蓮ポ~、新型肺炎の注意喚起CMに「ズレています。TVリポーターに「合コン...連れてって。うち環八の下を通る「エイトライナー」のイメージ(画像:エイトライナー促進協議会)。東京を中心とした地域では、東京都心とその周辺の都市、郊外を結ぶ複数の鉄道路線が放射状に伸びています。【地図】環八と環七を通る地下鉄のルートこれに対し、都心から外れた郊外同士を結ぶ鉄道路線は少なく、とくにJRの山手線と武蔵野線に挟まれた地域同士を結ぶ公共交通はバスに依存しているのが現状です。鉄道に比べて単に時間がかかるだけでなく、渋滞に巻き込まれるというリスクもあります。鉄道を整備しようという構想がないわけではありません。経て京葉線が通る葛西臨海公園までを結ぶ約73km。海がある部分を除き、山手線の外側をほぼ一周します。別の新線構想(蒲蒲線)があるため、実際の整備区間は田園調布~赤羽~葛西臨海公園間の約60kmになります。このうち田園調布~赤羽間の約31kmは、環八の地下を通ることから「エイトライナー」、赤羽~葛西臨海公園間の約29kmは環七にちなんで「メトロセブン」と呼ばれています。エイトライナーとメトロセブンの沿線自治体が別々に建設推進運動を展開していましたが、1997(平成9)年に両者が「連携」を宣言。これ以降は一体的な路線として扱われることが増えました。詳細なルートや駅の位置などは何も決まっていません。これまで行われた調査では、整備区間内の42か所に駅を設置することを想定。このうち約20駅は郊外と東京都心を結ぶ鉄道路線との連絡駅になると見られます。ちなみに、東急多摩川線に直通することも想定されており、この場合は東急田園調布駅の西側に設けられるエイトライナー田園調布駅から東急の多摩川駅までを結ぶ線路も建設されます。赤羽~葛西臨海公園間の「メトロセブン」は環七の地下を通る。環七(2018年6月、草町義和撮影)。使わない人も便利になる実際にこの路線が開業すると、どのようなメリットがあるのでしょうか。考えられるのが、郊外から別の郊外への移動時間の短縮です。複数の路線から都心から放射状に伸びている現在の鉄道ネットワークは、郊外から都心へ通勤するのには便利です。郊外から別の地域の郊外に向かう場合、いったん都心に出る必要があり、時間がかかってしまいます。東急東横線の田園調布駅(大田区)から西武新宿線の井荻駅(杉並区)に向かうとします。鉄道を使うルートは東急東横線~JR山手線~西武新宿線の23.0km。直線ルート(約15km)の1.5倍強という長さで、所要時間も平日日中で約50分かかります。少なくとも渋谷と高田馬場の2駅で乗り換えなければなりません。これがエイトライナーなら、途中の乗り換えが不要。距離と時間も短縮されます。田園調布~井荻間の場合、直線距離より少し長い程度(約17km)になりそうですから、所要時間は10~20分くらい短縮されると思われます。メリットがあるのはエイトライナーやメトロセブンの利用者だけではありません。郊外から都心にいったん入って別の郊外に向かう人がエイトライナーやメトロセブンの利用に切り替えれば、都心に向かう路線の利用者が減ります。これにより混雑が緩和されますから、エイトライナーやメトロセブンを使わない人にもメリットがあるのです。したメリットはあるものの課題も山積しており、すぐに実現する可能性はひじょうに低いといえます。2016年4月に答申した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」で「(エイトライナーとメトロセブンは)事業性に課題がある」と記しており、早期の実現は困難だろうという見方を示しています。その最大の理由は「お金」。距離が比較的長い路線ということもあり、建設費は約1兆円かかるとされています。その一方で想定される利用者数は必ずしも多いとはいえません。郊外から都心に移動する人に比べ、郊外から別の郊外へ移動する人はそれほど多くないためです。スマート・リニアメトロを導入すると東急多摩川線への直通運転は不可能になる(2014年8月、草町義和撮影)。建設費だけではない「利便性」の課題そのため最近は「スマート・リニアメトロ」方式で建設することも検討されています。これは都営大江戸線などに導入された小型のリニアモーター地下鉄(リニアメトロ)を改良し、さらに小型化するもの。これによりトンネルを小さくするなどして建設費を抑えようというわけです。この方式を採用しても建設費は約9000億円かかるといわれています。スマート・リニアメトロは東急多摩川線の規格や仕様と異なるため、直通運転は不可能です。田園調布駅ではエイトライナーのホームを可能な限り東急多摩川線のホームの近くに建設するなど、乗り換え時間の短縮を図る必要があるでしょう。田園調布駅のほかにも、ほかの鉄道路線の駅との連絡が不便にならないよう、最大限に考慮する必要があるでしょう。乗り換えに時間がかかるようなら、全体の所要時間は都心にいったん出るルートと大して変わらなくなる可能性もあります。これではエイトライナーとメトロセブンを建設する意味が薄れてしまいます。環八、環七と交差している鉄道路線は、必ずしも交差する部分に駅を設けているわけではありません。環七通り(メトロセブン)と総武本線は、総武本線の新小岩駅から約1.5km、小岩駅から約1.2kmの地点で交差していますが、交差地点に総武本線の駅はありません。このような場合、メトロセブンを新小岩駅か小岩駅に迂回(うかい)させるか、あるいは交差地点に総武本線の新駅も整備しなければ、実質的には乗り換えできません。距離が長くなる迂回ルートは建設費を高くしてしまいますし、総武本線に新駅を設けるなら同線を運営するJR東日本の協力も必要です。このように、全体の建設費がひじょうに高くなる一方、安くしようとすれば利便性が低下する可能性があるというジレンマを抱えています。コストを抑えた場合はどの部分が不便になり、逆に便利にした場合はどのくらいのお金が追加で必要になるのかなど、さまざまなケースを想定した検討が今後も続けられることになるでしょう。参照元/続きはこちら→:ヤフーニュースURL:https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181025-00010000-norimono-bus_allスポンサードリクwasyokudaisuki2020年以降の景気下降が心配されるなか、公共工事の増加は国策の一環とも言えるかもしれません。日本橋近辺の首都高地下化は景気対策に感じますが、インフラ老朽化による再整備も将来への大切な事であります。メトロセブン、エイトライナーは20年も前に具体化した計画ですが、この時も景気は悪く、何か2020以降の景気と通づるものを感じます。大深度地下鉄ならば建設費もメドがつきます。大きな荷物を持った国内外の羽田利用者が路線バスを使って乗車にバタバタするよりメリットもあります。デメリットもメリットを数で数えた時に、その結果は自ずと現れると思います。名無しさん日本全体では東京周辺は人口が増えていると言われています。中央線は未だに通勤時間帯は満員だし。個人的には環八道路沿いと東八道路沿いにはかなり電車の需要があると感じます。東八道路沿いは京王線と中央線の間で殆どの人がバスに乗って最寄りの駅に行っており、実は不便な場所。僕が生きているうちに開通するとは思っていませんが、、、。あったらいいなと思います。スポンサードリンク名無しさん現実的に難しいとしても未来に向けて期待したい。首都圏近辺の場合人口増加もありオフィスは山手線より内側に増える傾向。これは多方面のベッドタウンから様々な人が集まることが可能だから。そんな中でこのような構想が実現すれば山手線エリア外にオフィスを持つメリットが出てくる可能性もある。土地にも余裕があり工場と本社が同じ場所にすることだって可能である。在宅勤務も進めば集中も減るかもしれないが首都圏の有効活用としては期待したいな。効率的にヒトを運ぶかはずっと問題になってきたそうしないと、東京は渋滞で経済が停滞してしまうからだ今も渋滞をしているが、昔はもっと酷かった問題の本質は、「採算が取れるか」ではなく「その事業が必要かどうか」である名無しさん採算がな...でも環八、環七に地下鉄かモノレールがあれば便利、一旦ターミナル駅に出なくていいなんて最高。すれば満員電車も少しはマシになるかな。バスでもいいけど、環七のバスって終バスが早いし、あまり役に立ってない。バス会社も企業努力してほしい。バスの利便性が低いから利用者が増えない。名無しさん以前環七沿いに住んでいて、中央線に乗るのにバスを使ってました。時間によっては渋滞に巻き込まれてヒヤヒヤすることも多々ありました。仕事の関係で都心よりも西の郊外に行くことが多く、環七に地下鉄でも走ればいいのにってずっと思ってました。山手線の西側は結構縦の利用者いるのではないでしょうか?もし仮に地下鉄なりの鉄道を通して、少しでも環八や環七の渋滞が減れば車の排気ガスも減るので環境にも良いのではないかと。遠くから見ると環七の上空って黒い靄がかかってるし。個人的には実現してもらいたいと思ってます。生きてるうちは無理でしょうけど。シンフィニまぁ夢はあって良いが...それよりも渋滞が酷い幹線道路の左折レーンをつくるべき。それから歩行者信号との時間差を今より長く。あそこは歩道が凄く広くて歩行者に優しいが、広すぎてもったいない。新しいもの作るより改善すべき所を改善しましょう。名無しさん実際、23区の外れだとバスが走る道路でも明らかに狭すぎる場所がある。結果的に歩行者に合わせてバスは徐行しなきゃいけないし、その遅れに加えて場所によっては踏切待ちもあるから余計に遅れる。言って街自体が開発失敗してると思う。交通渋滞が関係ない鉄道路線は本当に必要だと思っていた。建設費は高額だけど、その分確実に便利になると思う。名無しさん山手線の西部は昔から南北を結ぶ鉄道が無く、相当前から南北を鉄道で結ぶ計画があったはず。今後人口の減少が顕著になると思われるのに、今更?という感じしかありません。仮に計画が具体化するなら、地下鉄ではなく多摩都市モノレールやゆりかもめのような新交通システムにするべきでしょう。思うのは、特に荻窪〜高井戸あたりだがバスが多い。バスが少し渋滞のネックになってる部分もあるかと........多少なりとも減れば少しは渋滞緩和になるだろうか?スポンサードリンク名無しさん仮に開通したとしても、結局都心へ働きに出る人間が多い今の時代では、利用者がどれだけ居るのか分からないのではないでしょうか観光目的で利用する程度の乗客数しか確保できないのであれば、作るだけ無駄になりそうな気はしますね様々な都市機能や企業が、もっとドーナツ円状に分散したならかなり有効なインフラになるとは思いますが、現時点で作っても余り価値は無い気がします名無しさん鉄道だから赤字はダメってことは無いとおもいます。道路なんて、一円の収益にもならないし。道路を改良するのと比べて、利便性の面で資金を投下する価値があるか?で考えればいいのでは?個人的には価値があると思っています。一兆円なら、都民一人あたり一万円切る金額だし、その分不要な道路建設をやめることもできる。混雑解消のメリットも大きいし。環八が全通する以前からあった話。予算がどうにもこうにも無理でしょう。世田谷区の人口は一時期減少期もあったがいつの間に90万人、県の人口よりも多い。道路と鉄道を一緒のトンネル計画とかすれば良かったのにとか、つくづく思う。人が減る中で鉄道を維持するお金を出し続けるのか?がポイントです。減ってきたらバスで十分だよね?という話も出てきますから。解決策は駅沿い、沿線に集約型住居を集中させ人はそこに住むようにし商業施設も併設します。すると沿線から離れた場所は空き地になりますが広い土地で農業に充てたり公園にしたり自然環境を復活させたりと新しい街を創れるかもしれません。怖いのは人口を維持する為にインフラを敷き、外国人も誘致するということを平然とするかもしれない事です。一部の街を調べればわかりますが外国人が増えすぎてコントロールできない街区が生じてきています。名無しさん立派な道路が上に走っているのだから、バスで供給が足りない時に考えることだろう。環七には複数社のバスが走っているが、自分の知っている区間は、2社が20分に一本、バスを走らせている。10分に一本はバスがあるように見える。このダイヤが両社、同じ時間に来るようになっていて、実質20分に1回、二両編成のバスが来る状態。この調整を各社でやってもらえば、ほとんどタダで利便性が向上する。名無しさんこれは、意外に難しい気がする。言うのは、環七&環八の両道路は、通るルートからして地域の繁華街を避ける様に建設されてるから、殆どの地域で鉄道の駅と接点を持たないのだ。いざ建設するならば、乗り換えの便を図る必要から、環七&環八からは離れる必要が出て来ると思うんだが。しても、どうなんだろうね。名無しさんこの計画、もう数十年前から叫び続けてきてるのに、一向に実現しない。地下鉄にしては距離が長い計画なので、本当につくりたいのなら、一気に全部造ろうとせず、まず需要が高めに見込まれる地域から順次一部づつ建設していけば良い。すれば青写真ではない「目に見える効果」を沿線住民に知らしめる事が出来、全線開通への弾みになると思う。名無しさんあれば便利なのは否定しないけど、現実味を感じない。外環や中央環状の整備に終わりが見えてきたのだから、環八や環七にバス専用レーン、バス優先信号、バスと鉄道の対面乗り換え施設などをできるところから整備するくらいでいいのではないかと...費用がかかるとはいっても何千億円にはならんでしょ。えたら、どうなのかなバス本数、路線増やしてくれればいいかなスポンサードリンクちひろ便利だかはできて欲しいけど、絶対できないでしょうね。構想・検討の鉄道は他にも多いけど、その殆どは実現されない。建設費が高騰するので慎重にというのが常套句でいつも棚上げ。この先建設費が劇的に下がることない予想だから、棚上げ先延ばしするのももういいよやめならやめと決定して欲しい。みんな変に期待するだけだから。ちひろ便利だかはできて欲しいけど、絶対できないでしょうね。構想・検討の鉄道は他にも多いけど、その殆どは実現されない。建設費が高騰するので慎重にというのが常套句でいつも棚上げ。この先建設費が劇的に下がることない予想だから、棚上げ先延ばしするのももういいよやめならやめと決定して欲しい。みんな変に期待するだけだから。名無しさん海外の感覚なら、むしろ「メトロセブン」「エイトライナー」の整備は既に行われていてもしかるべきだ。個人的にはTDR~羽田空港間として整備すべきで、特に「エイトライナー」の区間は途中から私鉄への分岐線を設置して相直を考えても良い。記事にもあるように、特に東部区間の郊外鉄道の混雑はかなり緩和されるだろうし、郊外地区相互間の運賃低減にもつながるだろう。(怒)ConservativeStudentICカードが普及してきたし、バスと鉄道の共通運賃化をやろうとすれば出来るはず。すれば、鉄道空白地帯をバスで利便性を損なうことなく補完できると思う名無しさんこれ以上、便利にしてもあまり意味がないのでは。公費を使うのなら、現存する公共物を補修するべきである。高速道路の補修や地震対策や水害対策などに公費を充てるべきだと思います。名無しさん日本橋の上を通る首都高を1.2kmの距離だけ地下に潜らせるのに3200億~5000億掛けるという構想を考えると、その金額でメトロセブン区間くらい造れてしまう計算です。鉄道路線に金かけて欲しいな。言え、赤羽と葛西臨海公園を結ぶ路線には途中に繁華街もないし、通勤以外に使い道の薄い路線になりそうなので、行き先をTDRにすると少し印象変わるのではないでしょうか。名無しさんこの路線を予算がかかるからと何故造らないのか理解出来ない。埼京線の混雑緩和に間違いなくなる。他の路線の混雑緩和にも間違いなくなる。東京の区分は人口減少の日本において決して減少する訳ではない。逆に人口の一極集中は進んでいく。名無しさん地下鉄も深くなって、乗降もめんどくさい。大金をかけて新規に地下鉄を作るより、路面電車を作るっていうのはないのかな?ライトなんとかっていうのが世界を見れば採用されてきているよね。地下鉄にくらべれば、大量輸送には向いていないかもしれない。既存の路線に定刻通りにアクセスできればそれでいいんじゃないのかな?お年寄りにもやさしい。輸送機関の乗り換えが面倒なのもわかるけど、相互乗り入れって、なにか不測の事態が起これば脆弱性を発揮しちゃうしね・・・それだけのお金を首都圏交通だけに注ぎ込むのは、少子高齢化で公共交通手段に困惑している地方と比べてアンフェアな気もするしね。日本の現状を踏まえて考えつくしてほしいんだね。名無しさん環七は、杉並区辺りに神田川貯水トンネルが作られている。大江戸線より深部に通すか、貯水トンネルを避けるしか無い。結局、建設費は、必ず高騰するよ。地下鉄より、モノレールを通す方が、諸費用が安くなる。懸念事項は、大震災でモノレールの崩落しないかだよね。環八は、直下に大きい構造物が無いと思う。トンネルで立体交差構造があったと思う。