編集お願い:車両の動きなどについては、Wikipedia:検証可能性に反する、個人の目撃報告や外部の私設サイトなどを典拠とする情報を記載しないでください。これらはWikipedia:出典を明記するやWikipedia:独自研究は載せない、Wikipedia:信頼できる情報源などの方針によりすぐに除去する必要があります。1999年に営業運転を開始した第四世代の営業用車両。最初の0系とそれの後継である100系の置き替え用として製造された。本列車と500系の後継であるN700系や、九州新幹線800系の技術的土台となった系列でもある。1999年、p.45。4-425-92321-9。高速化を図るべく、JR東海とJR西日本が共同で開発した車両である。最高速度は285km/hで、500系の300km/hには及ばないが、車内の居住性や乗り心地の改善を図っている。充当編成変更時にも対応できるよう300系と座席数を共通化させている。1編成16両の価格は約40億円である[1]。真実」によると、編成価格は300系と同様の約40億円である。1997年秋に先行試作車16両編成1本が落成し、各種試験がなされた。カンパニー・近畿車輛に発注され、最終的に91編本、1328両が製作された。開発発表当初の仮称は「N300」であったがこれは正式名称には採用されず、将来の慣例に従って700系と命名された。N300とは、300系の改良型という意味である。Train」という愛称があり、そのテレホンカードが車内で販売されていた。登場以来、300系に代わって「のぞみ」や「ひかり」(ひかりレールスター)といった速達列車に充当されてきたが、後継のN700A系の増備、既存N700系のA化改造により、東海道新幹線の「ひかり」、両新幹線の「こだま」での運用が主体となった。2013年からは本格的な廃車が開始され、2017年1月10日東海車は最後の全般検査を終了。N700A系に置き換えられる形で2020年3月までに全廃の予定である(後述)。2019年12月11日、JR東海は、2020年3月8日に運転される最終臨時列車「ありがとう東海道新幹線700系『のぞみ315号』」をもって、東海道新幹線の営業を終了することを明らかにした。これに先駆けてJR東海が保有する700系には、同年2月12日からヘッドマークおよびサイドステッカーによる車体装飾が行われる方針である[2]。ありがとう700系装飾(ヘッドマーク)ありがとう700系装飾(サイドステッカー)構造編集JR東海が発注したC編成とJR西日本が発注したE編成およびB編成では、走行機器を中心に相違点が存在する。東京駅)車体についてはアルミニウム合金製で、防音材を挟み込んだダブルスキン構造を採用しており、車内騒音に配慮しつつ軽量かつ低コストな構造となっている。普通車の側窓寸法は天地590mm×幅700mm、窓框高さは300系と同じ710mmである。車体断面は幕板部分が窓上から屋根に向かって緩やかに絞られるようになり、これが後述する客扉窓の高さに関係してくる。先頭形状は、500系と同等のトンネル微気圧波対策効果を短いノーズで実現するために、エアロストリームという「カモノハシ」(トップ・ギアのジェームズ・メイも言及)のような形状となったが、そのために見る角度によって印象が大きく異なる。「カモノハシ」はファンからの通称でもある。先頭車両の連結器カバーは、C18・E15編成までは2段階に分離するようになっており、連結器を使用するときはリング状に開くが、C19編成以降とE16編成、B編成(全編成)では継ぎ目の間隔が短くなった。そのため取り付け部の造作も若干異なっている。書体はスミ丸ゴシックである、運転席窓ワイパーが停止位置がC1編成なめ)と、B/E垂直)で異なるなど、細部で違いがみられる。指定席表示また、先頭車の乗務員室と客室の扉上部にある雨樋が乗務員室用と客室用で分かれていた。B15・E16編成が一体タイプとなっている。E15編成は現在まで雨樋は分離している。初期車は客扉の窓が平面ガラスで位置が若干低く、2001年製のC29編成から曲面ガラスを使用した。JR西日本所有のBおよびE編成は一貫して低くなっている。500系まで乗務員室の外の握り棒は金属の手すりを埋め込んで設置してきたが、本系列から停車中にはフタが開き握れて、発車後5km/h以上になるとフタが閉じ走行中の空力抵抗を低減する仕組みになっている。乗務員室内には、その旨を示すステッカーが貼られているのが、乗務員室を覗くと見える。E編成には従来同様金属の手すりが設置されている。LCX化が完了したため、アンテナは搭載されていない。運転台上にあった屋根上の静電アンテナは、本系列で初めて先頭車両の連結面側に移った。これは、以降の800系やN700系も同様。標識灯は、運転席の下に、ヘッドライト2灯とテールライト1灯が両側に配置されている。塗装編集300系までと同じく、車体全体を白で塗装し、側面に青帯を配する。この青帯は、300系では(上)細/(下)太だが、本系列では(上)太/(下)細に変更され、N700系でも踏襲された。C・B編成には700系のロゴマークが貼り付けられている。B編成では運転席脇に青字で「JR700」の文字が表記されている。2020.3.8」のヘッドマークおよびサイドステッカーによる特別装飾が施され、先頭車および最後尾のラインは700系を模した物に変えられる。博多-小倉間、2003年9月27日)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。京都-新大阪間、2011年7月18日)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。700系に搭載されている渦電流ブレーキ700系7000番台の台車WDT205A500系の4両1ユニットを継承しつつ1ユニットあたりの電動車両数を減らすことにより、さらなる車両製作費や車両整備費の低減と軸重の分散を実現している。4両1ユニットを2組もしくは4組組み合わせて編成を組成する。M車に主変圧器を、M1車に主変換装置1台、M2車に主変換装置2台、T車に補機類を搭載する。主変換装置は、IGBT素子を利用したPWMコンバータ1基+VVVFインバータ1基で構成されており[3]、富士電機が原設計を担当した[4]。2]、発車・停車時にGTOサイリスタ装備の300・500系で顕著だった、かご形三相誘導電動機からの磁励音が低減された。2.5kV、1.8kA級の大容量IGBT素子を採用することで小型軽量化を達成した[4]。制御方式も300系の2レベル制御から3レベル制御にすることにより、電圧・電流波形が交流の正弦波により近い形となり、ひずみ成分波の抑制を図っている[5]。主変換装置内部には冷却用として、インバータユニット側に主電動送風)、コンバータユニット側に補助電動送風)が搭載されている[5]。E・B編成に搭載されるWPC200は制御方式は同一であるものの、車両基地の設備的相違の観点から車側点検・取り外し方式を採用している[6][7]。あるが、軽量化の観点からアルミコイルとした[7][4]。主回路用の二次巻線は3分割され[9]、それぞれに主変換装置のコンバータ部が接続される[10]。60Hzを出力する[4]。量産先行車C1編成にはTTM3、C編成量産車にはTTM3A、E・B編成にはWTM206が搭載されるが性能は同一である。5kVAの容量を有するIGBT素子を使用した静止形インバータである[11]。10kVAを有する[11]。E・B編成では客室内コンセント使用による電源負荷増大を考慮し、C編成と同等の性能を持つWSC209に加えて安定化電源を3基(E編成)もしくは6基(B編成)搭載し、蓄電池も6台から7台に増強した[6][12]。空気圧縮機には、静粛性で評価の高いスクロール式を採用する。主電動機は、かご形三相誘導電動機を電動車1両あたり4基搭載する。300系で実績のあるフレームレス構造、アルミブラケット構造を採用して軽量化を図り、電蝕防止の観点から絶縁軸受を採用した[4]。連続定格出力は275kWである[4]。ブレーキについては、300系、500系にひきつづき、電動車には電力回生ブレーキを、付随車には渦電流式ディスクブレーキを採用している。渦電流式ディスクブレーキに関しては、車両重量バランスの改善と電動車の割合が上がったことから300系から半減されて1軸1機とされている。緊急制動時の滑走対策として500系に装備されていたセラミック噴射装置を1号車第1軸と16号車(8両編成の場合は8号車)第4軸に採用して制動距離の短縮を図っている[13]。台車は、C編成にはTDT204、TTR7002を装備する。300系のものをベースとした、コイルばねと円筒積層ゴムを併用したウイングばね式軸箱支持装置のアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車であり、軸箱の上部と台車枠の間に軸ダンパーが装備されている[6][14]。アンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車であり、軸箱の側端部と台車枠の間に軸ダンパーが装備されたWDT205A、WTR7002を装備している。円筒コロ軸によるグリス潤滑軸受けが特徴である[6]。WDT205Aは、主電動機の相違以外は500系のものと互換性がある[15]。WTR7002はWDT205Aをベースにモーターを廃し、渦電流式ディスクブレーキ用コイルを搭載した[15]。歯数比がそれぞれ異なるため、制御装置の特性を変更して加速特性をそろえている。C19編成以降のグリーン車では駆動装置をWN駆動方式からTD平行カルダン駆動方式に変更した[16]。新幹線車両においてTD平行カルダン駆動方式は本系列が初の採用例となった。従来は高速運転時の耐久性の点からWN駆動方式が採用されてきたが、300系や700系C1編成を用いた試験走行の結果、TDカルダンに用いられるたわみ板の耐久性が向上したことから、保守が容易で騒音の少ない本方式に変更された。集電装置は新たに開発されたシングルアームパンタグラフ編をM1車の内5・13号車に搭載している。パンタグラフは主枠の中にイコライザーアームを通した物となっており、さらにスライダーのホーン部分に小さな穴を開けることで、パンタグラフ自体から発生する騒音を軽減する構造になっている。前後に設けたスロープ状の碍子カバーと、車体側面に設けた遮音板によって風切り音と空力抵抗の低減を図っている。遮音板はC編成が灰色、B編成およびJR西日本に転属したC編成は白である。13号車間はケーブルヘッドによる、それ以外の箇所は直ジョイントによる接続がなされている。8両編成であるE編成は、E12編成までは全車両間が直ジョイントによる接続であった。5号車間がケーブルヘッドによる接続に改められた。既存編成にもケーブルヘッド化工事が実施された。車体間ダンパN700系に使用されている全周幌と台車カバーのテスト車両の空車重量は16両編成で634tであり、300系の637tと比べわずか3tの減少にとどまる。これは機器の小型化や電気配線の効率化で達成した軽量化分の20tあまりを、乗り心地や騒音の遮蔽、低減といった快適性と環境性能に振り分けた結果である。300系の導入後、その利用客から相次いだ乗り心地に関する苦情を反映し、セミアクティブサスペンションや特性を改善した空気ばね、車体間ダンパなど、随所に乗り心地改善のための工夫が施されている。車体間ダンパについては、500系では取り付け部の根元が隠れていたが、本系列は取り付け部までを露出させ、保守作業を容易にしており、これは後継のN700系にも受け継がれている。300系で問題となった空調装置の効きの悪さについては、基本能力の向上だけではなく、前述のダブルスキン構造による断熱効果の向上と、吹出し口を天井近くから荷物棚下に移設することによるダクト長の短縮などによって大幅な改善をみている。車両の状態を逐次監視および記録するため32ビットコンピュータを利用したデータモニタ装置を搭載している。得られた走行中の各種データは運転台のモニタディスプレイに表示されるほか、メンテナンス時の参考データとして活用され整備作業の効率化に貢献している。以上の効率化や改良により、16両での車両価格は約36億4000万円と500系の約50億円[要出典]からコストダウンが図られたが、N700系では約50億円と500系とほとんど同じ程度まで跳ね上がっている。走行時のエネルギー消費も270km/h走行時の利用客一人当たりの消費エネルギーが14.7kWh、300系:16.0kWh、0系:17.5kWhと高効率となっている。N700系に採用されている全周幌や台車カバーが、700系に搭載されて試運転を行った。C1編成(C0編成)編集700系C0編成(C1編成の量産化改造前)。乗務員室扉の形状が異なっている。リニア・鉄道館)先行試作車のC0編成(9000番台)は1997年秋に完成し、10月3日に浜松工場で報道陣に公開され、10月27日から約1年半にわたって走行実験が行われた[17]。8両編成での走行試験(1・5・6・7・10・11・12・16号車連結)や[18]、東海道新幹線で300km/h、山陽新幹線で310km/hの速度向上試験も行われた後、量産化改造を受けてC1編成として1999年秋から営業運転に充当された。2013年1月16日に廃車となった[19]。1号車の723-9001は同年夏に行われた新幹線なるほど発見デーでの公開後、2013年末にリニア・鉄道館に移設された。300系先行試作編成であるJ1編成ほどではないが、量産編成との差異がいくつかあげられる。先頭車両ノーズ部分はそれ以外の編成のものより70cm短い8.5mであり[20]、連結器カバー付近に取っ手が付いている。先頭車両の雨どいの位置がより上方に取り付けられている。公衆電話がC1編成のみ15号車東京寄りではなく、16号車博多寄りに存在する[21][20]。洗面所の洗面台の形状が量産車では楕円形に対し、C1編成は台形になっている。それらに加え、量産化改造を実施する前の外観は以下のようなものだった。運転席のワイパーの停止位置は300系と同様、横位置で停止。高速試験車"300X"で試験が行われた「ワイングラス型パンタグラフカバー」から脚部を省いた形態の改良型カバーとシングルアーム式パンタグラフの組み合わせを採用していた[22]が、パンタグラフカバー自体が騒音の発生源となっていることが試験走行の過程で突き止められ、後に量産車と同様のシングルアームパンタグラフと碍子カバー、車体側面側に設置した遮音板の組み合わせに変更されている。手すりは、金属の棒を埋め込み。車体の剛性確保のため、11号車の726形700番台のドア配置が量産車とは異なる[20]。10号車がグリーン車、他は普通車で構成されている。座席配置は300系と共通である。一環で座席クッションからスプリングを廃し、重ねたポリウレタンを用いている。内装はC編成とB編成で異なり、号車表示の位置も違う。C編成の普通車は明るい色調で座席モケットが水色であるのに対し、B編成では濃い紺色である。このため乗車した際の印象が異なる。座席の形状もそれぞれの編成で異なる。全体的な車内の構造については300系と比較して、普通車が直接照明となり天井の構造が簡略化されたことや、特にC編成では壁面および仕切扉のデザインも簡素化されていることなど、コストダウンの影響が現れている(B編成の場合は前述のとおりE編成との部材共通化などによりその影響はまだ小さい)。最大天井高さは2,200mmとなり、視覚面でも居住性が向上している。グリーン車はC・B編成ともに300系の間接照明から、暖色系の蛍光灯を使用した半間接照明となっている。蛍光灯カバーのデザインはC・B編成で異なっている。3]と縦に長いテーブルを設けたほか、ユニバーサルデザインの一環として座席肩部の手掛け(普通車はC編成はゴム製のグリップを取り付け。4]は滑り止めシートを縫い付け)やドアチャイムが設置されている。グリーン席ではC編成では座席背面のテーブルがあるのに対し、B編成ではそれに代えて肘掛収納のテーブルが二段折り畳み式となっている他、読書灯スイッチの位置も異なるなどの差異がある。グリーン車の各座席にはオーディオサービス用のコントロールパネルが設置されていたが、2013年春のオーディオサービス終了に伴い撤去され板がはめ込まれている。車体の軽量化と強度確保のため、窓の寸法は先述の通り300系・500系に比べて小型化されている。デッキと独立した電話室が2・4・6・8・10・12・14号車博多寄りと15号車東京寄りのそれぞれのデッキに備えられるが、携帯電話の普及に伴って一部号車のものは撤去され、最終的に2・6・12・15号車まで削減された。8両編成のE編成については、「ひかりレールスター#車両・設備」の項目を参照。CHAIR」を採用[23]。シートモケットは客室用に合わせている。試作編成であるC0(C1)編成のみ、TR39形,TR75形,TR62形となっている。本系列に属する各形式名とその車種は以下の通り。/ユニットを構成する。M1車に集電装置を搭載している関係から、C・B編成とE編成ではユニット内の車両連結順が異なっている。5]を、B編成は3000番台を、E編成は7000番台を名乗る。717形(717-54)717形グリーン席を備える中間電動車。C・B編成10号車として使用。車掌室を備え、主変換装置・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。718形'グリーン席を備える中間付随車。C・B編成8号車として使用。乗務員室を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。719形(719-54)719形グリーン席を備える中間付随車。備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。普通席を備える制御付随車。C・B・E編成1号車として使用。備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。普通席を備える制御付随車。0,3000番台C・B編成16号車として使用。東京向き運転台を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。9000番台C1編成16号車として使用。東京向き運転台・公衆電話を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。7700番台E編成8号車として使用。東京向き運転台・コンパートメント・公衆電話を備え、空気圧縮機・セミアクティブサスペンションなどを搭載する。普通席を備える中間電動車。0,3000,9000番台C・B編成4号車として使用。主変換装置を搭載する。セミアクティブサスペンションを搭載する。備え、主変換装置を搭載する。セミアクティブサスペンションを搭載する。