私にとっては邪魔な段差も、必要な人がいるわけです。少なくとも3mの歩道幅が必要です。歩行者を避けて車道に降りなければならないような狭い幅ではありません。幅2m足らずの歩道は「歩道」であって、自転車は通ってはいけないはずなのです。車が頻繁に走る車道は通りたくないのでつい、歩道を利用させてもらっています。歩道と車道の段差は5センチメートル車道と歩道との相互の出入りは、どこでもというわけではありません。沿道利用のために設けられる「車両乗り入れ部」を利用して、出入りするわけです。この「車両乗り入れ部」はその名の通り、車両が歩道に乗り入れるために設けられていますが、自転車や歩行者の事は考慮されていません。車道と歩道の段差は約5センチメートル。簡単に歩道と車道の行き来をしてもらっては困るという意図もありそうです。自動車にとってはタイヤの感触から、歩道であることを伝える大切な段差でしょう。そんなことをお構いなしに歩道に乗り上げて駐車してしまう人がいたとしてもです。自転車にとってはスリップの危険ととなりあわせの段差です。乗り越える段差この写真は、改良前には段差2cmの縁石があったのだと思われますが、撤去されています。歩道なしの道路が続き、ここから歩道が始まります。車道の端を肩身の狭い思いで走ってきた自転車が、歩道に逃げ込むの利用される切り下げ部となります。事故があったのかも知れません。横断する箇所では2センチメートル歩道と車道を隔てる部分の段差は何か理由があるようだというのはわかります。わからないのが、歩道が車道を横断する部分の段差。横断歩道に接する部分など人が歩くことを前提としている部分についても、わずかながら段差があることです。自転車に乗っていて、かなり速度を落としても「ガタン」と衝撃があります。自転車は歩道を大手振って走れないのでなにも言えませんが、車椅子にとっても乗り心地が悪いどころか乗り越えることが困難なのではないでしょうか。ところが、この微妙な段差は、視覚障害を持った人にとっては、車道と歩道を区分する大切な目印だというのです。交通バリアフリー法が施行され、その具体的な方策としての「道路の移動円滑化整備ガイドライン」(基礎編)にそんなことが書かれていました。横断部分においても2センチメートルの段差で区切るとのこと。視覚に障害がある人にとっては、安全に関わる重大なことですから、私が自転車で乗り心地が悪いくらいは我慢すべきなのでしょう。双方にとって良い解決策があるように思えるのですが。[参考サイト](参考資料)道路の移動円滑化整備ガイドラインにおいて規定されている主な内容(http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/06/061218/061218_3.pdf#page=3)(PDF形式569KB)「道路の移動円滑化整備ガイドライン」の策定について(http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/06/061218_.html)(ガイドライン自体は有償で書籍になっています。)「道路のバリアフリー化」とは(http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/shisetsu/bfree/about-bfree.html)道路のバリアフリー基準(http://www.city.fujisawa.kanagawa.jp/dokei/page100006.shtml)自治体で簡潔にまとめられたものがありましたので。基準は変わらなくとも、工夫は続くのです。前回お伝えしたように、歩道と車道の間には段差が必要なのです。視覚に障害がある人にとっては大問題というのでは何も言えません。最近おもしろい歩道の縁石を見つけました。東京の大田区なのですが、表面がきらきらしているのです。表面がけずられて、コンクリート製品に含まれる砂利の切断面がきらきらしているようです。何のためかとよく見てみると車道との段差をなくすために削っているようなのです。歩道と車道の間には2センチメートルの段差が必要だと思っていただけに、いつの間にか世の中は移り変わったのかと目を疑ったところです。横から見ると三角形ネットを調べてみますと私の浅学さが浮き彫りになった状態です。そもそも「道路の移動円滑化整備ガイドライン」に記載があった、2センチメートルという段差の規定は、かなり以前から決められていたようです。車椅子の利用者にとってはやっかいな段差として長年の課題だったとのこと。車椅子利用者が段差なしを望み、視覚に障害がある人が2センチメートルの段差を望むという狭間で自治体によっては独自に工夫を施してきました。そのひとつの解決策が横から見ると三角形の縁石です。これなら車輪はスムーズに乗り上げることができますし、きつい傾斜を利用して視覚に障害がある人にもなんとか認識できるようです。写真は埼玉県戸田市で見た事例です。ギザギザの突起が段差を認識させる工夫ということでしょう。板橋型BFブロックというのもあります。BFブロック材質が自然石みたいなのもしゃれてますが、歩車道境界ブロックは、厚さを薄くしながらも、切り下げ部分(横断歩道部分)はゆったりとした勾配が確保できるように幅広になっています。」というタイトルでまとめられていましたので、ご参考に。(参考資料)道路の移動円滑化整備ガイドラインにおいて規定されている主な内容(http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/06/061218/061218_3.pdf#page=3)(PDF形式569KB)「道路の移動円滑化整備ガイドライン」の策定について(http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/06/061218_.html)(ガイドライン自体は有償で書籍になっています。段差として視覚障害者の識別性を確保されていない事例がある」と苦言を呈しています。フラット・セーフティブロック(http://www.kanagawacon.or.jp/seihin/2010/04/post-10.html)もともと神奈川県から始まった、ゴムの突起がついたタイプ。突起のおかげで、歩道の端がわかるという仕組みです。板橋型BFブロック(http://www.city.itabashi.tokyo.jp/c_kurashi/000/000661.html)セーフティブロックに似ていますが、通過時に必ず突起を感じるように切れ目をなくしています。板橋区では過去、下に紹介するUDブロックを試験的に試行してみたものの、その後いったん撤去し、改良をしていました。「横から見ると三角形」方式では不十分と見たのか、切り開き型(UDブロック)というのも、いくつかの自治体にて考案されています。車椅子の車輪が通れるように縁石の一部を切り欠くというものです。2センチメートルの段差はこちらの方式の方がより実感できるでしょう。小平市の事例を見ることが出来ましたのでちょっと撮影。横断歩道の真ん中にありました。車椅子の車輪が通れる幅のようです。別の場所では色が付いていました。ブロックがひとつしか設置されていません。自転車には便利ですが・・・。設置箇所は歩道の巻き込み部分(曲線部分)が多いようです。進行方向に対して斜めに乗り入れる事になるので、ぎこちないのでは?[参考サイト]【熊谷市-歩車道縁端処理】(http://www.pref.saitama.lg.jp/page/906-20091230-636.html)「埼玉県ユニバーサルデザイン」(http://www.pref.saitama.lg.jp/site/saitamakenuniversaldesign/)にて熊谷市の事例が掲載されています。HintEngineering。