Kazamaオンロードで、より快適でありつつ、エキサイティングな走りを楽しめるVストローム1000。そのポテンシャルをさらに引き出すために、新しいブレーキシステムが搭載された。最先端の電子制御技術を駆使したこのブレーキは、すべてのライダーをハッピーにする!FacebookTwitter派手さはないけれどもその恩恵は計り知れない傑作ミドルクラス・アドベンチャーVストローム650の上級モデルがVストローム1000。650は類いまれな扱いやすさを武器にするのだけれども、その基本コンセプトをそのままに引き継いで、排気量アップでパワーを上げ、もっとピュアにスポーツ性を磨き上げたのが1000だと言っていいだろう。輸入車においては1200ccクラスが主力のアドベンチャーバイクの中にあって、スズキはホンダのアフリカツインが登場するよりもずっと早くから1000ccを採用し、1200ccクラスでは実現できない軽さとスリムな車体設計が可能なVツインエンジンを搭載することで、日本のライダーにもジャストフィットする「大きすぎない」アドベンチャーバイクを生み出していたのだ。そのキャラクターはかなりオンロード寄り。1000は快適ピュアスポーツ系アドベンチャーとでもいうべき、独特の地位を築いている。そのVストローム1000も、650のフルモデルチェンジに合わせて生まれ変わった。その内容は、持前の快速キャラをさらに活かすブレーキ中心の進化。パワーアップとかスタイリング変更のように派手さはない、ちょっと玄人っぽい進化だと感じられるかもしれない。実は新しいVストローム1000のブレーキはスゴいものになっている。コーナリング中の急ブレーキも補助してくれるコーナリングABSに、前後連動ブレーキシステムを組み合わせたというのだ。いうと、右手のレバー操作だけで誰もがブレーキの達人に肉迫できる可能性がある、ということ。電子制御も万能ではないので、それを頼みにしての無謀な走りはNGだけれど、これによりライダーは自らの技量に合わせた、巧みなブレーキングを実現できる可能性がある。コーナリングABS+前後連動ブレーキが常識を塗り替えるモーショントラックブレーキシステムと名付けられたこの仕組みは、フロントブレーキの入力が一定圧を超えると、リアブレーキが自動的かつ最適に作動し、車体を安定させつつ、減速および曲がっていく力を補助するというもの。極端なことを言えば、ライダーはコーナリング前の減速で、繊細な操作が要求されるリヤブレーキを電子制御まかせにして、フロントブレーキに集中すればいいということにもなる。それだけでも限りなくリラックスして最適に近い減速が可能になるうえに、万が一、うっかりオーバースピードでコーナーに進入してしまった場合や、コーナリング中に落下物などのアクシデントに遭遇した場合もサポート。車体がバンク中にもABSが適宜介入してくれるので、システムに慣れれば、冷静な対処が可能になるだろう。不安定なバンク中のブレーキ操作による急激な挙動の抑制。これがどれだけありがたいことか、長くバイクに乗るライダーほど身に染みるはずだ。電子制御のチカラを借りて最適なブレーキングでコーナーへ進入し、その先に思わぬトラブルがあったとしても対処できる可能性を拡げる新ブレーキシステムを手に入れた新型Vストローム1000。オンロードの快速アドベンチャーには、これほど心強い装備はないと断言したい。旅の楽しさも、リスクも知り尽くした熟練者の正しい選択がこれだ。【軽いダートは想定の範囲内】オンロード主体のVストローム1000だが、アドベンチャーバイクとしてフラットダート程度は充分に走行が可能。後輪のスリップを抑制するトラクションコントロールは、2モード+OFFの三段階が選択できる。【ふたりの旅は650よりも快適】最大トルクを4000回転で発生するため、重い荷物を積む長旅やタンデムツーリングなどのシチュエーションでは650よりも圧倒的に有利。ふたりでの長旅や1日1000kmの旅を望むユーザーには1000がおすすめだ。UNITIMUフロントブレーキへの入力が一定圧を超えるとリアブレーキが作動し、バンク中の急なフロントブレーキ操作による車体の起き上がりを抑制してくれるのが、スズキ独自のモーショントラックブレーキシステム。5軸慣性計測ユニットIMUのデータにより、バンク角に応じて前後ブレーキの作動配分は変化する。物理的な限界は当然あるが、コーナリング中の急なブレーキ操作でも、走行ラインのトレースを補助してくれるため、転倒などのリスクを軽減してくれるシステムだ。先代Vストローム1000はキャストホイール仕様のみだったが、新型にはワイヤースポークホイール仕様のXTが設定されることになった。XTの価格はスタンダードの140万4000円から4万3200円アップの144万7200円。○自然に一番近いオートバイなんだ―。