B747以外の機材が増えたわけ昔はヨーロッパ線やアメリカ東海岸路線というと、ジャンボ機(B747)であるというのが相場でした。今では二階席のない四発機(A340です)、や双発機(B777)もニューヨーク線などに就航しています。これには二つの要素が挙げられます。昔はヨーロッパやアメリカ東海岸に直行できる機材は12,000キロの航続距離が必要で、それを満たすのはB747型機だけでした。B747型機の次に航続距離が長いのはDC10型機などで10,000キロ前後の航続距離のためアメリカ西海岸やシドニーに何とか届くという程度です。そのため、乗客数が多くなく、本来なら同型機では大きすぎる路線も、無理をして同型機で運航しなければならないという事情がありました。「MD11」「B777」「A340」などのようにジャンボ機並みの航続距離を持ち、かつ乗客数がやや少ないという機材の登場で、ジャンボ一色だった、日本発の長距離国際線の機材構成に変化が見られるようになりました。この中でも特にB777型機は双発機で運航経費も安くつくため人気があります。理由その2:双発機の洋上飛行とETOPS実は双発機にはもう一つ大きな壁が過去にはありました。飛行中にエンジン故障が発生した場合は残ったエンジンで飛行を続けて緊急着陸をすることになりますが、双発機の場合はたったの1基になってしまいます。そのため以前は「双発機は60分以内に緊急着陸できるような路線で飛行しなければならない」とされていました。太平洋や大西洋を横断する飛行は3基以上のエンジンを搭載した旅客機でなければならなかったのです。エンジンの信頼性が上がり(言い換えれば、故障しなくなったということです)、この「60分」を広げる動きが起こりました。これが「ETOPS」と呼ばれるもので、信頼性を実証すれば、「航空機・エンジン・航空会社」のセットでこの時間制限を広げられるようになりました。ちなみに「ETOPS120分」になると、大西洋線を双発機で運航できますし、「ETOPS180分」では太平洋線を運航できるようになります。B777型機では試験飛行の段階でこの信頼性を実証するための試験が行われ、同型機を導入した航空会社では、比較的早い段階で長距離路線を双発機で運行するようになりました。このことを端的に示しているのが、「ミクロネシア線」と「ホノルル線」の使用機材です。その昔は「B727」や「DC-10」など(いずれも3発機などが用いられていました。このルールができてからは双発機である「B737」や「B767」など(いずれも双発機)による運航便が出現してきました。