優太RSD355チャレンジでは今、RSDダンパーの進化版としてアルミ別タンク式RSDダンパーの開発を行なっています。別タンクには縮み側のハイスピードとロースピードをダイヤルで調整できるようにし、ブレーキングからターンインでの姿勢の安定、クリッピングポイントに向けてステアリングの応答性、アクセルオンでトラクションの掛かり方などポイントで見直し、もうひとつ上の領域で走ることを目指しています。この日もブレーキングからターンインでの安定感が際立ち、コーナリングのリズムさえも変えざるを得ない状態でした。スイートスポットを見つけるまでには到達していないので、これからじっくりやっていきたいと思います。かき360F1をサーキット走行用に仕上げて、今回がシェークダウンとなるお客様と久々のコース1000に行ってきました。フロントビッグローターキット、リア2ピースローターに変更し、ブレーキパッドがPMUのユーロスポーツをチョイス。納車前にブレーキの当たりつけをしっかり行なってきましたので、ブレーキジャダーを発生させることなく順調に周回を重ねていました。サスペンションもノーマルから変更し、同時にサーキット走行に合わせてホイールアライメントも調整しましたので、ステアリングに対してしっかり応答してくれるハンドリングにお客様も満足していらっしゃいました。今回、シェークダウンにコース1000を選んだのは、平均速度が低いこともそうですが路面変化が少なく限りなくフラットに近いレイアウトのため、自らしっかりと荷重移動を行ない、タイヤをグリップさせないと簡単に滑ってしまうので、ドライビングの基本を学ぶにはこのコースが最適だと考えているからです。回り込むコーナーは、減速し終わってからクリッピングポイントまでの距離があるので、ブレーキペダルのリリースやステアリングを切っていく操作が車体の動きと連動しているかどうかを判断しやすいので、操作と挙動の両方をみることができます。20分間の走行を3本走り、徐々にコースや新しい360の挙動に慣れてきたところで終了となりましたが、「フェラーリがこんなに走れるなんて・・・」と驚かれるほど、恐怖心を感じることなく楽しく終えることができました。これからどんどんサーキット走行を楽しんでいってもらいたいと思います。RSD355チャレンジも走らせてみました。コース2000で合わせたダイヤルで走ってみると、リアがしっかりしすぎてノーズの入りを邪魔している印象が2コーナーのアクセルオンで感じられたので、リアのハイスピード側の減衰を落としてみました。すると2コーナーでのアクセルの開けられる量が変わっていきました。以前はウィングに角度を付けてダウンフォースを増してアクセルを開けられるようにしていましたが、今回はあえてウィングには触れずにダンパーだけで試してみました。他のコーナーでも立ち上がりでパワーターンができるようになり、自在に向きを変えられるようになりました。F355のパワーを生かすダンパーセッティングがあるということを今回気づきました。フロントについては、インフィールドのヘアピンで、ステアリングの切り始めに一瞬レスポンスの遅れがあったのをロースピードで調整し良くなりました。ブレーキングでのピッチング量が気になるのと、伸び側の減衰を上げるとさらに良いのではないかという見解になり、再度フロントの仕様変更に取り掛かることにしました。タイムは41秒台から始まり39秒771がベストのタイムでした。かき3月21日のフェラーリ・トロフィに向けて練習走行に行ってきました。2月上旬にも来てセッティング調整を行なってきましたが、肌寒い2月と暖かさを感じる3月では路面温度も上がり、同じセッティングでもステアリング特性に変化がありました。サスペンションの減衰力を調整しつつ、細かな調整はフロントアンダーフラップやリアウィングのエアロパーツで行ないました。アンダーフラップを3ミリ引っ込めただけで100Rを旋回するときの舵角が若干大きくなるので、高速コーナーでのエアロパーツの効果は非常に高いことを再確認しました。NEXTBACKHOME。