正式名称は高速電気軌道第5号線と称し、『鉄道要覧』では5号線(千日前線)と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「S」。外部リンク概要[編集]大阪市中心部では新なにわ筋と、大阪ミナミの繁華街を横断する千日前通の地下を走る。Metroの8路線の中では利用客数は6番目(2013年度の1日平均利用者数は18万1,238人[2])で、列車は短い4両編成で運行されている。ホームは8両編成対応であるが、列車の停車しない部分には柵が設置され、他線への乗り換え通路や出口への通路として使用されない場合は閉鎖されて、駅によっては資材置き場となっており、その部分は照明も薄暗くなっている。Metroでは初めて、全駅にLCDの案内板が設置された。その後、LCD案内板は今里筋線や中央線にも導入されている[3]。2014年に全駅で可動式ホーム柵(ホームドア)が導入され[4]、2015年1月13日からワンマン運転を開始した[4]。谷町九丁目駅間のキロ数が他線経由と同じになるよう調整された営業キロに対応する区数を用いる。南巽駅間の運転を基本としており、朝ラッシュ時は約4分間隔、夕ラッシュ時は約5分間隔、日中は7分30秒間隔(1時間あたり8本)で運転される。このほかに出庫を兼ねて今里発[6]と阿波座発[7]の列車が運行されている。野田阪神駅では原則として1番線だけが使用されており、同駅の2番線にはエレベーターやエスカレーターが設置されていない。このためにほぼ大半の野田阪神行きの列車は野田阪神駅1番線から列車が発車するまで玉川駅で時間調整を行う。朝夕ラッシュ時と夜に野田阪神駅2番線に到着する列車が数本設定されており、注意喚起のため時刻表には同駅2番線に到着する列車に印が記載されている。き区間列車[8]が数本設定されていたが、2013年3月23日のダイヤ改正で設定された23時50分野田阪神発の最終列車[9]はそれを定期化したものである。今里行きは2014年8月30日の可動式ホーム柵の設置に伴うダイヤ改正で南巽行きに変更され[10]廃止された。車両の夜間留置は、南巽駅では基本的に1番線に4両2編成が留置される[11]。1番線が工事で使われていない場合は2番線に留置される。今里駅では基本的に駅構内から見える新深江側の留置線YTへ4両2本が留置される。今里駅すぐの鶴橋寄りにある留置線9Tへ留置され、留置線10Tには保線の車両が留置される。4ATの記号は入出庫線または留置線の記号である)。乗務員[編集]阿波座駅に乗務員の詰所である阿波座乗務所があるため、乗務員は阿波座駅下り1番線ホームで交代していたが、施設老朽化のため、2015年3月21日の終電で阿波座乗務所を閉鎖し、翌3月22日から乗務所を今里に移転し今里乗務所を開設した。以後は千日前線の乗務員交代は今里駅1番線下りホームで行われるが、数本だけ今里駅2番線上りホームで交代する。-、1995年7月に統一)千日前線の車両の完全冷房化はかなり遅れた。同線専用の初の新製車両は現在使われている25系で、同車導入までは他線で使用された車両が回されていた。保安面では車内信号式のCS-ATCを大阪市営地下鉄で初めて導入している。線内に車両検査の施設(阿波座駅側線)はあるが、車両は中央線の森之宮検車場の所属となっているため、同検車場の入出庫のため中央線を走行する。そのため、阿波座駅構内には両線を結ぶ連絡線がある。このほかに今里検車区がかつてあったが、2011年に廃止された[14]。建設されており、緑木検査場への回送の際はさらにその連絡線を通る。留置施設はそのまま森之宮に残す。ワンマン運転開始後の2015年10月19日には、25系各編成のVVVFステッカー下にワンマンステッカーが貼られた。車両の外側についていた転落防止幌が可動式ホーム柵の設置により不要になったため、取り外された。御堂筋線で余剰となった、初期30系アルミ車のみ。転用の際の改番はなかった。平野間の路線が計画された。泉北ニュータウンへのアクセス路線としても検討されていたことがあった[15]。(CTC)・CS-ATC採用。