GTライン」がマイナーチェンジを受けた。ハッチバック仕様に試乗した。ルノー本来の味わいが残る日本のルノーファンにとって、「メガーヌ」といえばまずは「R.S.」だろう。ルノースポールは最高出力265psを発生する4気筒2リッターターボを搭載。そのダイレクトでありながら懐の深いハンドリングは多くのファンを魅了してきた。私にはR.S.以上に強く引かれるメガーヌがあった。エステートGTライン」。このモデルもルノースポールの作品とされるが、レースカーを頂点とする同社のモデルラインナップのなかではR.S.、そして「GT220」に続く最もベーシックな位置付けとなっている。スタンダードなルノーにちょっとだけスポーティーなお化粧直しをした程度の仕様なのだが、それだけにルノーの魅力がぎゅっと凝縮されており、私はまたたく間にそのトリコになってしまった。なにが素晴らしいって、いかにもフランス車らしいたっぷりとしたホイールストロークを有するサスペンションの設定が素晴らしい。スプリングはやや柔らかめながら、上質なダンパーと組み合わせることでロードホールディング性はバツグン。どこまでコーナーを攻めても路面のギャップでクルマが横っ飛びすることがなく、実に安定したフォームに終始するのだ。フラットな姿勢を崩さないソフトめの乗り心地は快適そのもの。日産のMR20DE型エンジンを源流とするM4R型(4気筒自然吸気2リッターで140psを発生)と6段マニュアルモード付きCVTに個性がなくやや物足りなかったことを除けば、スペースユーティリティー、そして278万円の価格(2012年12月の発売時)含め、私の理想に限りなく近いCセグメントワゴンだったのである。「GTライン」はスポーティーなベーシックグレード。「GT220」に続き、今回“ビッグマイナー”を受けた。拡大ダッシュボード上を横方向に走る赤いラインが目を引く。ステアリングにも赤いステッチが施されている。拡大エンジンは従来の2リッター直4自然吸気(140ps、19.9kgm)から、1.2リッター直4ターボ(132ps、20.9kgm)に改められた。アイドリングストップ機構は装備されない。試乗車のボディーカラーは「ルージュ・ディナ・メタリック」。その他、白、青、グレー、黒(すべてメタリック)の計5色が用意される。メガーヌの認定中古車をチェック!エンジンを1.2にダウンサイズそのマイナーチェンジ版として、新型のGTラインが発売された。ボディーはハッチバックとエステートの2タイプ。その第一の特徴は、新しいデザインのフロントマスクが与えられたことにある。左右のヘッドライトを緩やかな曲線を描く黒いグリルで結び、その中央にやや大きめで立体的に表現されたルノーマークを誇らしげに掲げた、いわゆる“ヴァン・デン・アッカー顔”に改められたのだ。「カングー」や「コレオス」も同様のデザインにフェイスリフトされているので、これで日本に導入されている全ルノーが“ヴァン・デン・アッカー顔”で統一されたことになる。これに比べるとインテリアの変更は軽微で、シートは従来型のままだというが、なんといっても見逃せないのがパワートレインが一新されたこと。1.2リッター直噴ターボと6段DCTの組み合わせで、いわばヨーロッパの最新トレンドが移植された格好である。エンジンのスペックはルーテシアとは微妙に異なり、最高出力は12ps増しの132ps、最大トルクは15Nm増しの205Nm(20.9kgm)とされている。エステートGTラインは285万9000円。今回は、このうちハッチバック版に試乗した。ローレンス・ヴァン・デン・アッカー氏が2009年にルノーのコーポレートデザイン担当副社長に就任してから、同社のデザインは順次、新世代に移行している。「メガーヌ」の「GTライン」も、ようやく“ヴァン・デン・アッカー顔”に進化した。前席は、従来と同じファブリックと合皮のコンビネーション・スポーツシートとなる。後席は6:4の分割可倒式。エステートにはアームレストが付くが、ハッチバック(写真)には付かない。拡大ラゲッジルームの容量は372リッター。外観を眺めたときの第一印象は、「意外と“ヴァン・デン・アッカー顔”がしっくり馴染(なじ)んでいる」というもの。日本未導入の新型「トゥインゴ」などは、角張ったボディーに無理やり曲線的なフロントマスクが与えられたものだから、正面から見たときと横から見たときでずいぶん印象の異なるデザインになってしまったが、幸いにもメガーヌはもともとのエクステリアデザインが曲線的なため、“ヴァン・デン・アッカー顔”との相性は意外なほどいい。これには、ほっとひと安心した次第である。エンジンは驚くほど静かで、交差点で信号待ちしているときなどは、「ひょっとしてアイドリングストップがついている?」と勘違いしかねないほどキャビンは静粛に保たれる。この静けさは走り始めてからも変わらず、たとえ3500rpmくらいまで回してもエンジンノイズはほとんど耳に届かないほか、トップエンドの6500rpmまで引っ張ってもスムーズさ、滑らかさはまるで失われない。1.2リッター直噴ターボは寡黙に仕事をこなすのみ。低中速回転域で生み出されるトルクも必要にして十分。アンダーパワー好き(?)の筆者には、これ以上は必要ないと思えるほどの力強さだった。DCTの作動はルーテシア同様、実に滑らかである。シフト時間が短く、ダイレクト感を強調するフォルクスワーゲングループのDSGに比べると、ゲトラク製のこちらは半クラッチを多用する傾向にあるし、シフトの時間もやや長めながら、それがこのメガーヌというクルマの性格にぴったりマッチしているように思える。減速時に積極的にシフトダウンしてエンジンブレーキを強く利かす設定は、日本車にもドイツ車にもあまり見られない、フランス車ならではの個性として歓迎したいところだ。ハッチバックGTライン」。スプリングとショックアブソーバーが専用セッティングとなる。SPORT」ロゴが入る。拡大トランスミッションは従来のCVTから、6段DCT(ルノーはエフィシェント・デュアル・クラッチと呼ぶ)に変更された。拡大タイヤサイズは205/50R17。試乗車にはコンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5が装着されていた。エステートGTラインに比べるとやや硬めで、別の言い方をすればスポーティーに感じられる。荒れた路面を低速で走ると、ちょっとした上下動を感じることもある。コーナーをある程度まで攻めても内輪が浮き立つことはなく、外輪をしっかりと沈み込ませながらも内輪の接地性を稼ぐ姿勢にしつけられていて、なかなか安定感が高い。おかげでコーナリング中に鋭い突起に乗り上げても瞬間的にグリップが抜けることはなく、大きなうねりを強行突破してもステア特性が上下動にあわせて変わることはなかった。狙いを定めた方向にステアリングを切れば、多少の路面の変化などおかまいなしに、粘っこくグリップし続けるロードホールディングの良さが先代から受け継がれていたのである。先代と新型のどちらがいいのか。これはいささか難しい問題だ。ハンドリング、乗り心地重視でいえば、明らかに先代に軍配が上がる。いっぽうで中低速域で力強く、ギアボックスに歯切れの良さがあり、静粛性にも優れるという点では新型が先代を凌(しの)ぐ。個人的には、アルミを多用してボディーを軽量化したルノーの最新モデルのハーシュネスがなかなか好きになれないので、スチールらしい粘っこい感触を保ちながらコストダウンの影響を微塵(みじん)も感じさせないメガーヌのボディーは引き続き魅力的。弥)今回は東京から山梨県の山中湖まで100kmあまりを走った。試乗会での試乗だったため、燃費の満タン法計測は行っていない。車載燃費計は15.2km/リッターを示した。拡大ダッシュボードにはカーボン調フィニッシャーが付き、スポーティーな雰囲気を醸し出している。SPORT」ロゴ入りキッキングプレートが装着される。メガーヌの認定中古車をチェック!注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。