Japan(ランボルギーニ・ジャパン)ランボルギーニ・スーパートロフェオとはランボルギーニ・スーパートロフェオとは、ランボルギーニ・スクアドラ・コルセが主催するウラカン・スーパートロフェオ・エボによりワンメイク・レースで、ヨーロッパ、アジア、北米の3大陸シリーズからなる選手権が行われている。各エリアでのレース形式は共通で、50分間のレースを2回闘う。アジア・エリアではセパンで開幕戦が行われ、鈴鹿、富士、ヨンナム(韓国)、上海で戦ったのち、最終戦はスペインのへレスを舞台にしたワールド・ファイナル内で争われる。各エリアの上位ドライバーによる王者決定戦という位置づけで、ランボルギーニ遣い世界一を決めるというもの。アジア・シリーズの第2ラウンドが6月22(土)〜23日(日)に鈴鹿サーキットで開かれた。日本を始め香港、中国から19台が集合。土曜日に第1レースと第2レースの予選を行い、そののちに第1レースの決勝を行った。第2レースは翌日曜日に行われるスケジュールが組まれている。第1レースはポイントリーダーのエバン・チェン/クリス・ヴァン-ダー・ドリフト組がトップでフィニッシュしたが車両規定違反から失格になるという波乱が。これによりPRO-AMクラスの根本悠生/アレックス・アウ組がアジア・ラウンドで初勝利を飾り、総合2位/PROクラス優勝は笠井崇志/ユーソ・プハッカ組が、総合3位にはPRO-AMクラスのアフィック・ヤジド/落合俊之が続いた。AMクラスの優勝はフイリン・ハンが勝ち取り、ランボルギーニ・カップは松田貴道/吉原大二郎組がシーズン初勝利を遂げた。第2レースはPROクラスのエバン・チェン/クリス・ヴァン・ダー・ドリフト組が第1レースの雪辱を晴らして優勝。2位は僅か0.299秒差で同じPROクラスのユーソ・プハッカ/笠井崇志組が続き、総合3位にはPRO-AMクラス初勝利となるブレンドン・リーチ/マッシモ・ヴィニャーリ組が入った。クレメント・リー組が勝利する結果となった。Page(フェリックス・ペイジ)パガーニは、ウアイラ・ハイパーカーの限定版「イモラ」を発表した。この、ウアイラのアップグレード・バージョンは、充実したエアロパッケージと、パワフルなV12エンジンが採用されている。パガーニ・イモラ以前、サンマリノとイタリアグランプリの両方が開催されていた、歴史的なイタリアのイモラ・サーキットにちなんで名付けられたこのモデルは、そのサーキットで開発が行われている。2019年に同社の最初の顧客を称えるため、280万ポンド(3億7000万円)で販売された、ウアイラBCロードスターのオープントップに続くモデルとなる。このイモラの登場により、ウアイラの生産終了が噂されている。「イモラ」の詳細イモラは「パガーニモデル史上、最も厳しいトラック検証テスト」と言われる、1万6000kmに及ぶ走行テストによる調整が行われている。パガーニは、特注のブレーキングとタイヤのセットアップにより「公道でも運転がしやすく、真のパガーニ・スタイルを実現する」モデルとなっていると述べている。パガーニ・イモラウアイラの前身である、ゾンダの記念版チンクエと同様、5台限りの限定販売となる。税抜きの販売価格は、BCロードスターのほぼ2倍の価格の500万ユーロ(5億9500万円)となっており、5台すべてがすでに完売している。エンジンは、ウアイラの標準モデルに搭載されている、メルセデスの6.0LツインターボチャージV12の、改良バージョンを採用する。最高出力は、トラック中心のウアイラBCよりも80ps多い827ps、最大トルクは112kg-mを生成する。イモラの、パフォーマンスの詳細については公開されていないが、ウアイラの0-97km/h加速2.8秒や、最高速度383km/hを超える性能が期待されている。モノコック構造の中央にカーボンファイバーとチタンを使用し、重量はわずか1246kg。新しい配合により剛性が高まっていると言われている。パガーニは、新しいアクアレッロ・ライト塗装システムにより、塗装による重量を5kg減らすことに成功したと述べている。Attwood(ジェームズ・アトウッド)ゼネラルモーターズ(GM)は、傘下にあるホールデン・ブランドを、2021年末までに廃止することを決定した。オーストラリアの歴史あるブランドは、その164年の歴史に幕を下ろす。ホールデン・エフィジー・コンセプトこれにより、600人が失業すると予想されている。ホールデンは、1856年にメルボルンで設立され、1931年からGMの傘下にはいっている。何十年にもわたり、オーストラリアおよびニュージーランドのマーケットを支配していたが、近年、シェアは劇的に減少し、大きな損失を出していた。2017年、GMがオーストラリアでのホールデンの製造事業を閉鎖してからは、同社は輸入およびリバッジされたオペルとGMモデルの販売を行っていた。GMインターナショナル・オペレーションズのシニア・バイスプレジデント、ジュリアン・ブリセットは、ホールデンの「引退」について、GMがオーストラリアおよびニュージーランド市場で競争力を高めるために必要な投資が、その収益を上回ると判断したためと述べている。GMは、この決定は「国際事業を変革する」努力の一環であると述べている。「160年の歴史を通じ、ホールデンは自動車の製造だけではなく、オーストラリアとニュージーランドの工業化と発展の中心的存在だった」とブリセットは言う。「ホールデン側に問題があった訳ではなく、これはGMの世界的な投資の優先順位に基づいた決定です」と追加した。ブリセットは、GMは今後、パートナーと協力し、オーストラリアとニュージーランド市場での特殊車両の販売に注力すると述べている。GM難しい決断GMのCEO、メアリー・バーラは「難しい決断でしたが、正しい選択をすべきだと判断しました。国際事業を再構築し、収益を出すための適切な戦略のある市場に焦点を当てます」と述べている。「特にEVとAV(自動運転車)の分野で、モビリティの将来の成長を促進するグローバルな投資を優先的に行っていきます」と付け加えた。ホールデン48-215オーストラリアの首相、スコット・モリソンは、「がっかりしたが驚いてはいない。「多くのオーストラリア人の期待に反し、GMはブランドを枯らしてしまった。置き去りにされた気分だ」と述べている。GMホールデンのマネージング・ディレクター、クリスチャン・アキリナは、2021年の事業終了前に、ブランドに「敬意を払う」ことを約束している。「今回の決定は、160年もの歴史を誇り、生活の一部としてホールデンを愛する、多くの人々に大きな衝撃を与えました」と述べた。「コア市場」を中心に、国際ビジネスの焦点を再設定するとしている。ブリセットは「日本、ロシア、ヨーロッパなど、規模がそれほど大きくない市場では、無駄の少ないGMの構造を活用して、収益性の高いハイエンドの輸入車を販売することで、ニッチな存在感を追求していきます」と述べている。GMはまた、タイの製造工場を中国の長城汽車に売却し、シボレーブランドのタイからの撤退を発表している。Nakajima(中嶋健治)アウディ・スポーツのフラグシップモデルとなる、最新のRS6。長年に渡って、成功を収めた人物の、忙しない日常のクルマとして選ばれてきたモデルだ。アウディRS6のオーナーの中には、ガレージにエキゾチックなスーパーカーを納めている人も少なくない。運動性能と快適性とのバランスに優れた4輪駆動のステーションワゴンを、毎日の足として選ぶことに疑問はない。アウディRS6アバント(英国仕様)前回RS6に試乗したのは初投入となる北米だったが、今回は英国の一般道。先代のRS6は控えめな見た目だったものの、最新RS6のデザインなら、他のA6に紛れることはないだう。フロントには巨大なグリルを備え、その両端にも目立つ大きさのエアインテークが開けられた。リアビューミラーに映る姿はかなりの迫力だ。RS6の定番といえるブリスターフェンダーは、標準のA6と比べて80mmも全幅を広げている。ボディパネルで標準と同じものは、フロントドアとルーフ、テールゲートのみだという。視線を集める眼力を持つLEDヘッドライトも装備し、ドアを開場するとストロボのように点滅。極太な楕円形のマフラーカッターが2本、リアエンドで凄みを利かせる。試乗車は、ナルドグレイと呼ばれるボディカラーと22インチホイールによって、さらに威勢が良い。オプションのカーボンセラミック・ブレーキを納めるには、このサイズが必要なのだという。おかげで試乗車の価格は13万5000ポンド(1930万円)にまで吊り上がっていた。599psの最高出力を聞けば、制動力も強力な方が良いと思える。最大トルクは81.4kg-mで、ティプトロニックを備える8速ATを介して4輪を駆動する。トルセン式の4輪駆動となるクワトロは、最大で85%のトルクを後輪へ伝えることが可能。トルクベクタリング機能を持つスポーツデフも組み合わされる。アウディRS6アバント(英国仕様)英国仕様車の場合、4輪操舵のダイナミック・オールホイール・ステアリングが標準装備。低速域ではフロントタイヤと逆向きにリアタイヤが切られ、高速域では同じ向きに制御される。エアサスペンションを採用し、車高は標準のA6より20mm低い。119km/hを超えると10mm低くなる。試乗車の場合はオプションのRSスポーツ・サスペンション・プラスが付いており、エアサスではなくスチール製コイルに置き換わっていた。アダプティブダンパーは、ダイナミック・ライドコントロールと統合され減衰力を調整する。今のご時世、車重2t、600psのステーションワゴンを、環境負荷を意識せずに走らせることは難しい。RS6にも、気筒休止機構や電圧48Vのスターター・ジェネレーターを備え、燃料効率を高めている。エンジンは、低負荷時に最大で40秒ほど自動的に停止。赤信号などでの減速時に、20km/hを下回るとアイドリング前にエンジンを停止する機能も備える。インテリアはA6で見慣れた雰囲気が残る。インテリアの設えは美しく、ダッシュボードには大きな液晶モニターをレイアウト。メーターパネルのモニターには、RSモードの選択時に、レースカーのような棒グラフ式のレブカウンターを表示することも可能だ。車内空間も変わらず大きい。Sエステートには及ばない。上質でありながら圧倒的な走行性能確認はこのくらいにして、英国の道を走ってみよう。ちなみに試乗車は季節がら、スタッドレスタイヤを履いていた。ハンドリングの印象には少なからず影響があるはず。RS6は今まで通り、スーパーカー・キラーでありながら上質。M5よりも乗り心地は滑らか。舗装の剥がれた大きな窪みでは、流石に大径ホイールが振動するのがわかるものの、荒れた路面も上手に処理してくれる。アウディRS6アバント(英国仕様)中回転域までは静かで穏やかに回るエンジンも同様。リラックスして走っている限り、トランスミッションはスムーズに変速を繰り返す。豊かな最大トルクは2050rpmから発生する。そこからアクセルペダルを深く踏み込んでも、期待するほど即時的で野性味溢れる加速を見せることはない。0-100km/hの加速には3.6秒しか掛からないから、遅いわけではない。リニアなパワー感と圧倒的なトラクションによって、スピード感が沸かないだけ。エンジンの始動時は高らかに目覚め声を上げるし、ダイナミック・モードを選んでいると、スロットルオフで弾けるようなサウンドも響くが、V8エンジンのサウンド自体はかなり静か。それでも加速性能は暴走列車のように激しく、速度が高まるほどに加速度も強まるような感覚がある。アウトバーンでは有効でも、英国の高速道路では少々手に余る。4輪駆動と電子制御が支える安心感4輪操舵システムによって、RS6は今まで以上に機敏な身のこなしを得た。低速域では、長いホイールベースを感じさせないほど。駐車もしやすく、日常使いのクルマとして適していることを再確認する。駐車センサーはやや過敏気味だったけれど。アルカンターラで巻かれたステアリングホイールに伝わる感覚は薄いが、反応はクイック。コンフォート・モードを選んでいれば、重み付けも自然。アウディRS6アバント(英国仕様)スタッドレスタイヤを履いていても、路面を掴む感覚に不足はない。狙ったラインを、忠実にフロントがなぞっていく。ドライビング・モードにもよるが、コーナー出口では、滑らかに次のストレートへロケットダッシュを決めるか、僅かなオーバーステアに持ち込むかも選べる。派手にカウンターステアを当てる必要はない。ステアリグを少し戻し、駆動系のトリックに任せればいいだけだ。E63やM5の場合、後輪のスリップを検知するまでは基本的に後輪駆動となる。一方のRS6は、通常は40:60で前輪にもトルクが送られている。おかげで突然のドリフトなど挙動が乱れることもない。グリップの急激な変化があっても、電子制御システムが常に支えてくれている。全体的な姿勢制御も好印象。RS6はしっかりと路面を掴み、フラットで高速にコーナリングしていく。起伏のあるコーナーを本気で攻め込んでいくと、2075kgの車重と戦うサスペンションが乱れる場面もある。常に安定志向ながら、大きなボディの事実を思い出すだろう。究極の万能選手と呼べる1台アウディRS6は目的地への移動手段としては圧倒的な速さを発揮するが、E63やM5に並ぶほどの一体感は得られていない。夏タイヤに変ええれば、ハンドリングはさらに鋭さを増す可能性は高いものの、ドライバーを強く惹き付けるほどではないだろう。英国のように道幅が狭く、カーブの多い道路環境では、RS6の2m近い車幅を常に意識してしまう。RS6のオーナーの場合、本当にスリリングなドライビングを楽しみたいなら、その目的に合うクルマがガレージに収まっていることが多い。アウディRS6アバント(英国仕様)天候を問わず高性能を発揮できる、日常的に乗れるクルマとして考えれば、ライバルモデルを凌駕することは間違いない。RS6に乗るほど、優れた才能のブレンドの素晴らしさに気づくことができる。上質さと快適性、車内空間のゆとりに設えの良いインテリア。新しいアウディRS6は、究極の万能選手と呼ぶに相応しい1台だ。JAPAN1019psのEVスペインで生まれた高級車ブランド「イスパノ・スイザ」が、ハイパーEVの「カルメン・ブローニュ」を3月に公開する。これは2019年のジュネーブ・モーターショーで発表したEVグランドツアラー「カルメン」の新バージョンとなる新型車。2019年のジュネーブショーで公開された「カルメン」カルメンは1019psを発揮する2モーターのフルEV。2021年までに19台を生産することが発表されており、1500万ユーロ(当時:1億8900万円)の値札が掲げられている。ブローニュはフランスの都市今回発表される「カルメン・ブローニュ」は、かつて貴族階級のために1台1台を作り出していたテーラーメイド部門によって、1920年代のレーシング・ヘリテージに敬意を示すために生まれるモデルだという。「ブローニュ」の名称はフランスの都市の名前に由来する。1921年のジョージ・ボワイヨ・カップで、パワーを高めた5台のH6クーペがしのぎを削り、3.5時間を超える闘いが繰り広げたのだ。1922年のジョージ・ボワイヨ・カップを闘うイスパノ・スイザH6イスパノ・スイザは、1921年、1922年、1923年と、3年連続でこのレースに勝利したことから今回の新バージョンに、その名前が使われることになった。詳細は、3月上旬に開催されるジュネーブショーで明らかになる。ヴァンテージを購入してから、早いもので、もう丸1年が経ってしまった。この間の走行距離は、最初の意気込みとは裏腹に、3000kmあまりしか伸びていない。先回も記したが、甲府と川崎の移動に使えば、走行距離は飛躍的に伸びるのだが、仕事の後で、疲れているときに、距離だけ機械的に刻むのは、あまり意味がないと思っている。パフォーマンスを生かすには、身体的なコンデションの良い時に、思いっきり振り回したほうがよほど楽しい。いう訳で、あまり乗る機会がなく、不本意ながら、まだ、3110kmでの1年点検の入場となった。いえ、新車から1年という整備では、最近の新車においては、殆ど、なにもすることはない。マーティンでは、法定の12か月点検工賃が8万8000円で、これで、メーカーの指定する点検整備はすべて行われる。その内訳は、専用のテスターによる診断の他、油脂消耗品が17項目、機械系統が11項目、電気系統が13項目で、タイヤの残量はフロントが8.5mm、リアが6.1mm。ブレーキパッドの残量は、フロントが10.5mm、リアが8.5mmであった。エンジンオイル、フィルターは、1年毎の交換が推奨で、無論、交換を済ませたので、その費用などが加わり、請求書の合計は消費税込みで、20万8250円となった。この他、ブレーキの効きすぎを抑えるため、再度、ブレーキ鳴き止めスプレーを塗布した。ヴァンテージ・ロードスターの顔に興味この1か月間ほどは、長期休暇を取っていた関係で、殆ど、クルマに乗ることが出来なかったが、職場復帰したので、これからは、このヴァンテージにも積極的に乗りたいと思っている。ところで、先日、ヴァンテージのオープン・モデルの発表があったが、その中で注目すべきこととして、フロント部分のマイナーチェンジが行われ、これまでの通常のアストン顔のグリルも選択できるようになった。現状のナマズ顔は、あまり気に入っていなかったので、費用にもよるが、変更できるようなら、変えてみたいと、衝動的に思った。今、技術的な問題をディーラーでチェックしてもらっているところだ。ヴァンテージの販売が低迷してしまったのも、この顔のデザインと、新車時のプロモーション時のレモンイエローのボディカラーの選択の失敗が響いているのは間違いないので、今回のマイナーチェンジは歓迎したい。JAPAN3車種を一気に導入ドイツの自動車メーカー、オペルが日本への再参入を正式発表した。現在は、グループPSAの一員としてヨーロッパを中心に乗用車と商用車を展開している。日本における販売は2006年以来となる。報道発表に展示されたオペル・コルサ(海外仕様)来年2021年に日本導入が予定されるモデルも明らかになった。オペル・コルサ(欧州名)オペル・コンボ・ライフオペル・グランドランドXドイツでベストセラー・ハッチバック車として知られる「コルサ」、ピープルムーバーの「コンボ・ライフ」、CセグメントSUVの「グランドランドX」という主要な3車種を導入。報道向けに開催されたローンチイベントには、コルサの海外仕様(写真)が参考車両として展示された。販売体制は?上記以外にも電動化モデルの同時導入を計画しているほか、これ以外の車両も順次展開していくという。このうちコルサは、前回導入時と同じように日本名は変わる予定だ。販売ネットワークについては、今後数か月をかけて日本の主要都市に構築していくとし、2023年には日本の輸入車市場における人口面積比で80%以上のエリアを網羅する計画だという。報道発表に展示されたオペル・コルサ(海外仕様)なお日本には現在、過去に販売されたオペル車が、約4000台存在しているが、新しい体制ではこれら既存車両のメンテナンスを受け入れる予定はないという。新体制になったオペルは日本市場ではジャーマンブランドであることに勝機を見出していくことになる。Allan(ローレンス・アラン)ルノーは、クリオとキャプチャーのハイブリッドモデルをブリュッセル・モーターショーで発表した。新しい「Eテック」ブランドの2つのモデルは、異なる電動パワートレインを搭載している。ルノー・キャプチャー・プラグインハイブリッドとクリオ・ハイブリッド昨年、従来のガソリンエンジンとディーゼルエンジン・バージョンを発売したクリオには、「フルハイブリッド」システムが採用される。ルノーが約150件の特許をもつ、パラレル・ハイブリッド・セットアップを取り入れ、1.6L自然吸気ガソリンエンジンと、2つの電気モーターを同時または個別にコントロールすることができるマルチモード「DHT」トランスミッションが搭載されている。比較的小さい1.2kWhのバッテリーパックを採用することで、同等のクリオ・ディーゼルからの車両重量増は10kgにおさえられている。都市部では約80%を電気モードで走行することが可能で、EVモードでの最高速度は61km/h、CO2排出量は100g/km未満で、80-120km/h加速は6.9秒。キャプチャー・プラグインハイブリッドキャプチャーEテックは、プラグインハイブリッド・システムを採用する。クリオと同じ1.6Lガソリンエンジンと、マルチモード・トランスミッションのセットアップを、より大きな9.8kWhのバッテリーパックと、400V電気システムに組み合わせている。ルノー・キャプチャー・プラグインハイブリッド航続距離は48km、EVモードでの最高速度は137km/hに到達する。ガソリンと電力の両方を組み合わせることができるスポーツモードなど、新しい運転モードが特徴的だ。混合WLTPモードでの燃費は最大80km/L、CO2排出量は34g/kmとなる。2つのモデルは、今後数週間のうちに英国で注文が可能となり、今年後半に販売が開始される予定。ルノーはこの他にも、メガーヌ・プラグインハイブリッドの発売をひかえていて、2022年までに、8つのEVモデルと12のハイブリッドまたはプラグインハイブリッドを発売する計画となっている。Allan(ローレンス・アラン)日産は、今後18か月で3つの新しいモデルを導入することで、ラインナップの復活をねらっている。今年、新しいキャシュカイと新しいエクストレイルが発表される予定となっていて、2021年には全く新しい電動SUVが、フォードのマスタング・マッハEのライバルとして登場する。苦しむ日産は、この大幅なラインナップの見直しに踏み切る。就任して1か月の同社の新しいCEO、内田誠は、魅力ある製品計画と、世界的なベストセラーモデルの競争力維持に力を注いでいる。最近発売された2代目ジュークと、それに続く新しい3つのSUVモデルを投入することにより、販売台数を以前のレベルまで回復させる計画だ。新しいキャシュカイ日産のヨーロッパ戦略におけるメインモデルは、間違いなく新しいキャシュカイだろう。販売から6年も経った現行モデルが、いまだに最も人気のある日産モデルの地位を維持している。日産IMQコンセプト2018年には、ヨーロッパ全体で23万台のカシュカイが販売され、2019年には英国ではモデル別の販売台数で第5位に輝いた。他の市場では販売が減少している。多くの新しいライバルが、キャシュカイのマーケットシェアを奪い始めている。SUVマーケットは急速に成長しており、古い現行モデルでは戦えなくなっている。2020年9月にフランクフルト・モーターショーで発表されると思われる、3代目キャシュカイは、ジュークとIMQコンセプトにインスピレーションを受けた大胆なエクステリアとなると予想されている。インフォテイメントとダッシュボードのデザインが一新された、2020年のエクストレイルのプロトタイプと同様、インテリアも大幅に刷新されるだろう。新しいキャシュカイには、新しいプラットフォームの開発は行わず、既存のCMFプラットフォームを採用する。正式には明かされていないが、電動化をパワートレイン戦略の最前線に置くため、日産は新型モデルにディーゼルエンジンを搭載しない可能性がある。代わりに、新しいキャシュカイのコアラインナップを構成する、2つの新しいハイブリッドシステムが設定されている。1つは同社のe-POWERシステムで、搭載するエンジンによって発電し、その電力でモーターを駆動する。日本では、販売されている日産ノートの70%がこのシステムを採用している。1つは、提携パートナーである三菱のノウハウを利用して構築されたプラグインセットアップとなると見られている。これらに加え、排出量を削減するために、マイルドハイブリッドと出力の小さいガソリンエンジンの組み合わせが期待されている。キャシュカイが、完全なEVとして発表される可能性は低いだろう。アリア・コンセプト2021年に発表される予定となっている新しい電動SUVは、2019年の東京モーターショーで展示されたアリア・コンセプトがベースとなる可能性が高い。アリア・コンセプトのデザインは、その生産モデルにほとんど引き継がれるだろうと予想されている。日産アリア・コンセプトその販売価格は、同社の他のSUVの燃焼エンジンモデルより、かなり高価になるだろう。完成したモデルを見たと言うアメリカのディーラーの話によると、航続距離は約483km、0-97km/h加速は5秒以内を目標としているとのこと。アリアには、日産の最も先進的な運転支援システム「プロパイロット2.0」が搭載され、テスラに匹敵する高速道路での自動運転機能が提供される。エクストレイルが最優先かAUTOCARは、キャシュカイよりも前に、おそらく夏ごろ、エクストレイルが先行して発表されると考えている。エクストレイルとキャシュカイが、それぞれローグとローグ・スポーツとして販売されているアメリカで、プロトタイプでのテストが行われている。日産ローグ・プロトタイプ日産は、ヨーロッパよりも、かなり多くのエクストレイル(ローグ)をアメリカで販売している。アメリカと中国では中型SUVの人気が高いため、日産はこれらのマーケットに注力していくだろう。アメリカのテストカーからは、次期型エクストレイルのエクステリアのデザインをはっきり見ることができる。スパイショットからは、大型の自立型中央ディスプレイと大幅に見直されたダッシュボードデザインが確認できる。ディスプレイには、従来のノブとショートカットボタンが付いていて、タッチセンシティブではないことが伺える。クライメイト・ファンクション用の独立した小さなスクリーンがあり、いま流行のデジタルダイヤル・ディスプレイも採用している。Nakajima(中嶋健治)マカンの人気は衰えることがないようだ。ポルシェの新グレードの投入を見ると、焦りがまったく感じられないほど。そんなマカンにGTSグレードが遅れて追加となった。果報は寝て待て、ということわざは、あながち間違いではなさそうだ。ポルシェ・マカンGTS(欧州仕様)ポルシェのGTSグレードといえば、間違いなくモデル内のスイートスポット的なクルマ。モータースポーツの流れを汲むシリアスなGTグレードに、日常的な使いやすさを与えた、絶妙なバランスにある。ポルシェにおいてもレス・イズ・モアが必ずしも当てはまらないのが現実だが、GTSの場合、価格がさらに上のクルマにも迫る訴求力を備えていることは通例。長時間乗っていたいポルシェなら、GTSの方だったりする。GTSの成り立ちは、従来どおりシンプル。サスペンションの設定はより走りにフォーカスされ、パワーとスタイリングに僅かな追加が施された。グレードの優位性を明確に周囲へ伝えるために。実際に得られる変化は、追加された部品や手直しの合計より、より沢山の効果として現れている。標準のマカンと比べて車高は15mm低く、GTSはモデル内で最も低いスタンスを取る。オプションのエアサスペンションを選んだ場合、低くなるのは10mm。試乗車には、PTVトルク・ベクタリング・リアデフなど、運動性能を高めるオプションもいくつか追加されていた。従来比で20psと2.2kg-mの向上低められたサスペンションには、改良を受けたアダプティブダンパーが組み合わされ、高速域での優れた姿勢制御を実現。専用のRSスパイダー・デザインの20インチホイールと、鮮やかな赤色で塗られたブレーキキャリパーが、足元を彩る。最大の変更点はエンジン。V6ツインターボに置き換わっている。マカンSのエンジンをパワーアップしたのではなく、マカン・ターボを少し穏やかにしたユニットだ。ポルシェ・マカンGTS(欧州仕様)Vバンクの内側にターボをマウントする、ホットVと呼ばれるレイアウトで、最高出力381ps、最大トルク52.9kg-m。従来比で20psと2.2kg-mの向上を果たした。特徴となるのが、最大トルクがわずか1750rpmから沸き立ち、5000rpmまで維持されること。ステアリング精度を高めるため、エンジンマウントも高剛性のものとなり、スポーツエグゾーストからはゾクゾクする息づかいを楽しめる。7速PDKの制御も見直され、変速は鋭くなった。最新の4輪駆動システムには、ポルシェ・トラクション・マネージメント(PTM)機能を採用。後輪駆動ベースの操縦性とバランスを実現させているという。ドライビングを楽しめる道に出てみる。控えめなパワーやトルクの増加以上の、走行性能の向上をマカンGTSは獲得していることを実感する。幅広い回転域でフラットなトルクカーブと、シャープさを増したトランスミッションの組み合わせで、GTSは意のままに進んでいく。ハンドリングもブレーキも不満なしマカンGTSの1-100km/h加速は4.9秒だが、より値の張るターボと同じくらい速く感じる。スポーツクロノ・パッケージを選べばさらに0.2秒縮めることができるという。ステアリングホイールのダイヤルで、GTSとしてベストな、スポーツ・モードかスポーツ+モードを選択する。アクセルレスポンスは適度にシャープになり、エグゾーストからはアクセルオフで破裂音が響くようになる。ポルシェ・マカンGTS(欧州仕様)GTSの直線的なエネルギーの高まりと確実なハンドリングがあれば、目的地までの移動手段として完璧なマシンとなるだろう。ステアリングはクイックで重み付けも好印象。ターンイン時の食いつきも目をみはるほどで、少々オーバースピードでコーナーへ侵入しても、PTMがマカンのアンダーステアに対抗してくれる。中速コーナーでのバランスも良好。アクセルを早めに踏み込むとリアタイヤがわずかにムズがるが、フロントタイヤへ即座にトルクが分配され、弾かれるようにコーナーを脱出する。身のこなしは素早く落ち着きがある。小さく軽量なホットハッチのような印象すら与えてくれる。車重は1910kgもあるマカンGTSだが、標準のスチール製ブレーキディスクでも、強力な制動力と耐フェード性を備える。ペダルを踏んだフィーリングと、ブレーキの反応は完璧な一致を得ている。他のモデルと同様、タングステン・カーバイド層を与えたPSCB(ポルシェ・サーフィスコーテッド・ブレーキ)や、カーボンセラミック・ブレーキも選択はできる。標準のブレーキでも必要以上の性能を持っていると思う。圧倒的な走行性能と日常の使いやすさもし不満を上げるのなら、乗り心地が想像より良くないこと。スポーツモードやスポーツ+モードでは、完璧な姿勢制御を披露するが、ハイスピード・コーナリング中の起伏では、跳ねてしまう可能性がある。ノーマルモードでは柔軟性が若干高まり、路面の処理も上手にこなせるようになる。それでもサスペンションのストロークは短く、低速域では強めの振動が、不規則に車内へ届いてしまう。ポルシェ・マカンGTS(欧州仕様)残りのGTSは、想像どおりのマカン。アルカンターラのインテリアは設えも完璧。乗り心地も穏やかで快適な部類に入るし、家族でのドライブにも充分な広さを備えている。マカン並みに、ポルシェ製モデルで一緒に暮らしやすいクルマは多くはない。高性能SUVに対する意見は分かれるところ。技術的な到達度の高さや、ドライビングマシンとしての完成度を見れば、ポルシェ・マカンは他に例がないほどの仕上がりを得ている。手を焼きそうなカーブの続く道でも、トリックでも隠されているかのように、ハイスピードで駆け抜ける。マカンでもGTSは、やはり圧倒的なパフォーマンスと日常の使いやすさを、見事に融合させていた。マカンGTSは、注目すべきオールラウンダーだ。この内容でマカン・ターボより1万ポンド(143万円)も安いという点も、見逃せないだろう。Corporation。