ニュース小野正樹#マーチ#セラ#X-90#ティーノ#エディックスTweetシェア今、販売されているクルマは、常識の範囲内というか、驚きのない普通のクルマばかりで、つまらないと思っている人が多いんじゃなかろうか。なんでもかんでも規格内にあるというのはおもしろくないですよね。常識を覆す、「規格外」のクルマも存在するんです。SUV+オープンたち1993年の東京モーターショーでの反響を受け、発売されたX-90.初代エスクードのラダーフレームに丸みを帯びた2ドアボディを載せた2シーターのSUVオープン2シーターSUVのオープンの元祖といえるのが、珍車として歴史に名を刻むスズキX-90だ。X-90のオープン機構は、手動で屋根を外すTバールーフ。完全オープンではない。発売された1995年当時は、まだSUVという言葉も一般的ではなかった。クロスオーバーSUVなんて言葉はなかったので、「これはマツダロードスターとエスクードのハーフかな?」という感じで捉えたものだ。初代エスクードの2ドアモデルがベースだったが、エスクードよりすべてがダイレクト。オシャレなオープン2シーターと思ったら大間違いで、トラックに乗っている感覚だった。私は「これは大失敗作だな」と思ったが、案の定売れ行きは超低空飛行で、2年後に生産中止となった。着脱できるグラスルーフ(Tバールーフ)がトランク内に収納できる。2シーターというのが失敗の原因か?X-90のリベンジ......という感覚はゼロながら、たまたま?その後を継ぐ存在として登場したのが、レンジローバーのイヴォークコンバーチブルだ。正確には、日産ムラーノにクロスカブリオレというモデルがあったが、日本では販売されなかった。その他「ジープ・ラングラー」など軍用車系に「屋根が取れます」というのはあるが、オシャレさん系ではない。イヴォークコンバーチブルの登場は2016年。X-90と違ってこちらはフル4シーターで、幌のフールは電動フルオート開閉機構を持つ。思ったが、まだ追従モデルは現れない。■完璧を求めたターボ×スーパーチャージャーたち1989年1月に発売されたマーチスーパーターボ。エクステリアはフロントグリルに埋め込み型フォグランプ、ボンネットフードのエアインテーク、サイドには控えめながらサイドスカート、またリアにも小ぶりのリアウィング、マフラーはデュアルカッターを装備1980年代は、「ツインカム」「ツインカム4バルブ」「ターボ」「ツインターボ」といった、ハイパワーを絞り出すメカが大いに脚光を浴びた時代だった。そんななか、登場したのが、初代マーチに設定された、マーチスーパーターボ(1989年)だ。当時、全日本ラリー選手権向けのレース車両として発売された「マーチR」をベースに、市販向けに仕立てられたのがマーチスーパーターボだが、エンジンは「マーチR」と同じ、930ccのターボ+スーパーチャージャー。最高出力は、今見ればやや拍子抜けの110psに過ぎなかったが、当時はターボでリッター100馬力オーバーは大変な高出力。大径タービンが必要だったため、レスポンスを補うために、低い回転域ではスーパーチャージャーがトルクを補った。車両重量はたったの770kgだったから、相当なパフォーマンスを誇ったと思われる(残念ながら私は乗ったことがありません)。マーチスーパーターボの登場から18年後の2007年。ターボ+スーパーチャージャーが登場する。5代目ゴルフの後期モデルに採用された「直噴ツインチャージャー」がそれだ。TSIはスーパーチャージャー+ターボの1.4Lツインチャージャーエンジンを搭載し、170ps/24.5kgmを発生。ターボはアイドリングからブーストを開始するが、1.4Lという小排気量エンジンに大風量タービンを組み合わせているため、低速域ではフルブーストにならない。2000rpm台まではスーパーチャージャーの過給に助けられながらブーストが立ち上がり、ターボが充分に作動する中、高回転域ではターボ単独で過給する。コンセプトはマーチスーパーターボと同じで、1.4Lという排気量ながら、低回転域ではスーパーチャージャーが、高回転域ではターボが過給するという役割分断だ。ゴルフの場合、マーチのような競技ベース車両ではなく、高出力・低燃費を実現する実用エンジン。ダウンサイジングターボの一種ですね。エンジンのような、まったくもって自然なフィーリングで、とんがった部分はまるでなかった。当時ツインチャージャーは低燃費がウリでもあったが、実用燃費は頑張って13km/L程度で、それほど優れているとも感じなかった。VWのツインチャージャーは、6代目ゴルフにも搭載されたが、その後のターボ技術の進歩により、スーパーチャージャーがなくても十分な低速トルクを出せるようになったため、短命に終わった。ぶっちゃけツインチャージャーは生産コストがかかりすぎたし、メカが複雑になる分、何かあると大変なのでした。前席3人乗りのクルマたち2000年4月に発売されたベンチシートコラムATのプロナード(米国名アバロン)前席3人乗りといえば、昔はベンチシートのアメリカ車が定番だったが、日本車にもいくつか存在した。トヨタアバロンは、初代から前席3人乗りのベンチシートが存在したが、販売は北米向けのみで、日本に逆輸入されたモデルは通常の前席2人乗りだった。2代目アバロンは、「プロナード」の車名で、日本にも前席3人乗りのベンチシート車が逆輸入された(2000年)。アバロンとプロナードは、見た目も走りもオッサンくさかったし、ベンチシートもウリにならず、日本ではまったくの販売不振で終わった。1998年に登場した日産ティーノも、ベンチシートを持つ前席3人乗り。後席を取り外して広大なラゲージを確保することもできた。2000年に登場した日産ティーノ。3列7人乗りのミニバンブームになっていく時代、前席3人乗りとはいえ、そのブームにのることはできなかった前席3人、後席3人乗りの2列シートのシートレイアウトを持つティーノ当時はミニバンブームの初期で、乗用車にもミニバン的なユーティリティを取り入れようとする動きがあり、ティーノはその反映だったのだ。スペース性ではミニバンにかなうはずはなく、全幅は1760mmと広くて取り回しがイマイチ。見た目もイマイチで販売は低迷。一代限りで消滅の憂き目に遭った。2004年登場のホンダエディックスは、ベンチシートではなく独立シート。前3席はそれぞれ独立して前後スライド&リクライニングすることができた(ちなみに後席も中央席のみスライド可能)。2004年7月に発売されたホンダエディックス。ミニバンブームのなかにあって2列6人乗りはウケなかった「3by2」という3席2列の全座席独立シートで6席とも独立していて全席リクライニング可能。大きく後退できるようになっていて、それぞれを実質1.5列目、2.5列目といえる位置に配置することによって前後それぞれの左右席との乗員の体の干渉を防いでいるエディックスは、「子供ひとり時代」のファミリーカー。一家3人が前席に並んで座ることができるという、実にユニークなコンセプトだったが、これまた中途半端ということで受け入れられず、一代で消えた。海外モデルでは、フィアットのムルティプラ(1998年)が、オール独立シートの前後3人乗り(合計6人乗り)の珍車として有名だ。前席3人、後席3人乗りのシートレイアウトと奇抜なデザインを持つフィアットムルティプラ。2004年にはフェイスリフトして普通の顔に独立式の6座シートを持つムルティプラ。MTしかなかったのが災いしたまた、マクラーレンF1も、前席のみの3人乗りで、しかもドライバーが中央に座る(左右の座席はやや斜め後方に位置)という、超絶ユニークなスーパーカーだった。ドライバーが中央に座るフォーミュラマシン直系なのだからものすごい。これに追従するクルマはまだ出ていない。トヨタの真面目な不真面目カーたち2001年6月に発売されたbBオープンデッキ。トヨタの意気込みとは裏腹に売れずに2003年3月に販売終了トヨタという会社は、あまりにも真面目であるせいか、不真面目さに憧れがあり、たまに猛烈に不真面目なクルマを出す。そのなかから1台を選ぶとすれば、bBオープンデッキだろう。ラゲージ部をピックアップトラックのようにしつつ、ルーフキャリアでクルマの輪郭をイメージさせることで、ヨーロピアンなステーションワゴンもかすかに髣髴とさせるという、超クロスオーバー&一発芸的なクルマだった。」ということで、アウトドアでアクティブに楽しむことをイメージしたようだが、アクティブに荷物を積むにはオープンデッキ部は狭すぎて使い道がなかった。結局、健康的というより、刹那的な珍車として歴史に名を遺すことになった。そのほか、トヨタの真面目に不真面目なクルマとしては、ガルウイングのセラ、アルファロメオへのオマージュだったヴェロッサ、WiLLシリーズ(3台)などがある。どれも真面目に不真面目に取り組みすぎていて、楽天的になり切れない日本人の悲哀を感じさせた。1990年に登場したガルウイングドアを持つトヨタセラ2001年7月に発売されたトヨタヴェロッサ。成り立ちとしてはマークIIの兄弟車でクレスタの後継モデル。ヴェロッサはイタリア語の「Vero(真実)」と「Rosso(赤)」からの造語。