アーバンライナーと東海道新幹線がはるか離れた線路でタイムアタックをしている。近鉄はこだまの倍ぐらい時間がかかるが、観戦チケットを安くする事で対抗している。京成幕張ここは隠れ競技場である。老齢に達し、枯れてしまったような京成電鉄の電車が、ここでは中央・総武緩行線に牙をむく。子会社である新京成電鉄もこの区間では競技に参加している。お互いが我を忘れて突っ走るため、京成千葉線の京成津田沼?京成千葉と中央・総武緩行線の津田沼?千葉は所要時間がまったく同じとなっている。京成のほうが2駅多いのに。豊橋?岐阜ここでは東海道線VS名鉄名古屋本線のデッドヒートが繰り広げられる。名鉄電車は途中で急カーブに邪魔をされるため快速特急でもJRに勝てない。乗客数も互角なので近年激しいレースは行われていない。豊橋駅側はJR東海の思うがままで飯田線とも共有している区間があるため、折り返しの名鉄特急がもたついている間に東海道新幹線が何本過ぎていくか・・・な状態であるのは言うまでもない。山陽電車として熾烈な戦いが繰り広げられる。明石?舞子は山陽も110キロ運転をするため、併走すると手に汗を握るようなバトルを拝むことができる。新快速の三つ巴スーパーバトルになったりする。日本で一番アツいバトルステージ。特急スーパーはくとである。下り限定の理由は舞子ははくとが通過するからだ。言っておくがスーパーはくととの戦いははんぱではない!明石?舞子間ずっとバトる。京王相模原線と小田急多摩線の併走区間である。スタートからレース中盤までは小田急が優位に立つが、京王の方が最高速度が上なので、最終的に勝つのは京王である。小田急が多摩線を走る多摩急行という種別を設定したことと、京王が相模原線内の特急を廃止してしまったことなどから、小田急が逆転するとささやかれたこともあった。京王の圧勝は変わらず、ロマンスカーが回送で多摩線にやってきても京王に抜かされている。両社とも高性能車の導入を急いでおり、小田急にいたっては新型ATS導入とともに覚醒するという噂もある。今後の白熱具合が楽しみな区間の一つである。北千住?南千住たった一駅間ではあるが、つくばエクスプレスと地下鉄日比谷線とJR常磐線が並走し、ここで激戦が繰り広げられていることはあまり知られていない。3本とも1駅間であるが故に、性能の高い車両が勝利する(走行距離はほぼ同じである)。2009年1月現在、最も優勢なのはこの区間で高架を走り、加速度の高い電車を使用する地下鉄日比谷線である。3本とも本数が多めに設定されているため、3本の電車がバトルするシーンもしばしば見られる(但し、つくばエクスプレスは途中から地下区間に入るため、実に僅かな距離でしか見られない。)稀に常磐線の特急(両駅とも通過)が日比谷線の各駅停車に負けることがある。人身事故で有名な中央快速線と中央・総武緩行線の併走区間の一部。何処かのプロ市民のせいで同じ停車駅数なので、よくバトルになる。E231系電車を使用している緩行線の方が低速域の加速がよく序盤はリードするが、E233系電車を使用している中央快速線は高速域の加速の伸びとブレーキの効き良さで巻き返し、ほぼ互角である。中央快速線のダイヤが乱れている場合は、よく中央・総武緩行線のE231系電車が中央快速線のE233系電車をぶち抜いて行く光景がよく見られる。平日朝の通勤特快だと普通に緩行線に抜かれる。同じ会社の快速線と緩行線がバトルする珍しい区間であるが、中央快速線の速度引き上げに伴ない、中央快速線のE233系電車の方が圧倒的に速くなるので、近々平常運行時はバトルは見られなくなる見込みであるが、ここに来て起動加速に優れた地下鉄の車両がダークホースとして注目されている。あいの風とやま鉄道線(旧・JR西日本北陸本線)の並走区間。かなりの激戦であるのにもかかわらず、知名度が低い。そりゃ、ローカル線だからだろう。あいの風線のほうが停車駅の数が少なく、有利でもあるのにもかかわらず、富山地方鉄道の14760系の前では、すべての列車が一度はぬかされる。次の駅が来てしまうので、またあいの風がトップに躍り出る。いういたちごっこが、ときどき繰り返される。一弱小私鉄が、かつては天下のJRであったあいの風線を一度でも追い抜くのは圧巻である。JR当時の場合はトワイライトエクスプレスとか。トワイライトエクスプレスとか。トワイライトエクスプレスとか。中滑川で急に南に曲がったりして上市方面に行ってしまうので、終点富山(電鉄富山)で勝負すると、勝負にならない。