インプレッサSTI」の最新情報が見れます。SUBARUSUBARU株式会社SUBARU(スバル、)は、日本の重工業メーカーである。(ふじじゅうこうぎょう、略称:富士重(ふじじゅう)・富士重工(ふじじゅうこう)、、略称:FHI)であったが、2017年4月1日に自動車のブランド名として広く浸透していた「SUBARU」(スバル)に商号を変更した。富士重工業のルーツである。経て、旧中島系の主要企業の共同により1953年(昭和28年)に富士重工業を設立、1955年(昭和30年)に参画各社が富士重工業に合併されることで企業としての再合同を果たした。1958年(昭和33年)発売の軽乗用車「スバル・360」と、その派生型である1961年(昭和36年)発売の軽商用車「スバル・サンバー」が技術的・商業的に大きな成功を収めたことで、以後「スバル」ブランドの自動車メーカーとしての地位を確立し、その他の分野にも多角的に進出しながら現在に至っている。並ぶ、日本最大規模の航空機製造会社であった。多数の著名な軍用機を送り出した。実戦投入は成らなかったが、日本初のジェットエンジン搭載機「橘花」の機体製造も中島の手に依っている。「紫電改」に搭載された「誉(ハ45)」などを開発した。日本の敗戦とともに、GHQより航空機の研究・製造の一切が禁止され、中島飛行機は新たに富士産業と改称された。金属製品を作って糊口を凌ぐ日々へと一変した。このような状況の中、太田と三鷹工場の技術者たちは、当時進駐軍の兵士たちが移動に利用していたアメリカ製のスクーター「パウエル」に着目する。尾輪をタイヤに利用して試作、1947年(昭和22年)に「ラビットスクーター」として発売した。ラビットは運転が簡易で扱いやすかったことから、戦後日本の混乱期において市場の人気を博し、会社の基盤を支える重要な商品となった。ラビットシリーズのスクーターは、モデルチェンジを繰り返しつつ富士重工業成立後の1968年(昭和43年)まで生産された。航空機製造で培った板金・木工技術を活用し、1946年(昭和21年)からバスボディ架装にも進出、特に従前の「ボンネットバス」より床面積を大きく取れるキャブオーバー型ボディの架装で、輸送力不足に悩むバス会社から人気を得た。1949年(昭和24年)にはアメリカ製リアエンジンバスにならい、得意の航空機製造技術を生かした、日本初のモノコックボディ・リアエンジンバス「ふじ号」が完成。フロントエンジン型キャブオーバーバスより更にスペース効率に優れることから成功を収め、以降、日本のバスボディ・シャーシの主流はリアエンジンへ移行していった。このようにして非軍需産業へ転進した富士産業であったが、1950年(昭和25年)8月、当時の政策によって財閥解体の対象となり、工場毎に15社以上に分割されてしまった。1950年(昭和25年)6月に勃発した朝鮮戦争は、戦後不況にあえぐ日本に「朝鮮特需」をもたらしただけでなく、GHQの日本の占領政策を一変させた。)を加えた4社が合併同意文書に調印した。メンターの製造ライセンス獲得に国内航空機メーカー各社は一斉に動き出した。当時、再合同の途上にあった旧・中島飛行機グループも再合同の動きを加速。1954年(昭和29年)9月、6社が合併契約書に調印。してスタートした(当時の資本金:8億3,050万円、従業員:5,643名)。ロゴは「富士重工」で、「重」の1画目がない形になっており、長らく使用された。動きが本格化した1952年(昭和27年)には、事実上、すでにタイヤメーカーのブリヂストンの資本下に入っており、再合同には参加しなかった。この時再合同に加わらなかった、富士機械工業など3社は、のちに富士重工業の関連会社として加わっている。富士重工業は、1966年(昭和41年)に東邦化学株式会社と合併し、存続会社を東邦化学株式会社とした。改めた上で合併しているため、一貫して継続した同一名称ではあるが、法律的には従来の富士重工業は1965年(昭和40年)に一旦消滅している。これは株式額面金額変更が目的の事務的なものである。1966年(昭和41年)、それまで丸の内・内外ビルディングに所在していた本社機能が新宿駅西口(新宿区西新宿)に自社建設した「新宿スバルビル」に移転する。この節では自動車部門について述べる。レオーネを発売した1970年代初頭から、本格的なアメリカ市場への進出を開始。オイルショックや排気ガス規制などの消費者の自動車に対する要求の変化や、当時の円安を背景とした廉価性を武器に、国産他メーカーと同じくアメリカ市場での販売台数を飛躍的に伸ばすことに成功した。みずほ銀行)が同じ日産自動車と提携、日産・チェリー、パルサー、サニーなどの委託生産を請負い、工場稼働率のアップを図っていたが、これら横置きエンジンの受託車両とスバル車とはボディ骨格からが大きく異なるため、設計や部品の共用化などが本格的に行われることはなかった。水面下では、インプレッサの企画段階において直列4気筒を横置きした試作車が作られ、水平対向の制約から逃れて「広い意味での汎用性」に重きを置く商品政策に舵を切る動きもあった。1970年代中盤からは、南米、オーストラリアを中心としたアジア・オセアニア地方、中東、ヨーロッパなどにも進出。1970年代以前には年産10万台にも満たなかった生産台数を、1970年代後半には20万台規模にまで増やし順調に企業規模を拡大した。1985年(昭和60年)9月のプラザ合意以降の急激な円高とアメリカ市場との「共生」が求められるようになった時代背景の中で、北米市場での深刻な販売不振に直面。(SIA)を設立して現地生産も開始したが、主に魅力的な車種展開が図れなかったことや、企業規模から他国産メーカーと比べ製造コストを劇的に下げることができなかったことなどから、1989年には300億円もの営業赤字に転落。深刻な経営危機が報じられるまでになった。販売を回復することに成功。1990年(平成2年)には日産ディーゼル(現UDトラックス)の経営再建に手腕を発揮した川合勇のもとで地道なコスト削減努力が続けられ、WRCへの出場など、CI(コーポレーテッド・イメージ)の積極的な訴求効果とあわせ、年産30万台規模の世界的に見て比較的小規模なマスプロダクツ・メーカーとして現在に至っている。経営不振に陥り、経営再建の一環として日産自動車保有の富士重工業株の売却を決め、2000年(平成12年)に放出株全てがゼネラルモーターズ(GM)に売却された。2005年(平成17年)10月5日にはGMの業績悪化に伴い、GMが保有する富士重工株20%をすべて放出。放出株のうち8.7%をトヨタ自動車が引き受けて筆頭株主となり、富士重工業とトヨタ自動車が提携することで合意した。トヨタとの資本提携によるスバルの恩恵は大きく、稼働率の下がっていたスバルの北米工場でトヨタ・カムリの生産を請け負ったり、品質管理やコストダウンの方法を学ぶなどして利益率を高めた。受け皿としてダイハツ車のOEMを受け、販売を継続することとした。した努力が2015年の利益率業界1位に繋がっている。2012年の86/BRZの生産・販売もトヨタとの提携を生かそうと模索していたことがきっかけであった。東京スバルの本社が入っていた「エビススバルビル(旧)」の跡地に新たに建て替える「エビススバルビル(新)」へ移転させることを発表。2014年(平成26年)8月18日、本社移転が完了した。スクエア)および東京スバル恵比寿店として機能する。「株式会社SUBARU」に変更することを臨時取締役会で決議した。2016年10月1日、産業機器部門が自動車部門に統合されたが、その後12月7日に「2017年9月30日をもって事業を終息し、一部技術資産と米国販売子会社10月1日付けでヤマハ発動機へ譲渡する契約を締結した」と正式に発表した。これにより、SUBARUは今後自動車生産と航空関連に特化した企業となり、商号変更とともに新時代を迎えることとなる。シカゴ・トリビューンでは、スバルの北米市場での成功は、四輪駆動と安全性が裏付ける確かな商品群を、適正価格で販売できるからだと指摘している。東洋経済によると、米国における在庫回転期間は、他社が概して2か月のところスバルは半月程度に過ぎず、販売奨励金は570ドルであり、1000ドル以下は異例と報じている。メンター」の製造ライセンス契約に調印。1955年(昭和30年)10月、国産1号機を完成させ、防衛庁への納入を開始した。(練習機)(初鷹)」の開発に成功。1965年(昭和40年)8月、民間向け軽飛行機FA-200「エアロスバル」の初飛行に成功。翌1966年(昭和41年)10月から販売を開始。低翼式の機体を採用したFA-200は低速時の安定性に優れ、アクロバット飛行なども可能な万能機として好評を博し、298機を生産した。戦後初の国産旅客機「YS-11」の開発にも参加。この経験はのちに、1973年(昭和48年)12月、アメリカ・ボーイング社とボーイング747の生産分担契約に結実し、1974年(昭和49年)には新世代旅客機ボーイング767の国際共同開発プロジェクトに参加。国際分業に大きな役割を果たした。一方で1974年(昭和49年)、富士重工業はアメリカ・ロックウェル・インターナショナル社と双発ビジネス機FA-300の共同開発を開始。1975年(昭和50年)11月に初飛行に成功、1977年(昭和52年)から販売を開始した。オイルショックの打撃によりロックウェル社が軽飛行機事業から撤退し計画は頓挫。FA-300は僅か42機で生産を打ち切り、富士重工業も小型機の自社開発を断念する結果となった。以上のように民需(民間機)については限定された実績にとどまるが、官需(もっぱら陸海空の各自衛隊機)についてはT-34やT-1の後も順調に実績を重ねてきた。詳細は#航空宇宙部門の節を参照。民間機についても、1990年代以後の潮流として増えてきている国際・複数企業による共同開発にいくつか関与している。海上保安庁、消防や警察向けのヘリコプターの生産・整備も広く行っている。中でも固定翼機の主翼製造には業界屈指の技術と品質を誇り、ボーイングからボーイング787の開発に関わる企業の中で特に高度な能力を持つサプライヤーとして高く評価する表彰を受けているほか、対潜哨戒機P-1や輸送機C-2など(主に主翼を製造)の国内開発でも大きく貢献している。世界でもボーイング/エアバスに次ぐレベル。複合材製品についても、世界屈指の技術力を持つ。複合材料の実機適用は国内メーカーの先駆的役割を果たしている。民間分野ではYS-11開発参加やFA-200販売で国産機の実績を積んでいる。向け、様々な技術を研究・開発中である。日本の航空宇宙産業発展のための高度な先進技術の研究開発にも数多く参加し、実績を残している。「ロビン」ブランドの小型汎用エンジンを開発・生産し、汎用エンジン業界ではシェア世界第4位。富士重工業内では唯一、米国と中国に生産拠点を持っていた。これらのエンジンは取り扱いの容易さと抜群の耐久性などで、主に土木工事現場で使われるランマーや発電機、コンクリートカッター、灌漑用のポンプ、構内作業車(モートラック)などに動力源として搭載された。ゴルフカート、スノーモービル、ATV(バギー車)などに搭載されるエンジンも開発、生産していた。これらのエンジンのほとんどはOEM供給されているため、一般人の目に触れる機会はほとんど無いものの、スバル車ディーラーで頒布される情報誌「Cartopia」で時折紹介され、相応に認知された存在だった。富士重工業は、2016年10月1日をもって自動車部門の競争力強化のため、産業機器カンパニーをスバル自動車部門に統合し、既存商品の製造、販売、サービスに特化した上で、開発案件の停止による人員の自動車部門への配置転換など、将来的には事業縮小・撤退の意向であると発表した。2016年12月7日、「2017年9月30日付けで事業終了とし、一部技術資産と米国販売子会社を10月1日付けでヤマハ発動機へ譲渡する契約を締結した」旨を正式に発表した。現在は各種環境用プラント設備のみを生産している。それ以外の製品については後述。富士重工では、小型のプレハブ住宅を製造しており、以前は通信販売で名高いセシールでも扱っていたことがある。1946年(昭和21年)に小泉ボデー製作所(当初別会社)でスタートし、日本で初めてのフレームレスモノコック構造によるリヤエンジンバス「ふじ号」(1949年(昭和24年))の開発に成功。のちに富士自動車工業となり、スバル360等の開発を行ない、現在の主力であるスバルブランドの乗用車にも発展した事業である。この分野では「スバル」ブランドを使っておらず、エンブレムとしてもプレアデス星団をあしらったスバルのエンブレムではなく、カタカナの「フ」の字をあしらったエンブレムを使用している(右の写真を参照)。一時期は民生デイゼル→日産ディーゼル(現・UDトラックス)を中心に大型自動車メーカー5社のバス車体を架装し、バス車体シェア1位を誇っていたが、シャーシメーカーのバス車体メーカーの系列化(子会社での生産)で生産台数が減少した。)に集約することを決定したため、同年5月に事業存続は困難と判断し、伊勢崎製作所で行なっていたバス車体架装事業を終了する決定をした。このため、バス車体架装事業は日産ディーゼルとごく少数のいすゞ自動車を最後に2003年(平成15年)3月で終えた。ボルボ社のシャシーを輸入し、アステローペシリーズと連節バスを製造していたが、これらも2000年(平成12年)に生産が終了している。)となり、販売済みの車両に対するアフターサービスを行なっている。1950年(昭和25年)頃から主に客車と気動車を旧国鉄やJR、私鉄、第三セクター向けに、また、群馬・栃木に路線を持つ東武鉄道向けには電車を生産していたが、生産両数の低下により2002年(平成14年)5月に事業存続は困難と判断し、宇都宮車両工場(現在のエコ宇都宮工場)で行っていた鉄道車両事業を終える決定をした。JR四国2000系気動車などの振り子式気動車は大半が富士重工製。最後に製造された電車は東武30000系電車(31406Fの4両)。最終製造車両は地元を走る真岡鐵道のモオカ14形一般形気動車(2両)となった。先述の伊勢崎事業所でも、東京都電2500形8両のうち昭和34年製造分の6両製造していた。この2500形は、当初軌間1,067mmの第14系統杉並線専用に杉並電車営業所へ配属された電車で、台車はD-10Nという戦前の車両のものを再利用している。荒川電車営業所へ移送され、しばらく留置の後に改軌のうえ営業復帰、さらに事故廃車の1両を除く7両が早稲田電車営業所に転属し、昭和43年9月に除籍・廃車となった。川合勇と専務の小暮泰之が、海上自衛隊の救難飛行艇開発をめぐり賄賂を提供していたとして逮捕、辞任する事件が起きた。あったが、2000年9月に懲役2年の実刑判決を受けた。精神不安定に陥っていた中島は2001年に首を吊り自殺した。富士重工側の2人は2006年に執行猶予つきの懲役刑が言い渡された。1996年、滋賀県にてレガシィがブレーキの故障によって正面衝突する事故を起こした。発生し、本社に苦情が寄せられたが内密に処理されていたことが判明。1997年には工場を取り調べた警察によって欠陥隠しが判明。ブレーキ以外にも多岐にわたる不具合が発覚し、警察から警告を受けたスバルは11車種147万台についてリコールを届け出た。1998年、東京地裁は富士重工業に過料140万円(7件分)の支払いを命じた。大津地検に書類送検した。罰金各50万円の略式命令が下った。2017年9月にはサンバー62万台がリコールとなったが、リコール対象は1999年2012年生産と古くに及ぶことに加え、多数の不具合報告と2013年、2015年と2度の行政指導があったにも関わらず遅いリコールとなったため、サンバー所有者の不信を招いた。これについてスバルは「プーリーが外側に出ない構造であった」「対応に時間がかかった」としている。ついて不正が行われていたと発表した。不正経理は2004年から2011年の間に行われ、架空発注の元に2億円以上の資金を不当にスバルから引き出し、主にクリーンロボット部部長が私的に流用していた。スバルは元クリーンロボット部部長を栃木県に刑事告訴した。1984年に運輸省でのレオーネの型式認定試験の際、事前の提出書類の数値よりも実際の車重が軽くなってしまったため、密かに重りとなる鉛数十kgを前後バンパーに詰めていたことが発覚。これによりレオーネの販売開始が遅れ、生産計画に混乱が生じた。2017年9月に日産自動車が起こした無資格検査問題に伴い、自動車企業各社で調査がされた結果、スバルは群馬工場で30年以上に渡って無資格で検査をしていたことが判明した。BRZの兄弟車でスバルが生産を担当するトヨタ・86を含めて直近3年間の25.5万台がリコールとなった。問題になった完成検査は日本国内車のみに適用されるもので、大別して1保安基準検査と2型式検査に分かれる。2型式検査の方法は各企業で異なるものの、国土交通省に申請し認可を受けた方法である必要があり、また1保安基準検査の基準と手法は全社共通である。完成検査員は、各企業内で「当該検査に必要な知識及び技能を有する者のうちからあらかじめ指名された者(=資格取得者)」が行う必要があった。いう流れであったが、この「独り立ち」の時点では誰も監督していなかったことが問題とされた。独り立ち期間中に完成検査員の印章を借りて押印することも常態的に行われていたという。同年12月に国土交通省に提出された調査報告書によると、研修自体が十分な時間に満たなかったことや、筆記試験で試験官が答えを教えるなどの不正をしていたことも判明。国土交通省の立ち入り検査の際は、無資格者を意図的に現場から外すなどの隠蔽工作も慢性化していたことが分かった。日産の不正と合わせて日本の完成検査制度の信頼が崩れたことで、貿易自由化交渉や経済連携への悪影響が懸念される。佃モビリティ総研の佃義夫所長は国内の販売が減少状況で、メーカーは国が定めた点検手順を費用のみがかかる形式的な行為だとしていたと分析している。韓国の中央日報は他国には無いもので、十分に監督されるわけでもない規制が問題の一端を提供したのだと日本が不要な規制を設けていたことを批判した。ジャーナリストの井元康一郎は、既に完成検査の基準を凌駕する品質が確保されているため実際の検査を修業に使う行為や、現場の意見が強くルールも工場ごとの流儀で決まり経営側も改革を進められないなど、自動車製造など日本の古典的な製造業に由来する現象だと指摘している。上述の無資格検査が発覚した際、燃費の不正もあるという報告を受けて外部弁護士に調査を依頼したところ、同検査の一部である、抜き取りによる燃費検査と排ガス検査においてデータ書き換えが行われていたことが2018年3月に発覚した。燃費の検査行為は道路運送車両法の保安基準の対象外(=自主的なもの)である一方、排ガスの検査は対象内であるため同法に抵触する可能性がある。いずれも基準値の範囲内であるとして、リコールは行わない見込みであるが、これらの一連の問題を受けて吉永社長は会長職へ退いた。翌4月に提出された報告書によると、少なくとも2012年12月から2017年11月までの間に903台において検査員および班長によるデータの書き換えがあった。同期間以前のデータは既に無いが、「2002年から不正が行われていた」という証言もあり、同報告書はその可能性は否定できないとした。同年9月には、加えてブレーキ検査でのデータ改ざんも発覚。した不正の一部は1990年代前半から行われていたとされる。同年11月に、これらの検査不正は発覚後も一年の間(同年10月まで)行われていたことが判明。追加で10万台のリコールが発表され、一連の不正によるリコールは53万台に膨れ上がった。2018年10月25日にエンジンの部品が壊れる恐れがあるとして、複数の車種について大規模なリコール(回収・無償修理)を近く国土交通省に届け出ることが明らかとなり、国内のみならず、海外で販売した車種にも影響が及ぶ可能性があるとしている。対象は少なくとも数十万台にのぼる模様となる見込み。バルブスプリングというエンジン部品が不具合を起こし、エンジンの作動に影響が出る恐れがあり、日米の市場で販売した戦略車種が対象になるとみられる。トヨタ自動車と共同開発したスポーツカーの「BRZ」、およびその同型車種となる「トヨタ・86」もリコール対象に含まれる。作詞は富士重工業の元社員。創立10周年記念として制定された社歌である。SUBARUへの社名変更に際して「社歌を変えないでほしい」という従業員の声を受けて、社名変更後も社歌として使われることとなったが、富士重工業時代の歌詞には「富士重工」を連呼するパートがあるため、その部分は作詞者の了承を得た上で「わがスバル」に置き換えられた。トヨタとの資本提携が決まったとき、豊田章一郎や渡辺捷昭から言われた言葉である。「これ以上、(トヨタの得意ゾーンの)円に入ってくれば即座にたたきつぶしますから、そのつもりで」とも言われたという。軽自動車生産からの撤退についてスバルの吉永は「ウチの規模で軽に開発リソースを割くよりも、世界で売れる車に特化する。勇気ある決断でも何でも無い。合理的に考えれば軽は撤退しかなかった」と語っている。詳しく見るスバル・インプレッサスバル・インプレッサインプレッサ("IMPREZA")は、SUBARU(旧・富士重工業)が生産・販売する乗用車である。1992年(平成4年)に発売を開始した。STI」、ならびに2014年(平成26年)に登場したWRXについても便宜上併記する。この項目では以下のモデルについても便宜上記述する。従来の主力車種であったレオーネよりもレガシィがより上級な車種へと移行したために開いた穴を埋め、世界市場=特にヨーロッパにおけるCセグメント市場を狙ったスバルの世界戦略車としての役割を担った。日本では「インプ」の愛称で親しまれている。後述するが、日本車としてはモデルサイクルが長いことでも知られる。パッケージングはCセグメントのセダンと5ドアハッチバックそのものだが、ハッチバックはステーションワゴンとしての使い勝手を盛り込んだ上で、新たに「スポーツワゴン」として訴求した。セダンはレオーネの廉価モデルであるセダン1600(マイア/マイアII)の後継車も兼ねる。年次改良や特別仕様車の積極的な投入により、日本の小型車としては異例の8年という非常に長期に渡るモデルサイクルを通じて、高い商品力を維持した。レガシィRSに代わり世界ラリー選手権(WRC)参戦車両として最高性能が与えられたモデルには「WRX」の名が冠された。エンジンもレガシィRSに搭載されていたEJ20型・DOHCターボ(240PS)がヘッド周りを一新して搭載された。ボディ・デザインはスバル内部によるものである。「フローイングライン」と名付けられたなめらかなシルエットなど、ほぼすべての角が丸められた柔らかなイメージを特徴としている。mmかさ上げしている。kgの軽量化を実現している。エンジンは、全グレードに水平対向4気筒「EJ」型を採用している。mm縮小した「EJ15E」の4種類が存在する。トランスミッションは、NA車用として5速MTとE-4速ATが用意され、ターボ車用は、5速MTがノーマルレシオとクロースレシオ、それにE-4速AT、VTD-AWDトランスミッションが用意された。STi」には、「DCCD(ドライバーズコントロールセンターデフ)」が機械式リアLSDとの組み合わせで用意された。DCCDとはシフトレバー脇に設置されたダイヤルで前後輪のトルク配分を任意調節出来る機構である。作動原理は、電磁式クラッチを応用したものである。合わせて、リヤデフがR180にサイズアップされ、機械式LSDが組み込まれる。リヤのドライブシャフト径とパーキングブレーキ用ドラム径も拡大されている。サスペンションは、フロントがL型ロアアームのストラット式、リアが2本のラテラルリンク(パラレルリンク)とトレーリングリンクを組み合わせたパラレルリンクストラット式で、初代レガシィと共通である。セダン「WRX」のMT車にはバネ下重量軽減のため、アルミ合金製鍛造フロントロアアームを新たに採用している。ブレーキは、ベンチレーテッドディスクブレーキが前輪に全車標準装備されており、「WRX」では後輪にもおごられている。STi」にはさらにリヤ対向2ポットキャリパーと15インチ対応ディスクロータが採用された。同型の生産終了以降、BRZに至るまでスバルに2ドアクーペはラインナップされていない。STIによりチューニングされたEJ20エンジンは、最高出力300PSとなった。サスペンションやエクステリアも、STIの技術が注ぎ込まれていた。300台限定で、価格は390万円だった。ボディデザインは初代を引き継いでセダンとスポーツワゴンが用意されたが、スポーツワゴンが5ナンバー枠に収まるのに対し、セダンはスポーツ走行での安定性を考慮しブリスターフェンダーを備えた3ナンバーサイズとなった。スバルブランドがイメージ模索に迷走するあおりを受けて、そのライフスパンの中で大きく3度に及ぶ大幅なフェイスリフトを受けた。スポーツワゴンは一時期、サーブ・9-2Xとして北米市場にOEM供給された。採用、また前面衝突時の衝撃を効果的に吸収するサブフレームが前端に追加された。「STi」では剛性の確保が根本的に見直され、サイドシルの断面積拡大、ストラットボックス、クロスメンバー部の補強などが行われた。2.0Lターボ車に新たにTGV(タンブル・ジェネレーション・バルブ)が採用され、燃焼効率の向上、触媒の二重化による始動直後の排出ガスレベルの低減を実現し、STiを除く全車が平成12年度基準排出ガス25%低減レベル適合(G-LEV)した。NAが「良低排出ガス車(☆)」、1.5Lが「優低排出ガス車(☆☆)」に適合し、「グリーン税制」対象車となっている。四輪駆動モデルでは5速MTにVCU(ビスカスカップリング)方式LSD搭載ベベルギア方式センターデフを、E-4速ATに「MP-T」を用いたアクティブトルクスプリット4WDを採用している。四輪駆動ターボ用には、5速MTとして従来のTY75型(VCU方式LSD搭載センターデフ)を引き継いでいる。E-4速ATとしてレガシィと共通の、遊星歯車式センターデフ+「MP-T」によるVTD-AWDトランスミッションが搭載された。STiには、今回は全くの新開発のスバル内製「TY85」型6速MTが搭載された。先代ではガラスのミッションと酷評されたが、この代から搭載されたミッションは強度が見直された。全国の警察の機動捜査隊に後期型WRXが覆面パトカー(リアウイング・レス仕様)、栃木県警や埼玉県警,広島県警などの高速隊に中期型WRXが白黒パトカーとして配備されている。日本国外でもフランス国家憲兵隊では、高速道路での取り締まりで使用されている(ライバル車のランエボもイギリスなど、欧州の警察で採用されている)。STIはスピードメーターの最高が180km/hから260km/h表記になった。商品コンセプトを「新快適スタイル」とし、4ドアセダンと先代までに存在したスポーツワゴンに代わって登場した5ドアハッチバックの2モデルとなった。日本では5ドアハッチバックの販売が先行し、4ドアセダンは約1年遅れて市場に投入された(2008年10月8日)。いずれのモデルも全幅が1,700mmを超えるので3ナンバーとなり、全長も拡大しコンパクトからミドルクラスへとクラスアップした。Chassis)」を新たに採用し、リアサスペンションの形式が従来のストラット式から新開発のダブルウィッシュボーン式へと変更された。ドアも従来のサッシュレスドアから、サッシ付ドアに変更された。エンジンについては、1.5Lモデル「15S」はEL15型DOHC16バルブ、2.0Lモデル「20S」はNA仕様がEJ20型SOHC16バルブであり、ツインスクロールターボ仕様「S-GT」がEJ20型DOHC16バルブである。これに伴い、既存の1.5LのEJ15型SOHC16バルブエンジンは廃止された。この3代目から、日本国内向け2.0Lターボ車のグレード名は「WRX」から「S-GT」となったが、日本国外モデルのターボ車(全て2.5L)は先代同様「WRX」のグレード名を使用する。2007年(平成19年)11月20日、新型インプレッサはアメリカの保険団体の衝突安全テストで最高評価を獲得し、2008年(平成20年)4月21日国土交通省などが、安全性能の評価が最も高い車に与える、2007年度の「自動車アセスメントグランプリ」に選ばれるなど、安全性の高い車種として評価されている。発売当初から発表はあったものの、しばらくセダン投入の動きは見られず、富士重工は「日本市場の様子を見てセダンの販売を検討していく」としていたが、同年11月29日、日本国内でもセダンを投入すると報じられた。当初は2008年(平成20年)初頭の発表が噂されたが、報道から約9か月後の同年10月8日に「インプレッサアネシス」の名で発売が開始された。アネシスの特徴として「ツーリング・コンフォート」をコンセプトとし、ゴルフバッグを4つ積載できるトランクルームを備えるとともに、光輝タイプのヘッドライトや専用フロントグリルにより、ハッチバックとは異なるフロントマスクとなっていることが挙げられる。インテリアに関しては上級モデルにパールスエードと本革を組み合わせて上質感を演出している点も、ハッチバックと異なる点である。エンジンは1.5LNAのEL15型DOHC16バルブと2L自然吸気のEJ20型SOHC16バルブの2種で、ターボ搭載のS-GTや先代のWRX系は設定されない。アネシス登場を機にハッチバックにも一部改良が実施され、新デザインのフロントグリル、LEDサイドターンランプ付きドアミラー(2Lのみ)、ブラックトリムと後席中央3点式シートベルト&ヘッドレストを装備するなど、機能性と質感の向上を図った。2010年6月、インプレッサの一部改良と同時に登場した、クロスオーバーモデル(詳細は別項を参照)。2007年10月24日に発売された。先代までのセダンボディから、ショートオーバーハングの5ドアハッチバックボディとなった。型式はCBA-GRBである。エクステリアには、大きく張り出しエッジを効かせた前後フェンダーを採用し、独自の存在感を出した。STIとして初めて標準インプレッサシリーズとは別の専用ボディとなり、前述の通り車両型式も専用となった。インテリアでは、新たにレカロ社製フロントバケットタイプシートをメーカー装着オプションで設定した。本革巻3本スポークステアリング、3連式のレッドルミネセントメーターや、テレスコピックステアリングも採用された。走行面では、SI-DRIVEやマルチモードDCCD、マルチモードVDCなどのメカニズムが新たに採用された。先代に続きツインスクロールターボを採用した新開発のEJ20エンジンは280PSの自動車馬力規制を超え最大出力308PSとなり、同時に低・中回転域のトルクも向上したほか、可変バルブタイミング機構・AVCSが吸気、排気の双方に設けられ、走行性能を高めながらも、「平成17年排出ガス基準50%低減」を達成した。2010年(平成22年)7月1日より4ドアモデルが追加され、同時に5ドアモデルについても新たに追加された4ドアモデルと同一のフロントグリルやバンパーなどでフェイスリフトを行いマイナーチェンジされた。GRF/GVF)」の2種で、後者にはサンルーフやタン色本皮革シートが選べる「プレミアムパッケージ」を用意。STI」のままである)。標準モデルがフルモデルチェンジした2011年11月30日以降も、本モデルは2014年8月25日にフルモデルチェンジされるまで継続生産・販売された。Class」をコンセプトに、「スタイリッシュな外観と質感の高い内装」の実現と自動車の本質的な愉しさである「走りの気持ちよさ」、そして、さらなる「環境性能」の向上を主要テーマに掲げて開発された。フルモデルチェンジに併せて、5ドアハッチバックタイプは「スポーツ」、4ドアセダンタイプは「G4」にそれぞれサブネームを改めた。先代とほぼ同等のボディサイズに据えつつ、ホイールベースを25mm拡大し、ドア構造を見直したことで室内スペースが広められたことで、ショルダー&エルボースペースや後席足元にゆとりを持たせるとともに、Aピラー下端を200mm前に出したことで広さ感と視界確保を両立。インパネの高さを抑え、ドア窓肩部を低くし、フロントドアに三角窓を追加したことで視界や広さ感、開放感を高めた。トランクスペースは、「G4」ではスペースそのものを拡大するとともに6:4分割式トランクスルー機能を採用したことで使い勝手を高め、「スポーツ」ではルーフ後端構造の見直しやパンク修理キットの採用で床面高を下げ、さらにサブトランクを追加した。エンジンは2010年秋に全面刷新された新世代「BOXERエンジン(水平対向エンジン)」が採用され、1.6L車は従来のEL15型(1.5L)に替わってFB16型(1.6L)を搭載。3代目から100ccアップした排気量分をトルクアップに使うことで、全ての回転域においてトルクを向上。3代目の2.0L車と遜色ない加速性能を実現するとともに、3代目の1.5L車と比較して約20%の燃費向上も実現した。2.0L車はフォレスターに採用のFB20型に置換。従来型に比べ、約27%の燃費向上を実現するとともに、中速領域のトルクも向上したことで、2.5L車並の加速性能と、アクセルを軽く踏み込むだけでも素早い加速が感じられるレスポンスの良さを実現した。トランスミッションは既にレガシィやエクシーガ等で採用しているチェーン式CVT「リニアトロニック」を採用するが、本車種用にパーツやレイアウトを最適化した改良型を搭載。2.0L車にはMT感覚で自在に操り、ドライビングを楽しめるパドルシフト式6速マニュアルモードも備えている。リニアトロニック車(「1.6i」を除く)にはアイドリングストップシステムも搭載。飛び込み式スターターにタンデムソレノイドを搭載したことでアイドリングストップが作動してエンジンが完全に止まる前でも再始動を可能にした。これらにより燃費性能が大幅に向上され、1.6L車の四輪駆動車・5MT車と「1.6i」の前輪駆動車を除く全グレードで「平成22年度燃費基準+25%」を達成した。ボディに超高張力鋼板を採用したことで軽量化を実現するとともに、骨格を見直したことで全方向において高い衝突安全性を実現。ブレーキを搭載したことで安全性能も高められた。この「EyeSight」は2014年11月のマイナーチェンジでレヴォーグから順次導入されている「EyeSight(ver.3)」に更新されている。HYBRID」を発表した。シンメトリカル四輪駆動車の構造をベースに、モーターアシストによる加速性能と低燃費を両立した独自のAWDハイブリッドシステムを採用。ハイブリッドシステム用バッテリーは制御変更を行うことで回生頻度を向上させ、積極的にバッテリーを使用することで燃費向上を図り、トランスミッションは既存のリニアトロニックにハイブリッド用の駆動モーターを一体化した専用品を採用することでフリクションを低減し、トルクコンバーターの流体特性を変更することで燃費を向上させ、「平成32年度燃費基準+10%」を達成。一方でインバーターやDCコンバーターなどの高電圧部品とバッテリーをワンユニット化してラゲッジルーム下に収めることで荷室はフラットとした。併せて、フリクションを抑えて初期応答性を高めたダンパーの採用や足回りセッティングを最適化、タイヤはガソリン車の205/50R17から幅広の215/50R17に変更され、遮音材や吸音材の最適部位への設定・強化や専用の液体封入エンジンマウント採用により振動や騒音を低減した。クルーズコントロール作動時にEV走行と回生ブレーキを最大限活用することで実用燃費の向上を図るECOクルーズコントロールを備えたハイブリッド対応仕様となる。HYBRID専用装備として、フロントマスクを専用仕様に替え、専用のサイドシルスポイラーを採用。リア周りにはルーフエンドスポイラーを採用し、リアコンビランプはLED化。内装にはブルー加飾のアクセントが加えられた。STI」に改め、「インプレッサ」シリーズから独立した車種となった。G4には桐生工業が手掛けた教習車仕様が存在する。PLATFORM」を初めて採用。これにより操舵応答性と操舵安定性が飛躍的に向上するとともに、衝突時のエネルギー吸収量を先代モデルの1.4倍としたことで乗員保護性能を高め、ボディ構造の最適化と高張力鋼板の適切配置により重量の増加を抑えながら全方位(前面・後面・側面)においての衝突安全性も向上した。併せて、ボディはフレームワークの一新、プラットフォームと上屋骨格の結合強化、リアフレームとサイドシルの結合構造の見直し、構造用接着剤などを行い、サスペンションはフロントにおいてクロスメンバーの構造を変更し、リアにおいてはサブフレームブッシュの形状変更を行ったことでボディやサスペンションの剛性を大幅に向上。温度空間の均一化と静粛性の向上を実現するため空調ユニットにヒーターブロアユニット一体型を採用した。キャビンスペースも拡大され、ステアリングのチルト・テレスコストロークを拡大したほか、フロントシートの構造も刷新している。ボディサイズは、「インプレッサSPORT」、「インプレッサG4」ともに、先代モデルに対して全長は+40mm、全幅は+35mm、ホイールベースは+15mmとそれぞれ拡大。全高は「インプレッサSPORT」が+15mm、「インプレッサG4」は-10mmとなった。最小回転半径は先代と同様、5.3mを維持している。安全性能では、日本車で初採用となる「歩行者保護エアバッグ」を全車に標準装備。バンパー内部の圧力センサーにより歩行者との衝突事故を検知し、瞬時にフロントガラスとAピラーの下端をエアバッグで覆うことで、歩行者の頭部へのダメージ軽減を図る装備である。先代モデルでは一部グレードにメーカー装着オプションとしていたSRSサイドエアバッグ+SRSカーテンエアバッグに加え、前面衝突時にドライバーの下肢へのダメージ軽減を図るた運転席SRSニーエアバッグを初採用。デュアルSRSエアバッグと合わせ、合計7つの乗員保護用エアバッグを標準装備とした。運転支援システムEyeSight(ver.3)は、前輪駆動車にも拡大展開し全車標準装備とした。採用するとともに、ACC(全車速追従機能付クルーズコントロール)の機能強化を実施している。自車の後側方から接近する車両を検知し、ドライバーに注意を促すことで安全運転をサポートする「スバルリヤビークルディテクション」(後側方警戒支援システム)、ステレオカメラで先行車や対向車などの灯火を検知して、ハイビームとロービームを自動で切り替える「ハイビームアシスト」を新採用。これらは「アドバンスドセイフティパッケージ」として、全グレードにメーカー装着オプションとした。EyeSightに標準装備)も新採用した。エンジンは先代モデルから継続搭載となる、水平対向4気筒1.6Lの「FB16」型と、同2.0Lの「FB20」型を採用。2.0Lエンジンの「FB20」型は燃料システムを直噴化し、約80%の部品の設計を見直すとともに、先代比約12kgの軽量化を実現したことで、燃費と実用域トルク両方の向上を実現。エンジン本体の高剛性化と固定点の追加によって振動騒音を低減した。最高出力は、+3kw(4PS)向上し、113kw(154PS)を発生。最大トルクの数値は196N・m(20.0kgf・m)で、先代からの変更はない。最高出力、最大トルクの数値は先代と共通だが、それぞれの発生回転数の数値が異なっている。トランスミッションは、先代モデルの1.6L・四輪駆動車に設定されていた5MTを廃止し、全グレードがリニアトロニックのみの設定となった。7.03)によって発進加速性能と高速巡航時の燃費を向上させた。トルクコンバーターの小型化とケースの肉厚最適化により、先代モデル比約7.8kgの軽量化を実現した。マニュアルモードは先代の6速から、7速に進化している。SOLID」をスバルの量産モデルで初めて全面採用。「インプレッサSPORT」はサイドのフロントガラスを傾斜させるとともにルーフ後端を下げ、ウィンドウのショルダーラインとドア下部のキャラクターラインに加えて、前後のフェンダーから流れる「ダイナミックブレード」と呼ばれる新たなキャラクターラインを採用。リアはリアコンビランプを左右に大きく張り出し、大型ルーフスポイラーや翼端板の採用、リアバンパーをフィン形状にすることで空力性能も高めた。「インプレッサG4」は、クーペの様な流麗なルーフラインとハイ&ショートデッキの組み合わせ優れた空力性能とスポーティさを備えたセダンフォルムを実現。リヤスタイルは、キックアップしたトランクリッドやリヤバンパーによるシャープなシルエットにより、スポーティセダンらしいデザインとした。インテリアでは、インパネにステッチを施し、加飾パネルをはじめ、コンビメーターやステアリング、シフトノブ、ベルトリングなどの重要なパーツの周囲を金属調のパーツで囲う「ケーシングモチーフ」を採用した。インク(SIA)での現地生産されることとなった。(詳細は、下記年表「2016年11月2日」を参照。)本車はラリー、各種オンロード競技など様々なレースシーンで用いられる車種の一つである。初代は「ガラスのミッション」とさえ呼ばれるほどそのパワーに対してトランスミッションの許容値が低く破損しやすいことが挙げられ、後のモデルのミッションを流用するなどして大容量化を図るケースもあった。インプレッサは初代から一貫してモータースポーツ、特にラリー競技と切り離せない関係にある。世界ラリー選手権(WRC)ではシトロエンやプジョーと互角の闘いを繰り広げ、国内イベントでも常にチャンピオン争いに絡む活躍を見せてきた。2.0Lクラスのラリー競技用車両としては、日本はもちろん世界的にも三菱自動車工業のランサー・エボリューションと並び称され、特に近年までのグループNクラスはほぼこの2車種が独占していたなど、スバルの世界的なブランド・イメージの構築に大きく貢献した。競技本番用としてだけでなく、ラリーステージの下見(レッキ)を行う際の車としてスバル以外のメーカーにも使用されることがある(自社の市販車に高性能四輪駆動車を持たないことが多いため)。世界ラリー選手権(WRC)ではこれまでマニュファクチュアラーズチャンピオン3回(1995年、1996年、1997年)、ドライバーズチャンピオン3回(1995年、2001年、2003年)を獲得している。2008年(平成20年)12月16日、スバルは世界的不景気の影響と3年以上勝利が遠ざかっていたこともあり、当初の目的はおおむね達成したとの判断から、2009年末で卒業するとしてWRC参戦の終了を発表し、これに伴ってワークスインプレッサのWRC参戦は終了した。ホモロゲーション名は「インプレッサ555」。WRC(世界ラリー選手権)には、1993年シーズン終盤の第9戦「1000湖ラリー」からレガシィに代わって投入され、アリ・バタネンのドライブにより初参戦にして2位という鮮烈なデビューを飾った。1994年には1990・1992年チャンピオンのカルロス・サインツがトヨタから移籍。その繊細なセッティング能力によって戦闘力が向上、第6戦「アクロポリス・ラリー」で初優勝を果たし、マクレーの手による2勝と併せてマニュファクチャラーズポイントでも2位を獲得した。1995年には8戦中5勝を挙げて、スバルは本格参戦から6年目にして、マニュファクチャラーズ及びドライバーズ(C.マクレー)のダブルタイトルに輝いた。続く1996年もドライバーズタイトルこそ三菱のトミ・マキネンに奪われるものの、マニュファクチャラーズタイトルを2年連続で獲得。グループA最強のラリーマシンとして認知され、欧州におけるスバルのブランディング向上とインプレッサの販売および日本におけるラリー人気の拡大に大きく貢献した。グループA規定が緩和されたワールドラリーカーの導入にあたってスバルは2ドアのリトナをベース車に選択。1997年にもドライバーのポイントの積み重ねでマニュファクチャラーズタイトルを獲得。日本メーカーでは唯一の3年連続のマニュファクチャラーズタイトルを達成した。1998・1999年は三菱や復帰してきたトヨタの後塵を拝し、さらにプジョー・シトロエンの参戦もあってタイトルからは遠のいてしまう。2000年には2代目インプレッサへの移行を見越した大々的な改修が施された。2001年にはリチャード・バーンズが、2003年にはペター・ソルベルグが、それぞれWRCドライバーズタイトルを獲得。2004年初開催となったラリージャパンではペター・ソルベルグが記念すべき初代勝者に輝いた。2005年にはプロダクションカーWRC(PCWRC)で新井敏弘がシーズン・チャンピオンを獲得した。ライバルチームの戦闘力向上に追いつかなくなった2006年、2007年に、スバルは屈辱的な年間未勝利に終わった。フルモデルチェンジに伴い、リアオーバーハングが短くホイールベースが長いハッチバックボディになったため、ようやくシトロエン・フォードなどのライバルと同等のボディ・次元で戦えるようになった。タバコスポンサーの撤退に伴い資金が豊富なシトロエンやフォードに比べテストが不足、開発・オペレーションを担当していたプロドライブにおける度重なるトップエンジニアの更迭・引き抜き・解雇などに端を発する開発現場の混乱も手伝い、マシンの開発や熟成に時間がかかっているといった問題が新型へスイッチされてもなお、改善されなかった。WRカーのレギュレーションはエンジンの搭載位置および搭載角度は規定内で変更可能であり、横置き直列エンジンならマシン中央部に寄せて倒す等の重心を大幅に改善する設計が可能だが、水平対向エンジンを縦置きにレイアウトしているインプレッサにはほとんど改造の余地がなく、グループA・Nでは絶大だったロードカーとしての素性の良さを生かせないWRカー規定自体がインプレッサに不利だった。2008年(平成13年)12月16日に、同年をもってWRCから撤退することが正式に発表され、1993年の1000湖ラリー(ラリーフィンランド)以降14年にわたって維持されてきたインプレッサによるワークス・エントリーの歴史に終止符が打たれた。同一車名による14年間連続ワークス・フルエントリーは、WRC史上最長記録となっている。世界ラリー選手権(WRC)以外のラリー競技では、で""のケン・ブロックとトラビス・パストラーナらが活躍し、ライバルを圧倒し続けた。インプレッサはラリー以外の分野でも活躍している。全日本ツーリングカー選手権(JTCC)には、1996年と1998年にSYMSレーシングから初代スポーツワゴンで出場していた。DOHCエンジンが搭載された。GT(旧:JGTC)には、1997年の最終戦より初代2ドアクーペで出場し、2002年より2代目4ドア車が特認車両として出場していた。当初は、四輪駆動車には最低車重が上乗せされるレギュレーションであったため、四輪駆動によるトラクションより車重を抑える方が得策との判断からFRが選択されていた。その後、駆動方式による最低重量区別がなくなった2006年の途中から四輪駆動仕様が参戦している。マレーシアにおいて、4ドアそして四輪駆動車として初優勝を飾った。2009年はチームが活動を縮小したため、参戦していない。スーパー耐久では2002年と2005年、2013年から2016年は四連覇でST2クラス(旧クラス2)のシリーズチャンピオンを獲得している。STIが2011年にSP3Tクラスでクラス優勝(総合21位)し、翌2012年にも同クラスでクラス優勝(総合28位)している。D1グランプリにチームオレンジのマシンとして初代、2代目(涙目、涙目改鷹目GDB)が使用されていた。後輪に全出力が集中するため、後軸周りを中心とした駆動系の強化は必須となる。RACINGが公開したCMでは、トヨタの豊田章男社長が佐藤健をインプレッサの助手席に乗せてドリフトをして見せ、車メーカーの枠にこだわらない車好きをアピールした。意を持つ英語""IMPRESA""からの造語である。ハイパワーモデルの呼称であるWRXとはWRCの「WR」とレオーネのスポーツグレードで採用されていた呼称「RX」を掛け合わせた造語である。)とはギリシャ語で「安心」「リラクゼーション」を意味し、4代目以降のセダンのサブネーム「G4」の「G」は英語で「本物の、正真正銘の」を意味する「Genuine」の頭文字と「4」は4ドアを意味する。Vehicleを意味する。スバルインプレッサSTIの車種別のスペックが確認できます。スバルインプレッサSTI」の全ての車種を一気に表示して確認できます。車種一覧を見ることができます。メーカーから車種を探すスバルの車種一覧スバルについて知るスバルとは?スバル公式サイトスバルが発信する最新情報は、公式のホームページやTwitter,Instagram,Youtubeなどで見ると最新の情報が手に入ります。乗り物速報GoAuto公式Twitter安心と信頼のフォロワー8万人以上!毎日車・バイク動画を投稿!月間1000万のアクセス数!車、バイク好きが集まる!広告Tweet一切なし!最新のレース情報や車・バイク好きの感性が上がる動画を毎日配信中です。フォローして応援してください。2020新車情報、モータースポーツ、イベント情報など車・バイクで知りたいことがあれば、こちらから検索してみてください。237乗り物速報のニュースまとめ詳しく記事を読む。