徹4年振りの岡山国際サーキットだが、フェラーリ・チャレンジレースで何度も走っていたので数周でレコードラインを思い出した。1コーナーを抜け、ウィリアムズコーナー前で軽くブレーキングそしてステアリングを切り込み、クリッピングポイントまでアクセルを合わせ全開にしていく。フロントとリアのエアロパーツでダウンフォースを充分に効いて安定し、恐さがない。モスエスコーナーもエアロなしで走ったチャレンジレースの時とは比較にならないほど楽に全開でいける。当時のデータでは、「ウィリアムズの進入がアンダーステアのためステアリングを15分位入れる。アクセルを踏んでいきたいが、リアが不安定で9割の開度が限界。アドウッドコーナー前のブレーキングで車が暴れる。今回はフロント、サイド、リアにエアロパーツを装着してあるので、アドウッド前のブレーキングにも不安なく減速できる。ヘアピンを過ぎ、最終コーナーまでのいわゆるインフィールド区間で、やはり今ひとつノーズの入りが悪い。タイヤの空気圧調整を行い、アンダーステアは解消することができた。ウィリアムズの進入がすごく良くなった。アドウッド立ち上がりでリアがスライド気味だったのも消え、トラクションが掛かる。明けて予選では、チャレンジレースで記録した1分40秒889のタイムを更新することを目標にタイムアタックをした。結果は、コンマ5秒以上上回る1分40秒374で予選1位となる。レース周回中、走行不安もなく、楽しんで走れたことを考えると、やはりエアロパーツの効果は素晴らしい。*355チャレンジから今回360チャレンジにスイッチしてフェラーリ・トロフィに参加したゼッケン19の車輌には、フロントリップスポイラーとリアウィングのほかに、サイドディフューザーもいち早く装着してありました。ブレーキングのときの車体の安定感が良く、安心して楽しく走ることができたとコメントをいただきました。ありがとうございます。360チャレンジでの初参加にも関わらず予選2位という素晴らしい結果を出されてました。かき前回のツインリンクもてぎのテストからホイールアライメント調整を行なってきました。スリックタイヤに換えてコーナーリングスピードが上がることを想定して、リアタイヤのキャンバー角をネガティブ方向に若干与えました。限られたスポーツ走行のなかで周回を重ねながら、Sタイヤで慣れている感覚をスリックタイヤに合わせていきます。ダンパーに特に不満を感じることはなく、コーナーをクリアしていくフィーリングは良いです。下りながらコーナーへ入っていくウィリアムズコーナーは、このサーキットで一番危険なコーナーだと思いましたので、ここでのリスクは抑えようとリアウィングの角度を調整し、リアを安定方向に振りました。レッドマンコーナーの進入で、フロントタイヤのグリップをうまく使えずに姿勢が乱れることがあったので、フロントの車高をロアシートで半回転だけ下げてみました。走行中に何度かピットに入り、タイヤの空気圧を調整し、最適な空気圧を探しました。前日の中古タイヤでの走行はこれで終了しました。予選は新品のスリックタイヤでタイムアタックを行ないましたが、新品タイヤでもステアリングフィールは変わることなく、ベストは1分43秒491を記録しました。夏の暑い季節にして355チャレンジレース(2000年6月10日)のタイムを更新することができました。決勝レースでは、中盤から水温が上昇気味になったのでペースを落とさざるを得なかったですが、終始安定して走ることができました。�U(フェラーリ・ペルセンプレ・セコンド)」に向けて、練習走行に行ってきました。前回の岡山国際サーキットを走ったセッティングのままで、タイヤのみSタイヤに履き換えました。走行は、2周の慣熟走行から始まり、コース状況を確認していきます。それから、フリー走行となり徐々にペースを上げていきました。危険度の高い高速コーナーや高速域からのブレーキングでは、はじめ無理をせず慣れてから少しずつ攻めていくように心がけました。ブレーキング時のピッチングの動きが大きいように感じましたので、ここ鈴鹿でタイム短縮するには、スプリングレートのアップが必要かと思います。その後も周回を重ねようとしたところで、オルタネータ・ワーニング・ランプが点灯してしまい、走行を止めました。コースを攻略するまではいきませんでしたが、ダンパーの動きなど確認することができましたので、今後に活かしていきたいと思います。*今回は、360チャレンジにお乗りになるお二方とご一緒させていただきました。RSDホイール(カラー:レーシングブラック)を装着して今回が初走行となる360チャレンジ(上写真左)。フロントのダウンフォースを効かすためにフロントバンパーを変更し、同じく初走行となる360チャレンジ(上写真右)。レーシングドライバー桧井保孝選手をインストラクターにお迎えしていました。サーキットでお会いしたアイディング365。RSDのリアウィング(カーボン)を装着していました。この方も今回がウィングを装着しての初走行ということでした。かき前回の鈴鹿サーキットでのテストからスリックタイヤのハイグリップに合わせて、今回はフロントのスプリングを交換しました。選択したスプリングは、355チャレンジレースで使用していたものでレートは32キロです。355チャレンジにはフロント用として32キロと40キロの2種類のスプリングがあり、これにヘルパースプリングを合わせて装着していました。RSDダンパーはシャフトをショート加工しているため、ヘルパースプリングは装着せずに済みます。この他にブレーキパッドをプロジェクトミュー製に交換しました。コースインして、まずブレーキパッドの慣らしを充分に行ないました。ブレーキパッドの焼けた匂いがしてきたあたりで、通常の走行に切り換えました。フロントのスプリングを交換したことで、ブレーキングからコーナー進入あたりで、ステアリング操作に対してのクルマの反応が格段にアップしました。ブレーキのフィーリングは、初期制動力が高く瞬時に減速できるので、コーナーへアプローチするところでは完全に速度をコントロールしきれている安心感があります。スリックタイヤのグリップ力を完全に引き出すには、まだサスペンションの動きが大きいと感じました。そこで、355チャレンジレースでセッティングパーツとしてあったパッカーを使用してサスペンションのストローク調整を行ないました。フィーリングが大幅に向上し、手計測ではあるものの1分1秒72のベストタイムを出しました。これは、355チャレンジレースのコースレコードに匹敵するタイムです。NEXTBACKHOME。