xTECH/日経Automotive2019.08.09有料会員限定コピーしましたPR全2503文字ダイハツ工業が2019年7月に全面改良した軽自動車「タント」は、同社内製の新型無段変速機(CVT)「D-CVT(デュアルモードCVT)」を搭載した(図1)。一般的なCVTのベルト駆動に加え、ベルトと歯車(ギア)を組み合わせた動力伝達方式を併せ持つ機構が特徴だ。低・中速域は一般的なCVTと同様にベルトで動力を伝え、高速域はギアを介した動力伝達に切り替える。この仕組みにより、変速比幅を従来の5.3から7.3に拡大した。D-CVTの仕組みをカットモデルの写真を交えながら解説する。無段変速機「D-CVT」のカットモデルCVTのベルト駆動に加え、ベルトと歯車(ギア)を組み合わせた駆動方式を併せ持つ。(写真:日経Automotive)[画像のクリックで拡大表示]低・中速と高速域で異なる伝達経路エンジンからの入力順に構造を見ていこう(図2)。入力軸に、D-CVTの特徴の1つに当たるギア(スプリットギア)が設置されている。スプリットギアはCVTの出力軸のギアにつながっている。スプリットギアはクラッチを介して入力軸と同期する仕組みだ。低・中速域ではクラッチを切った状態となっているため、スプリットギアは空転。エンジンからの入力トルクがCVTの出力軸に伝わらないようになっている。エンジンからの入力軸はプライマリプーリに接続。CVTのベルトを介してセカンダリプーリにつながる。セカンダリプーリの出力軸の先には、遊星歯車機構を設置。低・中速域では、遊星歯車機構を構成する太陽歯車(サンギア)、複数の遊星歯車(プラネタリーギア)、外側の内歯車(リングギア)がクラッチによって一体化するように固定しており、セカンダリプーリの出力軸と1対1の比率でCVTからの出力軸に接続する流れだ。D-CVTの主な構造スプリットギアや遊星歯車機構などが組み込まれている。全体編』を発刊テスラの電気自動車を徹底調査。駆動ユニットから車載コンピューターまで構造や部品構成などが分かる。モデル3とモデルSの違いも比較分析。New加速する自動運転の開発競争エレキ世界最大のファウンドリーが日本で求人あらゆるプロセスで顧客ニーズに対応セキュリティも万全な新IoT向けマイコン毎月更新。世界で戦える工場マネージャー養成講座(全2回セット)国内外を問わず工場のマネジメントを担う管理者に求められるスキルを体系的に学べる講座です。激変する自動運転分野の最新技術と事業課題などについて、世界の最新情報をお伝えします。SPICEのコンサルティング企業であるビジネスキューブ・アン...テスラ「モデル3/モデルS」徹底分解【ECU編】50個以上におよぶECUを分解写真付きで解説。IC・コストを徹底分析モビリティーサプライヤー進化論CASE時代に向けて、日系サプライヤーは生き残れるか。