2008年8月1日に開通してから10年がたった。3分の2を占めるまでになった。中西部の中心都市へと集まった。あり、中小都市では逆に、産業と人材の流出という現象が顕著になっている。著名な経済ライターである呉暁波氏は2018年7月14日、中国版のLINE、微信(WeChat)の個人公式アカウントで発表した文章で、高速鉄道の「サイフォン現象」について紹介している。沿線36の中小都市に対する影響が研究されている。都市を経て、終点が成都となっている。それによると、高速鉄道は中小都市にとって人口集中を助ける役割を果たしてはおらず、58%の都市の人口が減少している。山東省の泰安、安徽省の滁州(じょしゅう)、江蘇省の昆山、湖北省の荊州、重慶市の豊都、湖北省の天門などは、人口の流出が最も深刻な都市である。60%の都市は、GDP成長率が所属する省に比べ減少しており、全省平均を下回っている。成長率は全省平均よりも高いレベルにあったが、開通後に全省平均よりも低くなってしまっている。70%を超える都市で減少している。80%を超える都市で減少がみられ、中でも重慶の合川区・潼南県の減少が最も際立っていて、それぞれ35%、20%前後の減少となっている。歴史に目を向ければ、こうした現象は、実は不思議でもなんでもない。50年余り前、日本初の高速鉄道である東海道新幹線が開通したとき、大阪と新幹線沿線の小都市は、「今後は東京の人口・物資・資金の流れを自分たちの都市に引き寄せることができる」と小躍りして喜んだものだ。結果は多くの沿線都市にとって大いに失望させられるものだった。中小都市のみならず、大阪ですら東京の「サイフォン現象」に太刀打ちできなかったのだ。1970年代初めから、東京都市圏の人口が急激に増え、一方で大阪都市圏の人口はかえって減少することになった。中国でも、高速鉄道開通で交通は便利になったが、中小都市の若者や産業の大都市志向をより容易に満たすことができるようになり、これが巨大都市や中心都市の人材・資本を取り込む能力を強め、「強い者がますます強くなる」という状況を生み出している。香港証券取引所のチーフエコノミストである巴曙松氏はかつて、「高速鉄道ができると、中国の将来の主力都市構造は3+6、すなわち3大都市群に加えて六つの主力都市という構造に変化するだろう」と語った。香港と広州は環深圳都市群の中に含まれている。先述の呉暁波氏はレポートの中で「(主力都市群には)さらに昆明を加える必要がある」としており、「中国の今後の巨大都市の新構造の形成過程で、高速鉄道が決定的な役割を担うだろう」としている。