たかきF355の純正ダンパーをオーバーホールして、さらに仕様変更を施したオリジナルダンパーのテストに行ってきました。一般道路での乗り心地も考慮しつつサーキットでのタイムアップを目指しているので、サスペンションモードスイッチ機構は稼動させてあります。ダンパーのフィーリングは、ブレーキングや、コーナーでの姿勢の安定が増したので、気持ちにゆとりを持って攻められるようになりました。テールの流れ出しもマイルドなためもっぱらフロントタイヤのグリップに集中して走行できます。ダンロップ下コーナーの進入と最終コーナーの旋回中のステアリングの応答性を上げるために車高を全体的に下げてみて、2本目の走行を行ないました。結果は、一本目の走行から0秒666のタイムアップ(P−LAP計測)。最終コーナーの立ち上がりでのアクセルの開けるタイミングが早くなり、4速へのシフトアップのポイントも手前になったので、タイムアップすることができました。ダンロップ下コーナー進入では、挙動が安定した分テールスライドが発生しづらくなりました。そこで3本目の走行に向けて、フロントの車高のみわずかに上げてみました。これにより、ダンロップ下コーナーでの進入でのテールスライドを誘発できるようになり、ステアリング舵角を少なくしてコーナーをクリアできるようになりました。2本目から0秒057削り取り、本日のベストタイム1分04秒175でした。F355のポテンシャルはまだまだ高いところにあり、セッティングを煮詰めていけばタイムアップの可能性、ハンドリングの向上は大いにあると感じました。他社製作のエキゾーストキット、エアボックスキットのテストもあり、装着して走行しました。アクセルの反応が良くなり、その勢いのままレッドゾーンまで吹け上がっていくので、ストレートでの速さを体感できました。毎走行後に、周りへの熱の影響やマフラーのチェックなどを行っていました。今回テストしたそれぞれの製品は今後もテストを重ね、商品化していきたいと考えています。今後、サーキット等でのテストリポートを掲載していきたいと思います。かき前回の走行データからリアのヘルパースプリングは外し、一般道路を走行して乗り心地を確認し、それを基に減衰力の再設定をして今回のテストに持ち込みました。走行してみると、前回よりもコーナーへ進入していくときの安定感は増していますが、クリッピング付近でのステアリング舵角が増えアンダーステアが発生するようになりました。原因を解明すべくいくつかセットをかえながら走ってみるとリアのロール量が大きいことが要因ではないかと考えました。旋回中のステアリング舵角が大きいためコーナー脱出に向けアクセル開けていくとテールが振り出し、オーバーステアへと移行していきます。ダンパーの他、車高やリアウィングの角度を変更してステアリング特性がどう変化するかを2本目の走行でテストしました。車高を上げたことにより旋回性は良くなりクリッピング付近でのアンダーステアは抑えられ、コーナー脱出の姿勢も改善できました。全体的にリアタイヤのグリップ感が少ないので、ウィングの角度をつけてダウンフォースを増やしてみました。何度か角度を調整して現状でのベストのハンドリングを見つけることができましたが、ほんの少し角度を変えただけでもクルマの姿勢が大きく変化するウィングの効果に改めて驚かされました。リアタイヤのショルダー部分が減ってきたので、次回からはリアタイヤは交換しなくてはいけないようです。純正サイズのSタイヤがないので、どのサイズをチョイスするのがベストなのかも試してみたいものです。前回のテストより気温、路面温度がかなり上っていたので前回よりも遅いラップタイムとなり、今回のベストは1分4秒875です。この355チャレンジにはRSDのエアロに、チャレンジホイール、走り優先の低い車高でとてもレースカーの雰囲気を醸し出していますが、さらにドアミラーをレーシングタイプのもの(試作品)に交換しました。重量は約半分、大きさは純正の3分の2にもかかわらず視界は良いです。レースの世界で幅広く使用されているパーツなだけあります。かき今回からリアタイヤの銘柄とサイズを変更しました。サイズは、これまで285/35ZR18から265/35ZR18へ。ダンパーは、前回のオーバーステア対策でリアのみ仕様変更、コーナー旋回時のロールを抑えるためにバンプストップラバーを装着してのテストを行ないました。コーナー進入時の安定感が増しブレーキ開始を遅らせてみたりなどできるようになりました。ダンロップ下コーナーを立ち上がり80Rコーナーに向けての左から右方向の横Gへと揺り返しながら旋回に入っていくあたりの安定感がとても良いです。高速の最終コーナーの姿勢も良くなりましたが、低速コーナーの立ち上がりではまだオーバーステアが出てしまいます。バンプストップラバーの寸法や硬度の煮詰めが必要です。前回まで使用したタイヤとの違いは、路面からのインフォメーションが265サイズのほうがより伝わってきやすいです。グリップ力もさほど変わらない気がしますので、265サイズでも十分だということでしょう。かきエキゾーストキットとエアボックスキットのテストをツインリンクもてぎロードコースにて行ないました。4本の長いストレートで回転計の動きを見つめ、フィーリングを確認しました。高回転あたりでの伸びが悪いように感じられたので、エンジンの各部点検が今後必要と感じました。ダンパーは前回のままで変更なしでしたが、前後のエアロの効果もあり旋回しながら加速していく4コーナーや130Rでは外側前後のタイヤがしっかり路面をとらえ横Gを感じながらアクセルを開けていく感覚がサーキットを走る楽しさを倍増させてくれます。会社に戻りメカニックに点検してもらうと、プラグコードの抵抗値が大きくなっていたのとオルタネータの発電量が低下していました。サーキット走行は、速い速度で走っているにもかかわらず常にエンジンルームは高温になっていますので、イグニッションコイルやパワーモジュールの寿命は早くなります。これらのパーツを交換し、加えてアンダーフロアカバーにダクトを付け、オルタネータに走行風を当てるようにしました。左下の写真は、外したプラグコード、パワーモジュール、イグニッションコイル(片側のみ交換)。右下は、製作したダクトです。NEXTBACKHOME。