2010年2月発売)ツイート抜群の軽さと足着き性のよさクイックな走りを誰もが体感できる久しぶりの125クラスの新車ということで、KLX125がどんな感じに仕上がっているか、すごく興味があったんだ。フルサイズだと思っていたけれど、フロント19、リヤ16というミニモトレーサーと同じサイズだった。フルサイズより一回り小さくなっているので取りまわしやすさは抜群。そんなところにも注目して様々な路面を走破してきた。予想以上のダッシュ力で市街地の流れを十分にリードできる4スト125クラスには、車体は軽いけれど走りはモッサリというイメージがあったんだ。スタートダッシュは、おれが思っていた以上の元気のよさだった。排気量は250の半分なので、さすがに極低回転域でのトルクは細く、無造作にクラッチミートするとエンストしてしまう。車体が軽いから、少しだけ回し気味にして半クラッチを使ってやれば4スト250並みのスタートダッシュを見せてくれる。トルクはモリモリとは出てこないけれど、低中回転域では必要十分にあり、エンジンも高回転までスムーズに回っていく。一度スピードに乗せてしまえば、車体の軽さを生かして速いペースをキープできるんだ。ちなみに、1速でレブリミットまで回すと38km/hまで出た。いえ、そこまで回すとエンジンからの音も大きくなり、振動や車体からビビリ音も出てくるので、ストレスも感じてしまう。エンジンは引っ張りつつも、早めにシフトアップしていくのがKLX125をスムーズに加速させる乗り方になる。2速3速で上手く引っ張れることがコツになるだろう。常用回転域でクラッチミートしても交通の流れをリードできる。シート高が低くどこでも足が着き、車体の軽さのおかげで取りまわしも自在。思ったところにスッとバイクを持って行けるから、車線変更も楽のひとこと。それと、車体の軽さはブレーキにも好影響を与えていて、前後ともに十分な制動力を発揮する。レバーのストロークは短いけれど、グッとかけてもジワッと利く感じで、非常にコントロールしやすい印象をライダーに与えてくれる。ブレーキレバーは細くて、指と当たる面が丸いから、手が痛くなりにくいのもいい。車体の軽さのおかげで、ステップを踏み込んだ時のレスポンスもクイックで、シャープなマシン挙動を見せてくれる。250クラスよりトルクとパワーは減っていても、コンパクトさ、軽さ、足着き性のよさでシティコミューターとしての使い勝手は250クラスに引けを取らない。今までの4スト125とは別物、そう断言できるね。ワインディングはリーンウィズで開ける楽しさを味わえるワインディングでは、確かにパワーとトルクの足りなさを感じてしまう。その代わり、250ではハーフアクセル程度でしか走れない場所でもKLX125ならワイドオープンで走ることができる。攻めている感をヒシヒシと味わうことができるんだ。上りの傾斜によっても変わってくるけれど、2速全開で40km/h程度、3速では失速するということが多いだろう。聞くと「遅い」と思うかもしれない。軽い車体は思いきり倒し込んでいけるから手に取るようにマシンコントロールでき、小さくて軽くてパワーが少ないからクラッチを雑に操作してもパワーがドンと出ない。マシンから余分な挙動が出にくいから、体を大きく動かしても怖さを感じにくい。低いスピードレンジでも退屈にならないんだ。言っても、高回転をキープして半クラッチを使ってやれば、ある程度のペースを作って走れる。1速では吹けきり、3速だと付いてこないことが多いから2速をメインにし、ギヤ選びに迷ったら1段低いギヤをチョイスして失速を防ぎ、それからまたシフトアップしてやる。頻繁なクラッチワークが必要になるから、せわしない感じはするけれど、クラッチもマシンも軽いから疲れないんだ。下りは軽さが接地感の少なさになってしまう。ブレーキは利くけれど、荷重をかけきる前にタイヤグリップが抜けてしまい、パワーがないからアクセルで向きも変えられない。上りと同じ感覚でいると、下りは予想以上のスピードが出てしまう。直線部分で確実にスピードを落としておく。リーンインだと体が入りすぎ、リーンアウトだとマシンが倒れ込みすぎてしまう。リーンウィズでマシンの真ん中に乗っておく。するとタイヤ接地感が少なくてもマシンコントロールしやすくなるんだ。積極的にコントロールすることで林道走破の楽しさを感じられるフロントサスの作動性はいいけれど、硬い路面ではコツコツ感があった。タイヤ径が小さいことで振られやすく、路面からの衝撃も吸収しにくいからだろう。した路面からのインフォメーションを消そうとするとタイヤ径を大きくすることになり、そうなると小回りのよさが消えてマシン挙動もダルくなってしまう。マシンがカバーしてくれない分をライダーが積極的にコントロールしてやることが、KLX125を林道で楽しむコツになる。マシンコントロールできない時はそうした衝撃がライダーに負担をかけ、疲労の原因になる。そこは軽量な125なので、250ほど疲れることはない。乗るより、自分なりのテーマをしっかり決めてコントロールしていこう。林道でもKLX125は2速がいい。1速では路面を掻いてしまい、3速ではパワーが食われてしまうからだ。タイヤの接地感は舗装路よりもさらに少なくなるけれど、ブレーキ自体の利きはいいまま。ロックしやすくなってしまう。コーナー手前の直線で必ずスピードを落とし、コーナー頂点に向かってアクセルを開けていく。クラッチを切るとマシンは直立してしまい、曲がらなくなってしまうからだ。したコーナー進入時のブレーキングでは、ややハンドルに荷重をかけてやる。アクセルを開けていく時に少し腰を引いてリヤ荷重にする。やってボディアクションを多用することで、ライダーがタイヤのグリップ力を増やしてやろう。年明け早々に行った今回のワンデイツーリングは、気持ちいい冬晴れに恵まれた。高速道路を走れないこと、確実に積雪していない林道ということを考慮して、目的地は茨城方面とした。その結果、今回の走行距離は約150kmとやや伸びない結果となった。「1日走り終えてもお尻は痛くなく、体力的にはまだ走れる余裕があった」とは小林さんのコメントだが、日没してしまい撮影続行できなくなってしまったので、帰路に就いた。ダートは、フラット、サンド、ガレ場、ロック、沢といった感じで硬い路面の占める割合が多かったが、オンタイム制エンデューロやトライアルのセクションに近いハードさがあった。フルサイズマシンでは尻込みするが、そこを行く気になるのがKLX125の大きな美点だ。したダートを攻めた区間では燃費は24.3km/Lに留まったが、一般道を流れに乗って走った区間では35.0km/Lをマーク。シグナルダッシュではクルマの流れをリードすることもでき、予想以上の走行性能が確認できた。リカバリーのしやすさがアタックしようという気にさせてくれるアタックツーリングでのミスはバランスを崩すことだけど、そうしたミスを犯した時に、バランス修正がまったく苦にならない。排気量を下げてマシンが小さくなった分リカバリーも楽になり、アタックしようという気持ちは逆に増えてくる。アタックでは1速+半クラッチ。クラッチをつなぎきってしまうと、トルクの少なさでエンストしてしまう。アクセルはトルクが立ち上がってくるエンジン回転域をキープし、足を着きながらマシンを進めていこう。トルクの少なさは再発進の難しさにもなっているから、少しでもいいから前進させて止まらないようにしよう。ベタ座りではなく、スッと腰を浮かして抜重していくことがクリアするコツになる。アタックは日陰やマディといったすべりやすい場所が多くなるけれど、そうした場所でもステップのゴムはすべらなかった。振動を吸収し、乗り心地を向上してくれるので、装着したままのほうがいいと思う。アクションライディングが正確なマシンコントロールを教えてくれるパワーが少ないから、ボディアクションとアクセルワークのタイミングがしっかり合わないとウイリーはできない。ウイリーした時のバランス取りも難しい。荷重しただけでマシンの向きが変わってしまうからだ。パワーがないからダメというわけじゃないんだ。操作はシビアになるけど、そのおかげで正確なボディアクションを体に覚え込ませることができるし、つねにバランスの取れたいいポジションで乗っていられるようにもなる。それにパワーが出過ぎてまくれるということがないから、安全に練習できる。ボディアクションを多用するからスタミナは必要だけど、それが存分に乗った感じも味わわせてくれる。KLX125は、乗れば乗るほど楽しめる、奥行きのあるマシンだった。250では尻込みするセクションもクリーンで走破できる。バランス修正しやすく、すぐに足を着ける安心感は、オフロードバイクにとってはハイパワーより重要な性能と言える。下りの速さと比べると、上りはおとなしい印象を受ける。リーンウィズでマシンコントロールすれば、操る楽しさを存分に味わえる。エンジンパワーが使えなければ、ボディアクションを増やしてやる。KLX125はライダーを育ててくれるマシンでもある。初心者からベテランさんまで、あらゆるライダーが役立つニュースを発信しているバイク情報総合ウェブマガジンです。イラストなど)の無断転用は、商用、個人使用を問わず一切禁じます。