合成樹脂などの母材と組み合わせた複合材料として用いる。2020年約14万トン/年の炭素繊維需要があると見込まれている。実際に使用される炭素繊維のうち数割は製造工程で廃材となる。自動車で約10年、航空機で20-30年後に使用済み(退役)廃材として排出されると予想する。ない等の特徴の生きるところで使用される。既存材料との共存(ハイブリッド)で適用が増える。既存材料と比べると生産量には大きな差があるので置き換えにも限界がある。ヤング率がスチールの1/8でも、部材厚さをスチールの2倍にすれば、曲げ剛性は同じ。比重(密度)が1/6なら、部材の重量は1/3になる。比強度はハイテンで向上。航空機でCFRPと競合。スチールに比べ曲げ剛性は有利だが引張剛性はあまりメリットなし。ともに他材料に比べ有利。成型性に課題も、モジュール化等で改善の可能性。スチール1.81.炭素繊維の製造でのエネルギー負荷は他材料に比べ大きい。2.炭素繊維リサイクルで製造時のエネルギー負荷の1/6で炭素繊維を取り出せる。3.炭素繊維複合材料の使用に伴う軽量化で使用段階におけるエネルギー負荷(燃費)、環境負荷(CO2排出)の軽減が期待される。・今後もガソリン車は主流だが、ELV、FCV等も含め共通の軽量化課題を解決する素材としてCF比率は高まると予想する。量産車に適用されるまでは高級車からCF適用がすすむ。IV等車載用圧力容器への適用も増える。CNG車、FCV等2.成型コスト・モジュール化で部品点数を下げ、RTM等一挙に成型する方法が進むと成型コスト・タクトタイムは下がってくる。3種2.炭素繊維の原材料に戻ることはない。連続長繊維にも戻らない。チョップからさらに加工コストかかる。航空機は金属材料を中心にリサイクルシステムが確立されている・特に主要な空港の周りに集約されている・複合材料比率が高まっており、複合材料リサイクルシステムの構築急務となっている。・サーマルリサイクル・ケミカルリサイクルを中心にリサイクル率目標を達成を目指している。3.その他用途CFRP廃材1)廃棄物は廃プラとして処理されている。選択的な廃材収集システムはない。2)多くは埋立てされているが、その他廃棄物に紛れ込み焼却炉・セメント工程などで問題を発生させている。・リサイクル品の顧客・用途が確保できていること・廃材中のCFの素性が確認できていることが望ましい。コンタミがあると商品価値は下がる。既存材に比べメリットがないと置き換えにならない。軽い、強い、腐食しにくい、導電性高い等考えれば用途は広がる。処理が円滑に行われるシステムの構築が必要ご清聴ありがとうございました。GDPRReport。