(金)北九州モノレール、ラッシュ時と深夜の運転間隔見直しと最終繰り下げ一つ前の記事でmonoSUGOCAと、QR乗車券導入の話題を書きましたが、読み忘れていたリリースがもう一つ。本年度からの「中期5か年計画」が公開されました(こちらのページからダウンロード可)営業指標や、値上げをせざるを得ない背景もいろいろと書いてありますが、具体的な施策は15ページ以降に載っています。SUGOCAのシステムを借りる形でICカードを導入することや、QRコード方式の乗車券については、初期費用やメンテナンスコストの面で有利と書かれています。ICカードは相互利用可能ですし、乗客の側にもメリットが大きいです。QR乗車券は使ってみないと分かりませんが...時期については触れられていませんが、ダイヤ改正にも言及があります。121時台の運転を10分間隔にし、2本増便。2平日の最終を5分繰り下げて小倉発24:00に。1本増便と書かれているので、22-23時台の運転間隔も調整するのでしょう。3朝ラッシュは6分間隔から7分間隔にし、2本減便。123合わせて1本増便ですが、「平日」と書かれているのが気になります。最終の時刻が土日になると早くなるのは今のダイヤの気に入らないところなので、この機会に是非改善して欲しいです。朝ラッシュの便数を減らすと、編成を10から9に1つ減らすことができるそう。反動として、混雑率が82%から96%にアップするとの見通し。財務状況改善のため致し方ないとはいえ、ちょっと不便になります。土日の「競馬ダイヤ」を実施する日を乗客が見込める日だけに限定するとか、そういう施策は書いてないですね。JRA様には最大限配慮が必要なのでしょうか?日によってコロコロ変わると困る乗客もいるから難しいかな...開業から30年経ち、そろそろ大規模な更新が必要な箇所も出てくると思います。経営安定と安全と、両立させていただきたいものです。今回は文字ばかりですみませんでした。北九州モノレールから、今年10月1日をもってICカード「モノスゴカ」の導入および乗車券のQRコード化、そして運賃改定(10円値上げ)が発表になりました。こちらの公式ページに発表になったことからかいつまんで。IC乗車券monoSUGOCA(モノスゴカ)の導入。こちらは、JR九州のSUGOCAをベースにしており、500円デポジット入りのICカードを2000円で発売するスタイルは他社と同様。ICOCAなどで北九州モノレールを利用することも可能になります。電子マネーとしても他の交通系ICカードと同様に使用できます。定期券もICカード化され、JR九州との連絡定期も格納可能。一方で、後述のQR乗車券発売に伴い、普通乗車券に関してはJR九州との連絡きっぷは発売中止になります。一つの大きな変更は乗車券のQRコード化(以下QR券)先行して沖縄の「ゆいレール」が導入していますので、そちらも参考にされたことと思います。おなじみの磁気券の自動改札は、きっぷの搬送やパンチ、投入口を締め切るなど、動く部分が多いです。ICカード・QRコードは非接触で読み取るので、機器メンテナンスは楽になります。用紙が汎用のものに近くなれば発券コストも下がるかな。「先輩」のゆいレールのサイトに解説ページがありますが(なぜかpdfの原本はこちら)、ICカードとQR券を同じところにかざすようになっています。思ったら空港の手荷物検査場や搭乗口にありますね。マイレージカードか、QRコード付き航空券(正確にはe-ticketの控え)をかざして搭乗するようになっています。いう機器の普及がQR券導入を後押ししたのでしょう。モノレールのようにクローズドな路線なら一気に変えられますし。気になるのは、処理にかかる時間。ICカードは1秒以内に処理が済み、首都圏の通勤もさばいていますが、QR券はどうでしょうか?ICカードと処理時間に差があると、列の動きが不規則になってイライラしそうです(まとまって下車があるのは小倉駅くらいでしょうが)ゆいれーるは1日乗車券もQR化しているんですね。いう対応がソフトウェア改修だけで可能になるのもQR化のメリット。北九州モノレールでもいろいろと考えて欲しいものです。今回の改定で私が最も影響を受けるのは、回数券の廃止。代わりに「IC乗車券のご利用に対してポイントをお付けいたします」と書いてありますが、monoSUGOCAを使ったときだけでしょうねぇ。個人的には九州住まいのくせにもっぱらSuicaなので...最後は値上げの話。100円で利用できる区間を除き、10円ずつ値上げになります。回数券は廃止になりますが、有効期限内なら有人改札で処理してくれるようですので、消費税増税前と同じくちょっとだけ買いだめかな。改札機の改修など進んできたら、またレポートします。新下関に到着したトワイライトは、中線でしばらく停車します。新下関到着が13:55くらいで、新下関からはノンストップで下関14:45着とすれば、40分くらい「最後の休憩」をすることになります。貨物列車や各停が追い越していきます。上りホームから最後尾を。ホームの端を越えて停まるので、機関車を先頭からじっくり撮る、というのには向きません。私が子供のころ、図鑑のブルートレインの項目で、「乗り心地を良くするために空気バネを採用」などと解説されていたのを思い出します。私は14:12発の各停で一つ先の幡生(はたぶ)へ。ここも電車の山陽線と、気動車の山陰線でホームの高さが調整してあります。トワイライトの幡生通過を撮影するためか、ホームの端まで一目散の人たちを見送り。解体中の115系に心が痛みました。私は14:26発の山陰線に乗り継ぎ下関へ。カープとPASPYの宣伝。九州とは違いますなぁ...この列車は下関の3番線に着きますので、降りたホームでトワイライトの到着を待つことになります。食堂車の厨房と、客車出入り口のカーペット。EF65の運転席と連結器。シンプルでメカニカルな運転席、あこがれますねぇ。最新のいろいろモニタのついた電車も便利で楽だと思いますが。最後に小倉へ向かう車内から。小倉駅へ戻って参りました。貨物線のところに土嚢が並べられ、何かやってます。複線を単線にするポイントの安全側線の先にレールを敷いているようです。紫川信号場廃止へ向けた工事と思われます。こっち側はそのまま延ばせばいいけど、西小倉側はカーブや安全側線の処理がちょっと面倒そうです。前の記事で「コストダウンだ」と書きましたが、新幹線下り(博多方面)ホームはどのくらい電光掲示が少ないか確認してみました。博多行き「のぞみ」が到着して、多くの人が自由席に乗ろうとしています。4号車あたりにある電光掲示は新下関側だけで、自由席を待っている人からは見えません。同じ自由席ですが、上りホームは博多側にも表示あり。これは先日気がついた、8両編成の7号車(16両なら11号車)あたりの掲示。鹿児島まで行く「みずほ」「さくら」ではここから指定席に乗る人も多いですから、表示がなくて戸惑う人がいるかもしれません。一つ、下りホームの新下関寄りは、一つゴッソリと掲示板が抜けていることにも気づきました。上りホームの、最も新下関寄りの掲示をみると、新下関側は表示なし。下りホームの電光掲示は、掲示板の数でいくと1つ、表示される面で数えると3つ、上りホームより少ないことになります。乗客の動向の特性から致し方ないこととは思いますが、こうやっていかにも省略されると少し寂しいです。線路も鹿児島まで延びたわけですし。新幹線ホームに行ったのは、電光掲示の取材だけじゃなくて、もちろん新幹線に乗るためです。一駅だけ乗って新下関で下車。新下関ではいったん改札を出て乗車券を買い直し、在来線乗り場へ。新下関は、新幹線と在来線が直交しており、改札から在来線ホームまでの通路に動く歩道が整備されているのが特徴的。動く歩道が終わったところに在来線ホームへの階段。下関方面の階段もあって、この奥は南口に通じています。新下関に来た理由は、14時前に到着し、しばらく停車するトワイライトエクスプレス。中線に入るのでホームからでも撮りやすいかなと。(月)東水巻から折尾へ引き返し一つ自宅ネタを挟んで鉄ネタに戻ります。折尾の次の東水巻駅で下車。駅の折尾側で、上下線が分かれており、ホームもそれに合わせて三角形の変な形です。単線を複線にするときに山が邪魔になったとか、遺跡があったとか、そういうのを想像しましたが調べてみるとさにあらず。その昔筑豊線を経由した石炭輸送が華やかであった頃は、本線と、先ほど通ってきた短絡線を振り分ける立体交差がこのあたりにあったのだとか。石炭輸送がなくなり、配線がシンプルになったあと、空いた土地に駅ができたというのが成り立ちのようです。駅舎はホームの端、上下線の間。