マクラーレンが2017年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーである。1テンプレートを表示ロン・デニスが2016年11月にCEOを解任されたことに伴い、シャシー名称が「MP4」から「MCL」に変更されている[1]。概要編集2017年2月24日に正式発表。マシンには長いシャークフィンが搭載され、サイドポッドのエアインテークとドライバー頭上のエアボックスがかなり小さくなっているのが特徴となっている[2]。カラーリングはパパイヤオレンジとつや消しブラックのカラースキームにホワイトのラインが入ったものに変更され[3]、燃料メーカーもBP/カストロールに変更された[4]。パワーユニット(以下、PUと略す)を提供するホンダもコンセプトを一新し、低重心化と軽量化を図りパワーを向上させたと長谷川祐介F1プロジェクト総責任者は述べた[5]が、後述の通り惨憺たるシーズンとなってしまった。2017年シーズン編集イギリスGPのストフェル・バンドーンドライバーはフェルナンド・アロンソが残留、引退したジェンソン・バトンに代わりストフェル・バンドーンが昇格した。アロンソがインディ500へ参戦することに伴い、日程が重複するモナコGPはバトンが代走を務めた。プレシーズンテストでPU関連のトラブルやマシン側のトラブルに泣かされ走行距離(マイレージ)を稼げず、大きな不安を残して2017年シーズンに臨むことになった。アロンソは開幕2戦で入賞圏内を走行する好走を見せたが、いずれもマシントラブルでリタイアに終わった。第3戦バーレーンGPと第4戦ロシアGPでは、フリー走行からPUの問題が多発し、決勝も低迷。第5戦スペインGPと第6戦モナコGPでは、前者はアロンソがPUのトラブルが発生しつつも予選では初めてQ3に進出し7番グリッドを獲得したもののノーポイントで終わり、後者は2台ともQ3進出を果たしたが、決勝は2台ともリタイアに終わった。第7戦カナダGPではアロンソがポイント圏内の10位を走行していたが、レース終盤にPUのトラブルに見舞われ入賞を逃した。開幕から7戦ノーポイントはチームワーストで、ここまで2017年シーズンに参加する10チームで唯一ポイントを獲得できていなかったが、第8戦アゼルバイジャンGPでアロンソが9位に入賞し、ようやくポイントを獲得した。第10戦イギリスGPでバンドーンがQ3進出を果たしたが、決勝は入賞に一歩及ばなかった。低速サーキットのハンガロリンクで行われた第11戦ハンガリーグランプリでは予選で両者ともQ3に進出、決勝でアロンソがファステストラップを記録するとともにシーズン初のダブル入賞を果たし、ポイントでザウバーを上回りようやくコンストラクターズランキング最下位を脱して、シーズン前半を終了した。プレシーズンテストの不安が現実のものとなり、PUの設計を一新したこともあってPU関連のトラブルが頻発。開幕戦のオーストラリアGPのようなサスペンションの不調などのシャシー関連のトラブルも少なからず発生。シーズン前半はこれに悩まされ、予選でQ3に進出してもPUの交換によるグリットペナルティで帳消しとなり、決勝戦で入賞が期待できたレースはリタイアとなってしまった。トラブル自体は第11戦のダブル入賞をきっかけに改善の見通しが立ちつつあったが、マクラーレン側は今までのホンダPUの低パファーマンスに対して不満を抱えている状況であり、開幕前からホンダとマクラーレンとの関係は悪化の一途を辿っていた[6]。第14戦シンガポールGPでホンダとの供給契約終了と2018年からのルノーPU供給契約を発表した[7]。ホンダとの提携解消が決まったシンガポールGPとマレーシアGPでは2台ともQ3進出。アロンソは前者では多重クラッシュに巻き込まれてしまいリタイア、後者では中団の順位争いに巻き込まれペースを上げることができず最終的に11位に終わった。逆にバンドーンは2戦とも7位入賞を果たした。「マクラーレン・ホンダ」として最後となった日本GPはアロンソが入賞圏に一歩及ばず11位、バンドーンは14位に終わった。アメリカGPはバンドーンがPUのトラブルによる交換のため最後尾スタートを余儀なくされ、アロンソはQ3進出を果たし決勝で入賞圏内を走っていたものの、PUにトラブルが出てリタイアとなった。メキシコGPでは両者ともPUの交換によるペナルティで後列からのスタートとなったが、アロンソは10位に入賞した。アロンソは続くブラジルGPでも8位入賞を果たし、バンドーンのポイントを上回った。最終戦アブダビGPもアロンソは9位に入賞し、3年間続いた「マクラーレン・ホンダ」のパートナーシップに終止符を打った。シーズン終了後の当事者らのインタビューによれば、マクラーレン側は3年目になれば上位争いができると考えていたが、プレシーズンテストの結果から2016年シーズンの結果より後退することが避けられないと判断。成績不振による人材の流出を阻止すべく提携解消に踏み切ったとのことである[8]。ホンダ側は成績向上のためパワーユニットの大幅な設計変更に踏み切ったが結果を出せなかったと回想している[9]。リタイア原因の比率としては、アロンソの言動[10]の影響でPU関連のものが多い印象を持つが、シャシー関連のトラブルも少なからず発生しており、記者たちもホンダの見通しの甘さを批判しつつも[11]、マクラーレンの姿勢を批判し[12][13]、ホンダに同情する声も少なからず存在する[14]。安全構造:コクピット・サバイバルセル(対衝撃構造)、貫通防止パネル、フロント・インパクト構造、サイド・インパクト構造、リア・インパクト構造、フロント&リアロール構造ボディーワーク:カーボンファイバー・コンポジット製。噴射ターボチャージャー:同軸単段コンプレッサー、タービン燃料および潤滑油:BP/カストロールエネルギー回生システム編集モーター・ジェネレーター・ユニットによるハイブリッド・エネルギー回生。印はリタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。脚注編集ウィキメディア・コモンズには、マクラーレン・MCL32に関連するカテゴリがあります。2017年2月4日閲覧。2017年2月25日閲覧。2017年2月25日閲覧。2017年2月11日閲覧。2017年2月25日閲覧。Topic:ホンダに完全に愛想を尽かしたマクラーレン。2017年9月18日閲覧。“マクラーレンとホンダF1、袂を分かつ。2017年9月16日閲覧。2017年12月26日閲覧。2017年12月26日閲覧。2018年3月20日閲覧。2018年3月20日閲覧。“ホンダを捨てたマクラーレンは勝てるのか。2018年3月20日閲覧。2017年9月17日閲覧。2017年2月25日閲覧。2017年2月25日閲覧。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。