圧力は大気に開放され減圧される。185系特急形気動車(JR北海道、JR四国、JR九州)、コキ100系貨車(JR貨物)などがあり、その数は数千両に達する。セルフラップ機構[編集]旧態的なブレーキハンドルを装備した自動空気ブレーキにおける運転形態は前述のとおり、通常、ブレーキ弁の開放時間に応じてブレーキ管が減圧され、それに応じてブレーキ力が強くなっていくものであり、これを使いこなすには熟練技術を必要とした。これに対し、WABCOが開発したものがブレーキ弁の開放角度に応じてブレーキ管を減圧するセルフラップ機構である。セルフラップ機構のブレーキハンドルはブレーキノッチが刻まれており、この開放度に応じてブレーキ力が強まる。この機構の採用によりブレーキ操作が簡便になり、また容易に必要に応じたブレーキ力を確保できるため運転時間の短縮にも貢献する。日本においてはDE10形ディーゼル機関車で採用され、また気動車の高速化・ブレーキ応答性改善のためキハ90系で試作された後、キハ181系で量産化された。日本ではセルフラップ機構が電磁直通ブレーキ及び電気指令式ブレーキ特有と一般に誤解されている。これは私鉄高性能電車群や101系電車登場後も、自動空気ブレーキでは国鉄私鉄問わず旧態依然としたA動作弁を前提としたブレーキハンドルが採用され続けた事による弊害である。実際にはKU動作弁開発後の国鉄自動ブレーキ車は原則としてセルフラップ機構を採用している。電磁自動空気ブレーキ[編集]電磁自動空気ブレーキ(AREBブレーキ)のモデル図。自動空気ブレーキの派生形として、電磁自動空気ブレーキがあり、空気圧指令式の自動空気ブレーキに電気信号による減圧指令により作動する電磁給排弁の減圧を併用する方法である。これは、自動空気ブレーキでは、ブレーキ弁操作の減圧によるブレーキ管の圧力変化の伝播のタイムラグにより、ブレーキ操作から停止までの時間や距離が増大する欠点があり、電磁給排弁を併用することによりブレーキ管の圧力変化の伝播のタイムラグを無くして、編成各車のブレーキの応答性の向上と均等化を図ったものである。当初はWABCOによって古いP弁やM弁を搭載する車両でブレーキ制御弁をU弁などの高価な機種に換装せず、廉価に長大編成化を実現する手段として研究開発が行われ、1910年代よりアメリカのインターアーバンなどで実用化された。80系電車で国鉄が開発したAERブレーキが16両編成実現の切り札として採用されたことで一気に普及した。従来通りの操作を必要とするため、電磁直通ブレーキと比較して応答性や操作性で見劣りするが、ブレーキ系統を重複させずに済むこと[15]、従来の自動ブレーキ車とも併結可能なことから、電磁直通ブレーキが一般化した後も、一部私鉄の電車で近年まで採用され続けた。国鉄は気動車で主として長大編成化実現の手段として、キハ58系急行形気動車でDAEブレーキ[16]、特急形気動車などでDARSブレーキ[17]あるいはCLEブレーキ[18]という名称でこれを採用した他、機関車牽引の旅客・貨物列車の高速化実現の手段[19]としても採用されている。現在の電車では、ブレーキの制御をすべて電気的な信号により行う電気指令式ブレーキが一般的であるが、電磁自動空気ブレーキは客貨車用として現在も多用されており、また電気指令式ブレーキ搭載車であっても非常ブレーキについては、ほとんどの車両で自動空気ブレーキの動作原理に基づくブレーキ機構が搭載され続けている[20]。ブレーキ応答性能が大幅に低下するが、MR管を使用するのが標準の電車や気動車で、MR管を接続せずブレーキ管のみ接続して運転することも理論上は可能で、新製後の甲種輸送の際などにはこの機能が使用されることが多い。編成制動用の自動ブレーキ弁(自弁)と機関車単独制動用の単独ブレーキ弁(単弁)の2組の弁で構成される。KE14はK14に電気接点を付加したもので、弁そのものの作用は共通である。M24はM23を基本にコック切り替えによる直通ブレーキと自動空気ブレーキの切り替え機構を追加したもの。日本では私鉄を中心に採用された。このM23・M24系は汎用性が高く、P弁の時代からU弁まで幅広く使用され、電気接点を追加したME23・ME24系は現在も一部で使用され続けている。そのブレーキハンドル形状は後継となるHSC系電磁直通ブレーキ用セルフラップ弁であるME38系などにも継承された。M弁はシンプルな構造で保守も容易であったが、非常ブレーキ時に用いられるバイパス弁のピストンの動力源が補助空気だめとブレーキシリンダの圧力差に依存するため、特に長大編成で常用ブレーキを連続使用した直後に非常ブレーキを動作させると、補助空気だめとブレーキシリンダの空気圧が均衡してバイパスピストンが機能せず、付加空気だめとブレーキシリンダを結ぶ経路が形成されないため非常ブレーキが十分機能しない、という問題を抱えていた。このため、M弁搭載車単独での編成の場合、一般に4両編成程度が上限となっている。上巻』1958年、408頁。AMUに対応する制御車用はACU、付随車用はATUとなる。併用する場合にはEが、それぞれ基本となるアルファベット3文字の後ろに追加される。ブレーキ」はAMARSEブレーキとなる。いった付加機能がある場合は表記が煩雑になるのを避ける目的で先頭の2文字を省略して、「基本となるブレーキ制御弁の種類を示すアルファベット」+「付加機能を示すアルファベット各種」の構成で表記されることが大半であり、この場合はARSEブレーキと呼称されることになる。その制式採用の際には鉄道省からWABCOに対して同社特許に抵触する部分についてパテント使用料が支払われている。U弁は長大編成での安定的かつ高速なブレーキ作用を求めて開発されたものであり、アメリカでは空気圧制御のみで12両編成の運用実績も存在する。鋭敏な動作を得るために複雑かつ高精度な機構を備えており、保守時にも摩耗部品について高精度な加工技術が求められたため、特に第二次世界大戦前の日本の様に工作用旋盤さえ充分行き渡っていない国での運用は困難を極めた。電車の場合、空気圧制御のみでは指令遅延の問題から概ね6両編成が実用上限となる。名古屋鉄道では各操作の最後尾車での遅延が7秒程度になるという操作上の問題が存在するのを承知の上で、1980年代までA弁搭載車(一部に中継弁併用車を含む)とM弁搭載車の混用による8両編成での営業運転が実施されていたことが知られている。A動作弁では、いついかなる状況下でも非常ブレーキが確実に動作するように改良されており、ブレーキ使用頻度の高い列車での保安性が大きく向上している。日本エヤーブレーキ社製ブレーキ弁の大口顧客であった東京急行電鉄の5000系や京阪神急行電鉄の1000形・1010系・1100系など。いずれも発電ブレーキ併用によるCD(AMCD)ブレーキとして採用している。これに対し三菱電機の顧客の多くは早期にHSC・SMEE電磁直通ブレーキへの移行を実施している。その後改良が重ねられ、バリエーションモデルが複数派生している。階段緩めはA弁やU弁といった二圧力式制御弁の上位機種では既に採用されていた機能であるが、これが貨車に標準採用されたのは大きな進歩であった。考慮して自動ブレーキあるいはこれを簡略化した非常ブレーキを保安装置として別途搭載する必要がある。運転台付き車両用のDAE1、運転台無しの車両用のDAE2の2種が存在する。いずれもA動作弁に電磁給排弁を付加したもので、電車用のAEブレーキに相当する。ブレーキであり電磁直通自動空気ブレーキであるARSEブレーキに相当する。客貨車用の3圧式C制御弁に応荷重装置(L)電磁給排弁(E)を備えたブレーキを示しており、キハ90系以降の新系列気動車などに採用。10000系高速貨車でのCLEブレーキ、20系客車でのAREBブレーキがある。電磁給排弁を使用するには機関車側に電磁自動ブレーキ指令装置を搭載し、編成全車にその指令を電磁給排弁に送る電磁指令回路の引き通し線、速やかなブレーキの緩解と高速域でのブレーキ圧力を30%増加させる増圧ブレーキと応荷重ブレーキを作動させるため、台車の枕バネを空気バネにしたことにより、圧縮空気量が増加したため、機関車からの元空気ダメ管を編成全車に引き通す必要があり、固定的な編成での運用が行われる車種に限られている。電気指令式ブレーキの非常ブレーキは、非常ブレーキ用信号線のスイッチを切断して非常ブレーキを作動させるというもの。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。