TDダンパーに求められる性能は、時代とともに確実に進化しました。田中ミノルが考える、ダンパーに求められる最先端の性能とは、ダンパーとスプリングの分業化です。カンタンに説明すると、ロールやピッチングといった荷重変化に対しては、すべてスプリングで対応し、ストロークのスピード、特に縮み始めや伸び始めの部分で、リニアに減衰を立ち上げることがダンパーの仕事と考えています。縁石やギャップといったピストンスピードの速い入力に対しては、可能な限り大きな減衰を立ち上げないことが重要です。この特性を実現するために、内部構造の中で、特に重点を置いたのは、「ローフリクション」であること。ダンパーの動き始めに、抵抗がなければ、リニアに減衰が立ち上がり、ピストンスピードが速いときでも、突っ張り感が、排除できるのです。この「バネ成分が少ないダンパー」といった特性は、サーキットでは、タイヤの急激な変形を抑制し、グリップを最大限に使用でき、ストリートでは乗り心地が大きく改善されるのです。ダンパーシャフトが、動き始めるとき、いかにスムーズに、抵抗なく動き始めるかに、こだわりを持ち、専用設計としたピストンバルブをはじめ、シムの構成、ウェアリング、シール類を選別し、絶妙なクリアランスで組み上げています。結果、ダンパーのバネ成分を限界まで抑制し、荷重はスプリングが受け持ち、スプリングの伸び縮みのスピードだけをダンパーが制御できるような、仕様としました。「ガチガチでストリートには不向き」と考えられている常識を覆し、ストリートでもサーキットでも完全対応できるように、セットアップされています。ご満喫下さい!ダンパーの仕事ってなに?サスペンションの構成部品であるダンパー。装着する、最大の目的は、タイヤのグリップを最大限に発揮させることと、ドライバビリティ(走りやすさ)を向上させることです。そのために、ダンパーは、いったいどんな仕事をしているか、説明しましょう。ダンパーの仕事は大きく分けて2つあります。スプリングの伸び縮みするスピードを制御する。走行中のピッチングを抑制する。「スプリングの伸び縮みするスピードを制御する」とは、コーナーでハンドルを切り込む手前から、コーナーの中で最大ロールするまで、スプリングをどんなスピードで縮ませるかを決定することです。コーナーの入口近辺で、最大ロールにして、クルマの傾きを止めた状態で、クリップまで行くのか、それとも、クリップまで、徐々にロールを増やしながら、コーナーに進入するのかを決定します。加速や減速でのクルマの傾くスピードも、ダンパーの減衰力が決定しています。ここでよく勘違いされるのは、ダンパーの減衰力でロール量を変化させようという考えです。ロールスピードを決定させるであるということを、よ~く覚えておいて下さいね。"フワフワ"とクルマの揺れが止まらない状態を、ダンパーの減衰力で安定させることです。この部分は、ノーマルカーとチューニングカーで、必要性が違ってきます。ノーマルカーでは、使用するスプリングが、大径で、レートが低く、ストロークも大きいことから、ギャップに乗り上げると、ピッチングは発生してしまいます。チューニングカーやレーシングカーでは、小径で、レートが高く、ストロークが短いため、ギャップに乗り上げた後、いつまでもクルマの揺れが止まらないようなことにはなりません。通常使用域にリンクしないため、この症状は、発生しなくなるのです。走行中のピッチングを抑制する。いうことは、ダンパーの仕事として、受け持つ必要がないのです。このように、ノーマルカーとチューニングカーでは、ダンパー減衰の必要性が、一部違います。ダンパーでロール量をセットアップするデメリット以前は、車高調と言うと、ノーマルに比べ、ストローク量が少なくなることから、その分、強い減衰が必要と考えられ、レースの世界でも、20年ぐらい前までは、バンプもリバンプも"ガチガチ"の時代がありました。減衰力の高いダンパーを装着すると、どうしてもダンパー自体がバネ成分をもってしまいます。Kgf/mmになってしまうこともあるのです。変えるという、間違ったセッティングの話をしましょう。ダンパーのストロークするスピードによって、減衰(スプリングレート)が変化する。ダンパーオイルの温度により、減衰(スプリングレート)が変化する。いったダンパーの特性から、不都合が発生します。1の場合、ダンパーは、ストロークするスピードが速いと、大きな減衰力が発生しますので、コーナーによってダンパー減衰を加味した全体のバネレートが変化してしまいます。なる、といったように変化してしまうのです。変化してしまうケースがあります。なると、ダンパーのバネ成分を加味した、全体のスプリングレートが、状況により変化することから、タイヤにかかる荷重の増減もピーキーとなり、結局、タイヤのグリップがうまく使えなくなってしまいます。その時々で、スプリングレートが変化することから、ドライバビリティも、著しく低下してしまいます。決めるスプリングのレートを上げるべきです。なり、セットアップもシンプルで、ドライバーも動きを把握しやすくなります。これをダンパーで行うと、あまりにも変化してしまう要素が多すぎて、セッティングもドライビングも複雑になるだけなのです。なく、「ロールスピード」です。ロールのスピードを決定するといった、完全分業が、一番シンプルで、ドライバーは荷重移動のインフォメーションが把握しやすく、タイヤのグリップを最大限に活用できるのです。理想的なダンパーって?田中ミノルの思う、理想的なダンパーの条件は、2つ。スプリングは、荷重に比例して、ストローク量(ロール量)を決定します。この動きにダンパーが関与しないと、荷重の移動量に比例して、クルマが傾いてくれますので、ドライバーは、荷重の移動量が手に取るように把握できます。いったドライバビリティの高いクルマになり、セッティングの方向性も非常にシンプルになります。みなさんのイメージでは、ダンパーが動き始めるのは、ブレーキやコーナリングのアクションを起こした時ですよね。実際は、ずーっと、ダンパーは動いているのです。下のグラフは、岡山国際サーキットの裏ストレート部分のデータロガーです。小刻みですが、かなり、動いているのが理解できると思います。見にくいですが、グラフ下の目盛りは、時間軸となり、一番小さな目盛りが、コンマ1秒となります。グラフから読み取ると、だいたい、1秒間に7~10回、2mm程度、伸びたり縮んだりを繰り返していますよね?ということは、ダンパーピストンも、1G状態から約2mm上下に動いているのですが、ピストンのシムの中に、オイルが通過していないダンパーって、結構多いんです。発生しているということです。なると、動きはじめの約2mmは、減衰が立ち上がらないダンパーとなり、走行中の微振動で、上下4mmの間は、減衰力がゼロとなってしまう場合があります。この状態で、ギャップや荷重移動により、急にダンパーが大きくストロークすると、最大、動きはじめからの4mmの間、減衰力がゼロの状態となり、その後、急激に減衰が立ち上がってしまいます。減衰力がゼロだと、当然ダンパーのピストンスピードも上がってしまい、その後、シムの間にオイルが通過しはじめる瞬間、大きな減衰が突然発生してしまいます。要するに、突っ張ってしまう、バネ成分の強いダンパーとなるのです。反対に、最初の1mmに減衰があれば、途中で、減衰に大きな変化がありませんので、スムーズでしなやかな、スプリングと荷重の変化量に的確に応じる、リニアな足回りとなります。これが、田中ミノルが求めている、理想的なダンパーなのです。可能とした減衰特性ダンパーに求められる、「スプリングと分業化するための減衰力」は、HYPERCOスプリングの登場で、大きく変化したと、田中ミノルは考えます。HYPERCOスプリングが登場する前のスプリングは、縮み始めのレート特性が、規定レートより低いタイプが、主流だったからです。→1Gまでのストローク量が、大きくなってしまいます。下の図を見てください。スプリングレートの表記が、10kg/mmの2種類のスプリングがあったとしましょう。ストロークとなります。ストロークとなります。この状態が、「1G」と呼ばれる状態です。荷重が増える分には、両スプリングとも、まったく同じ分だけ、荷重変化に対してストロークします。・・・、サスペンションは、縮むだけではありません。「1G」を境に、荷重によって、伸びたり、縮んだりします。縮むことに関しては、1も2も同等の変化となりますが、伸びる部分では、大きな違いが発生します。伸び上がることになります。1Gまでのストローク量の多い2は、荷重が少なくなった状況では、伸び側のストロークが大きくなってしまうのです。これでは、間違いなく、2のドライバーの方が、ロールを大きく感じます。この、ロールの大きさの原因は、外側のスプリングの縮み量ではなく、内側のスプリングの、伸び上がりが大きいことが、原因です。この状況を抑制するため、ダンパーのリバウンド側の減衰を強くし、内側のスプリングの、伸び上がりを抑制するという、ダンパーセットが、以前は主流でした。この強いリバウンドは、コーナーで、内側の浮き上がりを抑制することには、効果があるものの、S字コーナーのように、左右の荷重が交互に入れ替わったり、連続したギャップが続く部分等では、必ずデメリットが発生してしまいます。HYPERCOスプリングの登場により、荷重移動によるスプリングの伸びと縮み量が同じとなることから、リバウンド側の強い減衰力は不要となりました。結果、「スプリングとダンパーの分業化」が可能となり、また、リバウンド側の減衰力が、弱くなったことで、ストリートでの乗り心地も、大きく改善されたのです。ダンパーキットは、フロントキャンバーを調整式にするために、画期的なアイデアが採用されています。それは、下図のように、上部の長穴部分に、キャンバーパッドと呼ばれるパーツを挟み込むのです。このキャンバーパッドは、設定するキャンバー角に合わせて、穴位置の違う3種類(4通り)が設定されていますので、タイヤや、セットアップ、使用用途に合わせた、キャンバー角をチョイスすることが可能となります。長穴内でボルトが左右にスライドすることがないので、FF車のセッティングの「キモ」であるフロントキャンバーを、走行中の“ズレ”を発生させることなく、調整式としました。※表記のキャンバー角は、車両の個体差、車高、ピロアッパーの有無によって、数値が異なる場合があります。TDは、フロント/リアともに、20段減衰力調整機能を採用していますので、調整ダイヤルにより、車輌のスペックや、使用用途、各サーキットに合わせて、減衰力を変化させることが可能です。減衰力を調整するときは、一番締め込んだ状態から、何段階戻したかをデータ化して、セッティングに役立てて下さい。15戻し~19戻しが、推奨の調整範囲です。タイプですので、ダイヤルを回すと、バンプ側/リバンプ側ともに、減衰力が変化します。TD」へと仕様変更を行いました。TD」へと仕様変更を行いました。ダンパーキットを導入していただきやすいように、個別のプライスを設定しました。¥339,000※TMダンパーは、HYPERCOの特性に合わせて、減衰設定を行っています。スプリングは、HYPERCOをご使用下さい。ダンパーキットの発売予定。消費者還元事業の対象サイトです。現役レーシングメカニックがパーツを装着!全国のサーキットを勝手に走って、そのデータを皆さんにお届けする、壮大なプロジェクトです。商品の写真や走行写真をご覧頂けます。お取引のご案内がございます。