公務員&議員向けマガジンリニア新幹線開業で中間駅地域が活性化するってホントなの?「リニア新幹線開業で甲府など中間駅地域は活性化するか?」をテーマに朝日新聞の取材を受け、こういう記事になりました。私は自分の主張を話す時(特にマスコミに話す時)には、いつも全体像を示して「メリットとデメリットの両方」を指摘します。マスコミ(新聞記事やテレビのコメント)は、いつも私が話した「片方の極端な意見だけ」を編集して報道します。いう経験から得ることは沢山あります。1.マスコミ報道の偏向ぶりが解る2.物事の「裏(見えない側面)」を考える習慣が定着する新幹線や高速道路の開業前は、メリットだけを煽る報道が特に多い。開業後の地方都市は(特に大都市に近くなる地方都市)は全てが「メリットよりデメリットが圧倒的に大きく」衰退しています。そのものを否定するつもりは無いが「デメリット(裏側)にも目を向けて、事前に対応策を講じる」重要性を指摘したい。新幹線開通を例に、中間駅地域は「メリット(流入)よりデメリット(流出)が大きく」かつ時間が経過すると「流入<流出」の差が大きくなる構図を考察しよう。流出は主に「地元市民の消費」、支店削減など「雇用」です。流入メリットは「新幹線開業後すぐ」に出現しますが、数年後には萎みます。商業施設も開業直後は「マスコミが話題」にするので集客は凄いが、1~2年後には来客が激減します。新幹線開業後の観光と移住も、これと同じです。流出デメリットは逆に、じわじわと浸透していきます。東京を中途半端に模倣した地元商業施設に満足できなくなるからです。これ(消費価値)は「クチコミでドンドン浸透」していきます。消費の持続力を決めるのは「マスコミ」でなく「クチコミ」です。このように「流入<流出」の差は「時間が経過するほど大きくなる」つまり大都市に近くなる地方都市は「時間が経過するほど衰退していく」のが実情です。以上の背景から朝日新聞記事の次結論が導かれます。拙著『地域再生の罠』で「宇都宮(岐阜)の消費が、東京(名古屋)に流出」する構図と「大都市に近い宇都宮(岐阜)の再生施策」を提示しています。流入と流出の大きさは、それぞれ新幹線の利便性に比例します。これは新幹線駅の立地(種類)に左右されます。新幹線駅の立地(種類)は次3つ、上ほど利用者の利便性が高い。話題の山梨県甲府市に設置されるリニア駅は「3型」を「地元関係者がJRに要請」している事に私は非常に驚いています。県庁所在都市の新幹線駅が「利用者に最も不便で、効果が最も低い3型」を選ぶ正当な理由も前例も見当たらない。甲府市のリニア駅は、甲府駅から8kmも離れています。リニアで甲府新駅に着いても、タクシーやバスに乗り換えて甲府市街地へ行く所要時間は、現行のスーパーあずさや高速バスで甲府駅へ行くのと大差がない。リニア+バス(タクシー)の運賃はスーパーあずさや高速バスより、かなり高くなるだろう。かように3型は「利用者の利便性が極めて悪い」ので、前例の利用度も芳しくない。安中榛名駅」は東京からの距離が甲府と同じ約120km。群馬県の安中榛名駅のH22年度1日平均乗車人数は僅か252人にすぎない。以上2つの事例は「利用者、競合との競争・連携」を全く配慮できていない。「利用者に最も不便で、効果が最も低い3型」が複数の地方都市で選ばれるのか?「利用者、競合との競争・連携」は配慮せれず、何に配慮されているのか?地元土建関係者の意向(3型は、駅建設費やアクセス道路建設費が大きい)や地元商業関係者の意向(3型は、消費流出が小さいと錯覚されている)等...つまり、利用者不在の新幹線整備は「市民不在まちづくり」の構図と同じ。「地域全体(公益)、顧客、競合」への配慮に欠けています。この解決策として私は『日本版スローシティ』『地域再生の罠』で一貫して市民が戦略3Cから問い直す「まちづくり、地域活性化」を提言しています。注)戦略3Cとは、Customer(顧客)、Competitor(競合)、Company(自社)の3Cを把握してから、戦略や計画を立案すべきと説く「ビジネスの基本原理」です。11/23~東京都新宿11月23日(水・祝)14時から、東京の新宿で公開講演会を開催します。NPO支援の一環として、私は幾つかのNPOでアドバイザーを務めていますが当講演会の主催は、その一つ「NPOストリートデザイン研究機構」です。講演会プログラムは次4人が順に、各自1時間ほど話します。久繁哲之介4人の講演が終了する18:30から約1時間、懇親パーティを開きます。有料ですが、どなたでも参加できます。詳細は以下の「ストリートデザイン研究機構Web」で御確認ください。ストリートデザイン研究機構WebNPOストリートデザイン研究機構会員以外の方も是非ご参加ください。あなたがパーティで孤立しないよう、私が温かくおもてなし致します。