Blogポロと旅する〜あさちゃん。(新鳥栖-武雄温泉間)の整備方針を巡ってもめている佐賀県と長崎県ですが、並行在来線の維持管理負担でも対立しています。佐賀と長崎の両県が鉄道施設を所有し、実際の運行はJR九州に委ねます。鉄道所有にかかる維持管理費は佐賀、長崎の両県で負担します。佐賀、長崎両県を走る松浦鉄道の実績からこの維持管理費の額は年間2.3億円と算出され、この負担割合は2008年に長崎県が2/3、佐賀県が1/3を負担することで合意しました。並行在来線の距離は佐賀県のほうが長いものの、長崎新幹線の効果は長崎県のほうが大きいので、長崎県が多く負担することにしたのです。ところが、この維持管理費が倍以上に膨れ上がるようで(3倍になるという話もあります)、その増加分をどのように負担するかが問題となっているのです。合意をそのまま適用すれば長崎県が2/3、佐賀県が1/3を負担するのですが、合意には続きがあり、災害などで費用が増加した場合は両県で折半するのです。この「など」の扱いを巡って対立しているのです。その理由は長崎線の設備が良いからです。特急がたくさん走る長崎線は線路や踏切の設備も良くしなければならず、その維持管理の費用は増えてしまうのです。資材費の高騰や労務費の上昇も影響します。新幹線が開業すると長崎線に特急を走らせる必要がなくなります。肥前山口-肥前鹿島間はともかく、肥前鹿島-諫早間に特急を走らせる必要性はありません。今は特急が1時間に1~2本走りますから高速で走ることができるように設備を整え、交換設備もたくさん設置する必要がありますが、特急がなくなると数時間も列車が来ない時間帯もあるぐらいですから、交換設備は必要な分だけを残して撤去してしまえば良いのです。最高速度もローカル線レベルに抑えれば、保守の手間も軽くなります。貨物列車もありませんから肥前鹿島-諫早間については電化設備も撤去して、1両のディーゼルカーで賄えば良いのです。そもそも肥前鹿島-諫早間については鉄路を維持する必要がありません。輸送密度はそれなりにありますから、廃止になる危険性は低く、長崎に狭軌でも行くことができます。離れ小島になる心配はありません。肥前鹿島-諫早間をバスにするのが、維持管理費を削減する一番の策と言えます。バスなら停留所も増やせますし、本数も増やせます。過去ログ1~50件目の発言51~100件目の発言101~150件目の発言151~200件目の発言201~250件目の発言251~300件目の発言301~350件目の発言351~358件目の発言1~50件目の発言51~101件目の発言102~151件目の発言152~204件目の発言205~259件目の発言260~311件目の発言312~362件目の発言363~418件目の発言419~471件目の発言472~525件目の発言526~576件目の発言577~720件目の発言725~1128件目の発言1142~1402件目の発言トップページ。