今回のテストの目的は、新しく発売するサイドディフューザーの効力と、プロジェクトミューから販売されているブレーキパッドのテストである。走り慣れているツインリンクもてぎであるため、2周目からはレーシングスピードで攻めていく。1コーナー手前の100メートル看板あたりでブレーキング開始。5速から3速までステアリング左のパドルでシフトダウンを行ない、わずかにブレーキを残しながら1コーナーへ進入していく。タイヤが完全に温まっていないのか、1・2コーナーの頂点あたりでリアがスライドする。こんなときリアウィングを装着していない360モデナは派手なカウンターステアを入れる羽目になるが、フロントスポイラー、リアウィングを装着している360モデナはほんのわずかなカウンター修正で、2コーナーのクリッピングポイントを目指していける。3コーナーをクリアし4コーナーの通過は、ダウンフォースが効いているため全開で抜けられる。130Rも同様にアクセルを緩めることはない。エアロパーツを装着していない360チャレンジでは、新品のスリックタイヤで2、3周しか全開でクリア出来ないのだから、その効果は抜群である。ヘアピンを2速で立ち上がり、ダウンヒル・ストレートをシフトアップしていくと、ステアリングを握る両手の感触から安定した直進性が確認できる。サイドディフューザーの効力を体感した。90度コーナー手前、150メートル看板からフルブレーキングで4速から2速までシフトダウン。ブレーキ踏力に応じた制動力を約束してくれるブレンボ製の純正パッドと全く変わりないブレーキタッチを与えてくれる。その後、連続して周回を重ねていってもその感触は変わらない。プロジェクトミューのブレーキパッドの名誉のためにも付け加えるが、純正パッドのパフォーマンスがパーフェクトで何ら不具合を感じない優れたものであるため、それと同等の性能を引き出すことはとても凄いことである。金額は純正よりも安価で入手できることからも、プロジェクトミューのブレーキパッドで充分ではないかと思う。気温25度、路面温度39度のなか、ベストタイムは2分5秒783(P−LAP計測)を記録した。徹RSD新商品として発売予定のスリット入り大径ディスクローターをフロントに装着、リアは純正サイズで共にブレーキキャリパーのノーマルを使用するタイプをテストするため走行会に参加した。今回の走行会は同乗走行が可能ということで、テストの目的にはうってつけではないか。走行枠は、20分単位で4本である。ブレーキパッドは、プロジェクトミュー。コースインしてすぐ感じたのは、2名乗車でほんのわずかブレーキングポイントが遅れることだ。純正ローターでの走行を思い出しながらコースを周回する。6周ほどすると、1コーナー手前のブレーキングにはっきりとした違いに気づいた。同乗しているにも関わらず、ブレーキ踏力に対して確実に車がついてきてくれる。純正ローターでは、少しでもブレーキを無理して進入すると極度なハードブレーキングが要求されるが、大径スリットローターは発熱が違うのか、そこまでのハードブレーキングを必要としない。何よりもカチッと決まり、絶対に止まるのだという安心感がある。純正ローターでサーキット走行を続けていくと、ローターの段付きとドリル穴からクラックが広がっていくが、スリットタイプではその不安がない。走行後、ローター表面温度を測定してみたが、確実に純正よりも温度上昇は少なかった。大径ローターは走行性もイイし、見た目もカッコイイ。走行の途中で、リアウィングの角度を変えたりしてみた。同乗走行でありながら、ベストタイムは41秒340(P−LAP計測)だった。気温26度、路面温度40度のコンディションのなかで、このタイムは悪くないだろう。かき弊社お客様をお誘いして同乗走行ができる走行会に参加してきました。このコースも、コース2000同様にテクニカルなコースなので、ドライビングテクニックを磨くのに適したコースです。前日の雨から天候が回復し、昼前には蒸し暑くなりました。サーキット走行に慣れないうちは、20分走行の一本でもかなり体力を消耗しますので、走行に備えて水分をしっかり補給します。今回は同乗走行がメインで特にテストをすることもありませんでしたが、リアウィングの角度調整だけ行ないました。支柱の白いラインが一直線になるところを基準にミリ単位の調整で通常セットしていますが、今回は目一杯立ててダウンフォース最大でも走ってみました。ウィングの角度を通常の位置から変更しただけで、0秒5ほどタイムアップしました。同乗走行しながらですが、ベストタイムは40秒201(計測器計測)を記録しました。参加されたお客様は同乗走行を体験しながら自身でも周回を重ねていき、ドライビングが上達していくのを感じたとのことです。ピット上から走りを観察してみると、車の姿勢変化が安定してきて、こちらも安心して見ていられます。ドライビングテクニックが身に付くと、フェラーリの素晴らしさを改めて感じることができます。いった機会がまたあれば、参加したいと考えています。かき今回はじめてスリックタイヤを装着してみました。普段、使用しているSタイヤ(アドバンA048)からスリックタイヤではタイヤのグリップ力が上がるため、ダンパーやスプリングのリセッティングが本来必要となりますが、今回はあえてそれを行なわずにバンプラバーのみで対応できるかどうかをテストしました。バンプラバーは、ダンパーが底付きしたときにタイヤからの衝撃が車体へ伝わらないように吸収する役目がありますが、使い方によってはダンパーの減衰力やスプリングレートを上げたときと同じようなフィーリングを得ることができます。レースではこういった使い方をひとつのセッティングとして用いたりすることがあります。コースインしてタイヤのウォームアップも兼ねてウェービングしてみると、違和感が無くスリックタイヤに合っているように感じました。ペースを上げていくと、ブレーキングでの制動力がSタイヤのときよりもはるかに高く、それでいて安定していました。コーナーへの進入でステアリングを切り始めるあたりのステアリングの応答性は良いのですが、そのまま操舵していき最後のあたりではバンプラバーでダンパーのストロークを制限しているのが裏目に出たのか、少しばかりアンダーステアへ変化していきました。2本目の走行に向けて、フロントダンパーのバンプラバーを少しだけ短くカットしてみました。これで、前の走行で感じたアンダーステアは解消しました。全体的なフィーリングも悪くないので、スリックタイヤにはバンプラバーで対応できると実感しました。今後はスリックタイヤでもセッティングを煮詰めていきたいと思います。これまで装着してきたアドバンA048とダンロップのスリックタイヤでは、進行方向に対して縦と横のグリップのバランスが異なるので、走らせ方を変える必要があると思いました。この日は気温と湿度が高く、思ったよりもタイムが出ませんでした。ベストタイムは、2分13秒424(P−LAP計測)でした。NEXTBACKHOME。