GT-Rは雪道でも速かった。ログインGT-Rは雪道でも速かった。国内最強4WDのGT-Rが雪道を驚異的なスピードで走り抜ける動画GT-Rは雪道でも速かった。国内最強4WDのGT-Rが雪道を驚異的なスピードで走り抜ける動画GT-Rは雪道でも速かった。日産が世界に誇るスポーツカーのGT-R(R35)。GT-Rといえば高いトラクションコントロールを可能にする4WDシステムを搭載したスポーツカーとしても有名。2019Twiiterで1591いいねを獲得!バズって話題になった動画がこちらです。雪道に強い日産GT-R多くのスポーツカーにとって雪道は苦手なはず。雪道ではスリップしやすく、本来のスポーツ性能をフル活用することは難しくなる。「当ったり前じゃ〜ん。2019-12-28フォロワー8万人以上!安心と信頼のGoAutoTwitterをフォローしておけば、最新の話題の動画をいち早くチェックすることができます。バズ動画オフ車でスラックラインを走行する神業。究極の1本橋を通過するバイクの乗り方オフ車でスラックラインを走行する神業。峠で速いアメリカンバイクの走らせ方。ライディング次第ではアメリカンバイクでも速く走れる峠で速いアメリカンバイクの走らせ方。激しすぎるガチンコバトル。スーパーカー・チャンピオンシップがガチレースすぎて面白い激しすぎるガチンコバトル。バズ動画フェラーリF40でスキー場をかっ飛ばす。GUY)フェラーリF40でスキー場をかっ飛ばす。峠で速いスクーターっているよね。峠で速いスクーターっているよね。バズ動画ワイルドすぎるロールスロイスが芝生でドリフト。高級車でありながらもやっぱりスポーツ性能が高かったワイルドすぎるロールスロイスが芝生でドリフト。雪道に強いと評判のSUBARUの4駆(4WD)。このインプレッサの除雪は半端ない雪道に強いと評判のSUBARUの4駆(4WD)。ウィリーする女性ライダー。バイクのウィリーって簡単にできるの?楽々とウィリーする女性ライダー。雪が積もった一般道でAudiが普通にドリフトしてしまう雪国の地元走り。雪が積もった一般道でAudiが普通にドリフトしてしまう雪国の地元走り。片輪走行したままドリフトしてしまうBMW。片輪走行したままドリフトしてしまうBMW。バズ動画ラッセル車化してしまったアウディR8の除雪。車高が低いスーパーカーが雪道を入るとこうなるラッセル車化してしまったアウディR8の除雪。バズ動画バズっている動画を全てみるGoAuto公式Twitter安心と信頼のフォロワー8万人以上!毎日車・バイク動画を投稿!月間1000万のアクセス数!車、バイク好きが集まる!広告Tweet一切なし!最新のレース情報や車・バイク好きの感性が上がる動画を毎日配信中です。フォローして応援してください。2020新車情報、モータースポーツ、イベント情報など車・バイクで知りたいことがあれば、こちらから検索してみてください。Reserved.GT-Rwikipedia日産・GT-RGT-R(ジーティーアール)は、2007年(平成19年)から日産自動車が製造・販売しているノッチバッククーペ型のスポーツカー(乗用車)。生産は仕向地に関係なく、全て栃木工場が担当している。日産スポーツモデルの象徴であるスカイラインGT-Rの後継車種である。車両型式としては、C10型スカイラインの初代2000GT-R(PGC/KPGC10型)から6代目に該当するが、このGT-Rはスカイラインシリーズとは全く関係がないモデルである。エンジン型式では、1969年-1973年が第1世代、1989年-2002年が第2世代、本モデルは第3世代でとなる。車両型式は第2世代最終モデルが属する10代目スカイラインの基本型式R34に続くR35で、スカイラインシリーズとして11代目のV35型以降とは異系列である。本モデル前の歴代スカイラインGT-Rは、スカイラインの中で競技時に最も競争力が高いボディ形式へ、専用で特別仕様のエンジンと適応する駆動系やサスペンション、ブレーキなどを備えた競技前提の高性能バージョンであったが、本モデルは、初代後期型スカイラインGT-R(KPGC10型)以来伝統のトランクを分離した2ドアクーペデザインや4代目スカイラインの2000GT(GC110型)以来続いた「スカイラインGTの象徴」とされる丸型4灯テールランプなどを踏襲するが、開発と設計はスカイラインに無縁で独立した固有の車種である。トランクの積載性、後部座席の着座性、燃費やCO2排出量など環境性能、などを考慮して開発され、運転スキルや天候や路面状況や使い方が日常使用か否かであるか、など各種条件に左右されず「誰でも、どこでも、いつでも」スーパーカーの魅力を味わうことができる、全く新しいジャンルの「新次元マルチパフォーマンス・スーパーカー」である。本車型はR34型スカイラインGT-Rと同様に栃木工場で生産され、スーパーカーの市場を広げるために価格でも競合他車より高いコストパフォーマンスを実現するため、最終組み立ては専用ではなく既存のラインで混流される。元マツダ関係者には「GT-Rはスーパーカーではない」と反論する声も散見される。2007年(平成19年)10月24日に開催された第40回東京モーターショーで量産型が発表され、日本では同年12月6日から発売され、北米では12月のロサンゼルスオートショーで初公開されている。9代目R33型時にBCNR33型、10代目R34型時にBNR34型、のGT-Rが各100台限定でイギリスで販売されているが、左運転席仕様を用意した世界規模の販売は当R35型GT-Rが初めてで、ニッサン・350Zやニッサン・370Zと同様に全世界で販売されている。毎年進化するイヤーモデル制を採っている。2011年モデルは、発売から約3年後の2010年(平成22年)9月にモンディアル・ド・ロトモビルで披露されて10月18日に日本で正式発表された。edition(クラブトラックエディション)」と「egoist(エゴイスト)」が追加されて日本で11月17日から発売された。2012年モデル2012年モデルは2011年(平成23年)11月7日に正式発表されて24日に発売、2013年モデルは2012年(平成24年)11月2日に正式発表されて19日に発売、2014年モデルとNISMOモデルは2013年(平成25年)11月19日に正式発表され、2014年モデルは12月2日にNISMOモデルは2014(平成26年)年2月末にそれぞれ発売された。nismo」が追加された。2017年モデルは2016年(平成28年)3月23日にニューヨーク国際オートショーで発表された。2000年にGT-Rの先行開発が開始され、その成果として2001年の第35回東京モーターショーに出展された「GT-Rコンセプト」が作られた。その発表時には当時日産のCOOで後のCEOであるカルロス・ゴーンによりGT-Rの開発が発表された。先行開発の際には、後のGT-R開発責任者となる水野和敏にもGT-Rの開発依頼が日産からなされたが、それはFMプラットフォーム開発の延長としての依頼であり、それではGT-Rを日産のシンボルにできないという理由で拒否した。その後、2003年4月から水野は先行開発部署でFMパッケージと同時に構想していた「PMパッケージ(プレミアムミッドシップパッケージ)」を採用した試作車の作成を行っていたが、2003年11月に再び水野へGT-Rの開発の依頼がなされた。その後水野はゴーンにGT-Rの開発の全権を委任され、GT-Rの開発を主管することとなり、2004年1月には本格的な開発が開始された。開発はドイツのニュルブルクリンクを拠点に開発され、日本国内においては仙台ハイランドもテストコースとして利用された。2003年の第37回東京モーターショーのプレス向け会見ではゴーンより市販モデルの2007年(平成19年)秋の発表・発売が明らかにされ、2005年の第39回東京モーターショーではプロトタイプモデルの「GT-Rプロト」が公開された。エンジンを車両前方に、クラッチ・トランスミッション・トランスファーを車両後方に配置する、世界初の独立型トランスアクスルを採用した「プレミアムミッドシップパッケージ」がとられている。駆動方式はR32型以降のスカイラインGT-Rと同様に4WDとなり、四輪駆動システムにはR32型以降のGT-Rにも採用されているアテーサE-TSの改良版が採用された。このパッケージングは、いかなる環境においても安定して高速で走行できる「究極のフラットライド・スポーツ」を実現するために導き出されたものであり、前後重量配分を改善するのと同時に、リアアクスル付近に重量物を配置することによって走行時にタイヤに強い接地荷重を与えることができ、さらにエンジン後方にトランスミッションがなくなることで最適なエアフローが可能になり、強力なダウンフォースも得ることができる。このため、開発においては、リアのトランスアクスルが最初に設定され、そこからリアタイヤのグリップ荷重とフロントタイヤのグリップ荷重が導き出され、V6ツインターボエンジンは車両の重量バランスに配慮して最後に決定された。これは最初にエンジン仕様を設定する多くの自動車の開発手順とはまったく逆の手順となる。世界のスーパーカーと比較して車重が重いが、これはトラクションを最大化するためのものである。2010年11月のマイナーチェンジではタイトコーナーブレーキング現象を防ぐために、10km/h以下の速度でステアリングホイールを半回転以上回した際には後輪駆動となる「2WD」モードが追加された。2012年11月に発売された2013年モデルではダッシュパネルバー2か所とインストメンバー部にリインフォースが追加され、車体剛性が向上されている。ツインターボエンジンを搭載する。初期のモデルは最高出力480馬力、2008年12月の小改良以降のモデルは485馬力、2010年11月発売の2011年モデルは530馬力、2012年モデルから2015年モデルまでは550馬力、2017年モデルは570馬力、2014年2月末販売のNISMOモデルは600馬力を発生する。最大トルクはマイナーチェンジ前の2007年12月登場モデルが60.0kgf·m、2011年モデルが62.5kgf·m、2012年から2016年モデルまでが64.5kgf·m、NISMOモデルが66.5kgf·m、2017年モデルが65.0kgf·mである。2016年7月改良型では吸排気抵抗の低減により燃費向上も図られ、同時にシフトチェンジの制御、駆動トルク最適化により燃費を向上させる「SAVE」モードが追加された。2016年7月改良型からは高性能を表現するためにエンジンカバーが赤色に塗装される。2012年モデルでも燃費向上がなされ、2013年モデルでは改良が施され、中回転域のレスポンスおよび高回転域での加速の伸びが向上された。採用により、ノッキングの発生を抑え、燃費を損ねることなく最高出力・最大トルク共に向上した。トランスミッションは非プラネタリーギア式のGR6Z30A型(通称GR6型)6速デュアルクラッチトランスミッションが搭載され、過去のスカイラインGT-Rとは異なり3ペダル方式のMTは用意されていない。理由はリアトランスアクスルの構造ゆえに莫大なコストがかかることと、300km/hでクルージング中にクラッチを切ると横滑りを起こし危険であるためと考えられている。これはメーカー側の見解ではなくカー雑誌上での推測とされる。ボルグワーナーの6プレートデュアルクラッチシステムを採用し、1速、3速、5速用と2速、4速、6速用として2つの湿式多板クラッチを備え、最速0.2秒での自動変速が可能である。センターコンソールに配されるセットアップスイッチではトランスミッションのセッティングを変更でき、素早い変速が可能な「R」モード、「ノーマル」モード、滑りやすい路面に合わせた「スノー」モードの3つが選択できる。横滑り防止装置については日産の従来の「VDC」ではなく、新たに「VDC-R」が採用された。一般車向けのVDCとは異なり「ノーマル」と「オフ」に加え、前後トルク配分を制御する「R」が追加された。このVDC-Rは200km/hを超えても制動ができる能力があり、従来の横滑り防止装置の規格を超越した能力を備えている。このVDCの特性変更はセンターコンソールのセットアップスイッチで行われる。サスペンションには、フロントにダブルウィッシュボーン式、リアにマルチリンク式サスペンションが採用される。Damptronic」が採用される。大入力を支えるサスペンションメンバーはヨロズ製で、パイプを主要骨格とし高剛性化を図り、高精度のサスペンションジオメトリーおよび軽量化に寄与している。ショックアブソーバー特性はセンターコンソールのセットアップスイッチで変更することができ、高速コーナー向けの「R」、「ノーマル」、乗り心地を優先した「コンフォート」の3種類の特性が用意される。2008年12月に行われた一部改良の際にはショックアブソーバー構造を変更し、サスペンションについてもフロントバネレートの向上を行うなどの改良が施され、翌2009年12月の一部改良ではフロントサスペンションのショックアブソーバーおよびスプリングの精度、リアサスペンションのラジアスロッドブッシュ剛性が向上された。2010年11月のマイナーチェンジではフロント・リアサスペンション共に特性変更が行われ、新開発のアルミ製フリーピストン仕様のショックアブソーバーが採用された。2011年11月発売の2012年モデルからは、ハンドル位置やプロペラシャフトが中心より右側に位置していることを考慮して、日本仕様車や英国仕様車などの右ハンドル仕様車のサスペンションセッティングが左右非対称とされる。2013年12月のマイナーチェンジでは、スプリングのバネ定数、ショックアブソーバーの電子制御、フロントスタビライザーバネ定数の最適化、リンクブッシュ類の見直しなどが行われ、サスペンションの有効ストロークを増やして路面追従性が高められた。2016年7月発売予定の2017年モデルではボディ剛性の向上によってショックアブソーバー・スプリング・スタビライザーのセットアップを更に突き詰めたことで、タイヤの接地性の向上し、高速走行時の安定性を高め、直進安定性も向上された。ドリルドローターに、フロント対向6ポット、リア対向4ポットのブレンボ製モノブロックブレーキキャリパーをラジアルマウントで装着しており、ノーマル状態でもサーキット走行に適応できる状態となっている。2010年11月改良型ではローターが独自開発の薄型大径ローターとなり、フロントローターが390mmに大径化された。タイヤは、日産車としては初めてランフラットタイヤを標準装備としており、通常のタイヤに使用される空気ではなく窒素が充填される。この純正品以外の使用はメーカー保証対象外となる。CTT」が純正タイヤであった。CTT」が唯一の純正タイヤとなっており、このタイヤは、300km/h走行中にタイヤがバーストした後でも80km/hの速度でおよそ80kmの距離を自走可能なように作られている。タイヤサイズは全車フロントが255/40R20、リアが285/35R20となる。冬季用タイヤとして、ブリヂストン社製「ブリザックLM-25」をベースにランフラット化されたGT-R専用のスタッドレスタイヤが純正オプションとしてラインアップされる。ダンロップも専用のスタッドレスタイヤを用意している。ホイールは、レイズ社との共同開発となる鍛造20インチアルミホイールが採用されており、タイヤのリムずれを防止するためのローレット加工が施されている。安全上の理由から、日産自動車ではGT-R専用のホイール及びタイヤ以外の装着は認めておらず、タイヤの脱着もハイパフォーマンスセンターにて使用したタイヤを切断して新しいタイヤに装着する手順が必要となる。ホイールは2007年12月登場型では7スポークのデザインであったが2016年7月改良型(2011年モデル以降)では10スポークの新デザインとなり、軽量・高剛性化がなされている。デザインは、日産の社内から最大規模で公募し、世界の日産のデザイナー約80人から応募があった。途中案をエクステリアデザインのみのコンセプトモデル「GT-Rプロト」として2005年の東京モーターショーに出品した。市販モデルのデザインはこれをベースに最終決定した。本モデルから「スカイライン」の名称は冠していないが、スカイラインGTの伝統である丸型4灯テールランプと、KPGC10型スカイライン2000GT-R以来の4座席を確保した2ドアクーペスタイルを継承している。空力性能は2007年12月登場型でCd値を0.27、2010年11月改良型で0.26、トランスアクスル方式を採用して大幅なダウンフォースを得ている。リアスポイラーはR34型よりも小型化されているが、ダウンフォースは向上させている。2008年12月の一部改良時にフロントナンバープレートの取り付け位置が変更されて全長が5mm短縮された。2010年のマイナーチェンジは、それまでオプション設定であったLEDデイライトを標準装着し、大径反射面と二段整流フィンを設定した新デザインのフロントバンパーを採用してフロントダウンフォースが約10%増加し、エンジンルーム内空気抵抗を低減させてラジエーター通過とフロントブレーキ冷却の風量を増加した。リアバンパーは意匠変更と同時にアウトレットを追加してリアダウンフォースを10%向上させ、リアディフューザーを延長することで床下冷却性能を向上して空気抵抗を低減した。フロントバンパー・グリルは開口部を拡大し、ヘッドランプインナーパネルはメッキ部を増加し、テールパイプフィニッシャーはデザインを変更した。2013年のマイナーチェンジは、ヘッドランプ・テールランプのデザインを変更した。2017年モデルは大幅にデザインを変更して日産車に共通するデザインのVモーショングリルを採用し、フロント・サイド・リアと細部にわたって形状を変更して全長を延長し、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の点で高性能化した。字光式ナンバーは装備不可である。メーターは左から、340km/hまでのスピードメーター、タコメーター、ギア数表示が装備されている。R34型よりも大型で、家庭用テレビゲームのグランツーリスモシリーズの開発を手掛けるポリフォニー・デジタルが担当した画面デザインで多機能なマルチファンクションディスプレイ(MFD)を搭載している。エンジンの始動・停止は、センターコンソールのシフトレバー後方に位置する赤いプッシュエンジンスタートボタンで行う。2017年モデルは、エンジンスタートボタンがシフトレバーの側面に変更され、ITコマンダーをシフトレバーの後方に移動してタッチパネル式ナビとドライブポジション調整の操作性が向上した。空力性能を考慮したアウタードアハンドルは収納式で、外側からドアを開くにはハンドルの車両後方側を押し込んで起き上がる前方部を引く。フューエルリッドは電磁的プッシュリフター方式でリッドを押して開く。日産車は車名の書体を全車型ともNE-01に統一しているが、GT-Rは日産車として特別な存在であることからフェアレディZなどと同様に専用書体を採っている。旧来のスカイラインGT-Rに同じく赤色の「R」が「GT」の下に位置するロゴタイプが、車両後部、フロントグリル、ステアリング、インテリジェントキーなどに配置されている。日産が「日産とニスモが生み出すパフォーマンスモデルの頂点」に位置づける、レース活動での知見を生かしたモデルで、2013年11月19日に2014年モデルと同時に発表され、2014年2月末から販売が開始された。発表時点で世界の「量産市販車」のうち、ニュルブルクリンク北コースの最速ラップタイムを記録している(後述)。GT3」に搭載されている「GT3タービン」を搭載することで、最高出力を600ps、最大トルクを66.5kgmに向上させている。NISMOモデル専用となる、気筒ごとに最適な点火時期をコントロールする制御と、最適な燃料噴射量を調整するインジェクターと、冷却性能を高めるための加圧式リザーバータンクを新たに装備する。CTTタイヤ、特注のビルシュタイン製電子制御ダンパー「ダンプトロニック」とスプリングを装備する。乗り心地はGT-R中でも一番硬く、滑らかに舗装されたサーキットでその力を最大限に発揮する一方、街乗りや高速自動車道のつなぎ目などは苦手である。GTでの知見を生かしたNISMOモデル専用のカーボン製のフロントとリアバンパー、スポイラーなどを搭載することで、300km/h走行時に2014年モデルから100kg増しのダウンフォースを得ている。ボディ接合部は、構造用接着剤で補強される。Package」として正式に発表され、2014年夏に発売された。2016年8月発売の2017年モデルでは「ダンプトロニック」を改良し、NISMO専用の特別チューニングを施した。edition(プレミアム・エディション)」が用意される。日本での車両本体価格は発売当時777万円からとなったが、2008年12月の一部改良でベースグレードが861万円に大幅値上げされ、2010年のマイナーチェンジでは869万円に値上げされた。Edition」のみ10kg軽量化がなされ、1,730kgとなる。2013年モデルではベースグレードが876万円となった。PACK(トラック・パック)」が追加された。ノルドリンクと共同開発されたスポーツサスペンションのほか、レイズ製アルミ鍛造ホイールや専用シート(ハイグリップタイプ本革・ファブリックコンビシート)を装備し、リアシートレス化がなされ、旧来SpecVに使用されていた内装となる。オプション価格は専用サスペンション付きが147万円、無しが60万9,000円となり、車両重量は1,720kgとなる。edition」に前席セニアリン本革シートが装備され、ブラックとアンバーレッドの2トーンカラーのインテリア「ファッショナブルインテリア」が新たにオプション設定された。Edition」にのみメーカーオプション設定として用意された。nismo」を追加した。2016年7月発売の2017年モデルではパドルシフトがステアリングホイール固定タイプに変更された。外装色には、上塗りに4層塗装を施し、上側のベースを半透明タイプ、下側のベースをカラーアルミで蒸着した新色「アルティメイトシャイニーオレンジ」を追加。edition」専用設定のファッショナブルインテリアにはタンとアーバンブラックの2色を追加した。CarPlayへの対応化が行われた。Edition」をベースに、ドライカーボン製リアスポイラーやハイパーチタンカラーコートを施したレイズ製アルミ軽量鍛造アルミホイールを装備したモデル。エンジンルームにはゴールドのアルミ製型式プレートが装着される。ボディカラーは特別塗装色の「ミッドナイト・オパール」となる。全世界で100台の限定販売となる。そのほか、運転席・助手席サイドエアバッグとカーテンエアバッグが追加され、不凍液の濃度が上げられている。Edition」をベースに、ボディカラーに2001年モデルのスカイラインGT-R「M・Spec」に採用されていた特別塗装色「シリカブレス」をヘリテージカラーとして採用し、センタークラスター下部に専用エンブレム、エンジンルーム内に専用モデルナンバープレートをそれぞれ施している。45台限定販売である。2009年2月に発売、2011年11月発売の2012年モデルで廃止。加えて後部座席を廃止して2シーターとし、バネ下の軽量化を行ったことにより、ベースグレードに比べ合計60kgの軽量化がされている。この軽量化により回頭性が上がりサーキット走行でのタイムアップが期待できるが、グリップ荷重が低下したため、0-100m加速やブレーキ制動距離ではノーマルより性能が低下している。新たにセッティングし直されたビルシュタイン製サスペンションなどと、目に見えない部分での入念なチューンナップが施されている。RFT」が装着されたが、2009年12月の一部改良時にショックアブソーバーの特性が変更されたことに合わせ、タイヤもダンロップ製が標準装備となり、POTENZAはオプション設定となった。/3,600-5,600rpmとなる。2008年9月にニスモより発売された「NISMOクラブスポーツパッケージ」に採用される軽量レイズ製鍛造アルミホイール、レカロ製カーボンバケットシート、チタンエキゾーストシステムについては、SpecVのために開発されたものであり、それらも装着される。ホイールの色は2016年7月改良型ではメタリックブラックに変更されている。エクステリアにおける違いは専用のアルミホイールのほか、リアには「GT-R」ロゴの下に「SpecV」エンブレムが装着される。サーキット走行を熟知したメカニックと専用の設備が必要になるため、日本国内ではハイパフォーマンスセンターの中でも7店舗のみでの販売となる。車両本体価格は1575万円で、レクサス・LS600hLを抜いて量産仕様の日本車としての最高額を更新するも、のちにレクサス・LFAが3,750万円で最高額を更新した。日本国外では2010年4月には欧州で40台限定でデリバリーが開始され、中東においても発売が予定されている。GT-R」への入会が必須条件となる。2010年7月30日から同年9月20日まで受注受付が行われ、同年11月末から翌2011年3月上旬頃に生産が、3月下旬に購入者への車両の引き渡しが予定されている。サーキット専用車両のため品質保証適用外であり、専用部品部位の復元をしない限りナンバー登録はできない。専用ショックアブソーバーが採用された専用サスペンション、フロントリップスポイラー・アンダーカバー、跳ね上げ式ステアリングホイール、ダンロップ製20インチスリックタイヤ、ロールケージなどが装着され、電子制御系統も独自のものとなっている。GT-R」により購入者に対してプロドライバーによるレーシングスクールや専用のレースなどのプログラムも用意される。欧州での販売も予定されている。2010年11月17日のマイナーチェンジ時に発売された上級グレード。インテリアに使用される色に20種類の組み合わせが用意され、ドイツのミュールハイム・アン・デア・ルールで内装に使用される本革の縫製、貼り込みが行われるほか、ステアリングのGT-Rエンブレムには輪島蒔絵が採用される。専用ウーファーが採用され、購入者に合わせたセッティングがなされるBOSEプレシジョン・サウンドシステムが装備されるほか、リアスポイラー、ホイール、チタンエキゾーストシステムにはSpecVと同一のものが採用される。ハイパフォーマンスセンターのうち16店舗で販売が行われ、車両本体価格は1,500万円であった。Person)が追加される。VVIPの内装色には12色用意され、24金が使われたフロントグリルやサイドパネルなどが装備される。editionにメーカーオプションとして先述にある「ファッショナブルインテリア」(シートをセミアニリン本革シートとし、シート及びドア内貼りなどの色を「アンバーレッド」と「アイボリー」の2色から選択する)が装備される。日産側によれば、GT-Rの最高速度は192マイル/h(309km/h)である。Trend誌側の計測では、最高速度195マイル/h(313.8km/h)を記録した。controlを使用した場合は3.2秒、使用しない場合は3.9秒(北米2010年モデルでは3.5秒)を記録した。Driver誌の計測で、0-1/4マイルを11.5秒、到達時の速度は200km/h、Evo誌の計測で、0-100-0マイル/hは13.9秒、Autocar誌で、0-100マイル/hは8.5秒だった。2010年11月のマイナーチェンジ後のモデルでは0-100km/h加速3.0秒を記録し、最高速は315km/hまで引き上げられている。2012年モデルでは0-100km/h加速2.8秒を記録し、2013年モデルでは2.7秒を達成している。2008年4月17日、ドイツのニュルブルクリンク(北コース)で、データレコーダーとビデオを搭載し市販車よりも車重が50kg重い状態で、開発ドライバーである鈴木利男が運転したGT-Rが、7分29秒3という当時の量産市販車最速タイムを記録した。このタイムに関してポルシェから疑惑の声が上がり、ポルシェがアメリカで購入した車両でのテストを行った結果、タイムは7分54秒となった。同時に計測された911ターボのタイムは7分38秒、911GT2のタイムは7分34秒であった。両車はさまざまなメディアにおいて比較されており、動力性能はほぼ互角であることが明白であるため、GT-Rと911にこれほどの差がつくのは不自然である。北米仕様車と鈴木がタイムを更新した日本仕様車は装着するタイヤやトルクなどに違いがあるが、北米日産のニール・リーヴはそれでも25秒の差が生じるのは考えにくいと語っている。このポルシェの異議に対し、日産側はタイム計測に用いた車両が市販車であると公式に反論し、テストの模様は『ベストモータリング』2008年7月号に収録されておりビデオがラップタイムの証拠になると主張している。ポルシェ側からは、計測時にセミスリックタイヤを装着していたのではないかといった疑問が呈されたが、実際にテストに使用されたタイヤに関しては、製造元の住友ゴム工業がテスト終了後に撮影したタイヤの写真を報道向けに公開している。ちなみに日本の小さなサーキットにおいては、「ベストモータリング」による筑波サーキット、ツインリンクもてぎの両コースでのサーキットバトルでは、GT-Rが911ターボをラップタイムで3秒以上の大差をつけている。ニュルブルクリンクでの市販車最速タイム記録は、後に2013年9月13日にポルシェ・918スパイダーによる6分57秒に更新された。その翌年の2009年4月16日には、オプションのダンロップ製SPスポーツ600DSSTタイヤとレイズ製アルミ鍛造ホイールを装着した2008年12月の改良モデルが、同じく鈴木利男による運転でGT-Rとしての公式記録7分29秒3を上回る7分27秒56を記録した。その際は前年のポルシェとの一件があったせいか、複数のメディアを招待しての計測となった。同月23日には、同じく鈴木による運転で7分26秒70を記録し、GT-Rとしての記録を更新した。2011年3月22日には2010年11月改良型モデルのタイムアタック映像がインターネット上で公開された。路面が一部ウェットの状態での計測であり、公式の記録とはなっていないが、ラップタイムは2008年の改良モデルよりも2秒以上縮まり、7分24秒22を記録している。2011年10月に行われた2012年モデルのタイヤ性能確認走行では、非公式ながら7分21秒を記録している。2012年5月12日には2013年モデルで7分19秒18のラップタイムを記録したが、他車が走行している中での走行であり、2度遅い車を追い越すためにアクセルを緩めているため、公式では実質タイムを7分18秒6としている。Package)により7分08秒679で北コースを周回し、後部座席を取り外す等の改造はされてはいるが、量産市販車としての当時の世界最速の記録を更新した。GT-Rの整備や点検は、独自の研修を受けた認定メカニックおよび専用整備ツールが存在する「日産ハイパフォーマンスセンター(NHPC)」「GT-R特約サービス工場協会加盟店」に限られる。いうのも、かつてのスカイラインGT-Rがライトチューン程度でもノーマルの2倍以上もの高出力に、ショップ級になると1000馬力超のマシンに改造されてきた実例を踏まえて、これらを防止する目的で純正のタイヤやエンジンオイルの交換まで、細部まで徹底してNHPCで行えるようにハード・ソフト共に整えられていることが特徴である。そのため、駆動部位を筆頭に指定部位の純正以外の部品を他店もしくは独自に装着した場合は保証の対象外となる。一般にはGT-Rの部品は市販されていないため、NHPCでの整備を行なわないと車両のコンディションの維持は難しい状況となるが、日産ワークスであるNISMOからは保証の対象となるチューニングパーツ(多くはSpecVと同等の性能・品質を維持している)が販売されているほか、保証対象外になるものの多くの社外アフターパーツメーカーからも外装・電装系や吸排気系のチューニングパーツが開発され発売されている。この特徴的な整備体制や保証体制が自動車業界関係者の間で話題になった。維持費の高さや多数の制約はスーパーカーといえども批判的に捉えられる面もあり、後に純正部品の価格引下げや2009年5月のオーナー向けロイヤリティプランの開始などの維持費低減策が講じられた。警察車両向けを除き、ナビゲーションシステムと連動させた日本車初のスピードリミッター解除機能(国土交通省承認済み)も持つ。日産が登録した日本国内のサーキットの特定エリアに入り、ナビゲーションを操作することにより、180km/h以上かつ300km/hを超えるスピードを出すことが可能となる。リミッターに装着されたメモリには随時、車両の速度が記憶されるようになっており、不正な手段によるリミッターカットが整備時にチェックできるシステムが取り入れられている。GTのGT500クラスに2007年までのZ33型フェアレディZに代わり、2008年シーズンからGT-Rで参戦することを発表した。Racingに計5台を供給する。駆動方式は、旧スカイラインGT-Rで全日本GT選手権に出場していたときと同様、オリジナルの4WDからFRに変更されている。参戦車両は、2007年12月2日のニスモフェスティバル2007で公開され、2008年1月11日から開催された東京オートサロンでカラーリングが発表された。Fに変更されるまでGT-Rが全戦で使用されていた。GT-Rが3位に入り1-3位グリッドを独占したが、同車は本戦でクラッシュしている)。GT-RはGTにおいて10年ぶり2連勝を飾った)。GT-Rはシリーズ中盤勢いを落とすものの、開幕2連勝を含む3勝を挙げ、ドライバーズタイトルを獲得した。GT-Rとしては年間7勝を挙げ、車種別の年間最多勝記録を更新した。2年目となる2009年は、NISMOから参戦する車両が前年の2台から1台に減少し、全部で4台体制での参戦となった。ちなみに同年は夏場のコックピット内温度上昇への対策として、シーズン途中の第4戦から、レーシングカーとしては極めて珍しくエアコンを搭載している。GT-Rが雨のレースを制し、昨年からの連勝を5に伸ばした。その後第3戦(NISMO)・第4戦(ハセミ)・第5戦(NISMO)でもGT-Rが勝利を飾っている。その後もNISMOは順調にポイントを稼ぎポイントランキングトップで最終戦を迎えるが、最終戦ではトラブルもありノーポイントでフィニッシュし、2年連続のタイトルを手に入れることはできなかった。VRH34A型エンジンを搭載するマシンが投入される。このVRH34型エンジンは市販車のものをベースとしている。Racing各1台の3台体制となる。GT-Rが、黄砂交じりの小雨が降る難しいコンディションのレースを制し優勝した。GT-Rが1-2フィニッシュ。GT-Rが4番手、No.24HISコンドーアドバンGT-Rが7番手、No.23モチュールオーテックGT-Rがまさかの予選2回目敗退となる9番手とワークスチームの23号車に対しプライベーターの12号車と24号車が予選で上回った。翌10月24日、決勝ではチャンピオン獲得の可能性の残っていたランキング4位の12号車と同5位の23号車が早々に上位にポジションアップを果たすも、今シーズン絶好調のNo.18ウィダーinゼリーホンダHSV-010GTとNo.6エネオスレクサスSC430の2台の前に出ることができず、12号車が5位、23号車が8位、24号車が10位に入ったものの2008年以来の日産勢によるチャンピオン獲得は実現しなかった。GTにおける新車を投入した年にチャンピオンを獲得できるというジンクスを守った18号車のホンダHSV-010GTが獲得した。エンジンのトルク特性、出力の向上、ボディ形状のリファインや駆動系の信頼性向上などマシンの正常進化を図った。第5戦からVRH34Aの進化型VRH34Bにエンジンを変更した。参加台数はニスモ、インパル、KONDOに加え前年までGT300クラスに参戦したMOLAが加わり4台で参戦。ニスモはタイヤをミシュランからブリヂストンに戻し、ミシュランはMOLAが装着する。GT-Rはブノワ・トレルイエ、本山哲が雨でも安定した走りを披露。混乱も物ともせず開幕戦を制した(悪天候により赤旗終了)。GT-Rが終盤まで競り合いを演じ優勝。GT-Rが初優勝を飾った。GT-Rが第7戦、最終戦と連勝しシーズン3勝を記録した。GT-Rが1勝したほか2位入賞を4回記録するなど安定した走りを見せて、ニスモとチャンピオンを争った最終戦もてぎでも2位でフィニッシュしシリーズチャンピオンを獲得。同年より500クラスにステップアップしたモーラはという初づくめのシーズンとなった。NISMOも2008年以来のシーズン3勝を記録した。2012年も同様の4チームで参戦する他GT300からNDDPレーシングがGT-RのGT3車両で参戦を開始した。GT-Rが1-2フィニッシュを見せた。GT-Rはシーズン中盤から復調し王者の貫禄を見せ付け、特に第4戦から最終戦まで強力なミシュランタイヤとチームの総合力を武器に2勝を含む5連続表彰台を記録。第7戦オートポリスではチャンピオンを争う他のチームが揃って下位に沈むのを尻目に見事な走りで2勝目を挙げ最終戦を待たずにシリーズ連覇を決めた。日産勢では2003年、2004年のNISMOと本山哲以来の2年連続ダブルタイトルを達成。2007年のARTA以来となる最終戦を前にしてのチャンピオン決定となった。前年に続きブリヂストン以外のメーカーでは初の連覇となった。ベース車両はGT-Rを継続するものの、DTMとの車両規格統一化に向けた規定変更に伴って事実上全く別の車両となっている。参戦体制はこれまでと同様の4チーム。2014年は車両が変わったばかりだったこともあり車両火災がたびたび見られたもののシーズンを通して強さを見せ、NISMOが2014年規定の最初のシリーズチャンピオンを獲得した。2015年は安定性が向上、強さも変わらずNISMOが2連覇を達成した。2016年の序盤は15年同様NISMOが2連勝するという盤石の強さを見せるが、後半はレクサス陣営が巻き返しを見せる中トラブルやミスでポイントの取りこぼしが目立った。そのまま後半の悪い流れを断ち切ることができず、チャンピオンはレクサス陣営に渡り、NISMOの三連覇は成らなかった。この車両は長いストレートを持つ富士と相性が良く、この3年間の6戦中5勝という強さを見せた。ベース車両はGT-Rを継続するものの、車両規則がドイツツーリングカー選手権(DTM)との規定統一をより進めた2017年仕様となる。シーズン序盤、エンジンの不具合、信頼性の低さから出力を制限して開幕からの3戦を戦わざるを得ない状況となる。そのため、第4戦SUGOで全4チームにニューエンジンを投入した。GT選手権のGT1クラスに参戦することが正式に発表された。テスト的な参戦であることと、2010年から適用される新車両規定に則ってマシンが製作されたため、賞典対象外車輌としてのエントリーとなる。マシンのメンテナンスはイギリスのギガウェーブ・モータースポーツが手掛け、ミハエル・クルム、ダレン・ターナーの2人によってドライブされる。開幕戦シルバーストーン・サーキットは予選11番手からスタートしたが、リアサスペンションにトラブルが発生し、完走は果たせなかった。第2戦はスキップし、第3戦オッシャースレーベンで総合14位、そしてその後の第4戦スパ・フランコルシャン24時間レースに出場して総合13位で完走した。最終戦となる第8戦はクラス8位で終えた。GT1仕様GT-Rが公開され、2010年の参戦が予定されている。GT仕様車同様にFRとなっている。トランスミッションはリカルド製6速シーケンシャルで、4輪カーボンセラミックブレーキが採用された。ボディパネルはカーボンファイバー製、ウインドウはプラスチック製となり軽量化がなされている。GTおよびスイスのスイスレーシングチームとの車両供給契約が締結され、2010年は両チーム各2台の計4台が出場した。GTから2台がエントリー。前年のスイスレーシングチームに代わって、新たにイギリスのJRモータースポーツから2台がエントリーし、前年と同じ2チーム・4台体制でシーズンに臨んだ。なかでもJRモータースポーツからエントリーしたミハエル・クルムとルーカス・ルアーのドイツ人ペアは予選レース1勝・決勝レース3勝、リタイヤは決勝レース1戦のみとシーズンを通して安定した成績を残し、2011年のドライバーズチャンピオンを獲得。日産に初のFIA世界選手権タイトルをもたらした。トラストが駆動方式をFRに変更(トランスアクスル方式からBNR34用のメンバーやOS技研製のシーケンシャルミッションなどを使用して製作されている)し、トラストオリジナルのワイドボディキットを装着して出場している。ドライバーは川畑真人。2017年からは新たに末永正雄をドライバーに迎え、末永は2016年まで川畑がドライブしていた1号機、川畑は新たに製作された2号機の二台体制で参戦している。第一戦・富士スピードウェイでデビュー。ドリ車としては未知数故にセッティング等煮詰まっておらず、「優勝できるポテンシャルはなかった」と川畑自身が語った通り、単走22位、総合20位に終わる。その後しばらくはトラブルが続くなど成績が伸び悩んだが、最終戦・お台場では単走2位・総合2位、翌日のエキシビションでは優勝を決め、次年度が期待された。初戦で初の総合優勝を決め、以降安定した強さを見せて川畑は3度目のシリーズ優勝を遂げるが、シリーズ後半はトラブルや斎藤太吾のJZX100の圧倒的な加速力の前に総合優勝は2回にとどまった。前年度に引き続いての優勝を狙いさらなる改良を施して続投するが、今年度に入ってからは優勝がなく斎藤太吾に完全に押されてしまっている。NISMOから2008年、パーツやMOTULの特殊オイルの開発のためにスーパー耐久の一戦である十勝24時間レースに参戦し、総合21位で完走した。GTにおいては駆動方式をFRに変更しているため、オリジナルの4WD機構を維持したかたちでのレース参戦はこれが初となる。2010年にはスーパー耐久・第4戦(富士スピードウェイ)に再びGT-Rがテスト参戦。雨と霧が多発する悪天候に翻弄され、結果は総合8位(ST-1クラス5位)に終わった。GT-Rのためのテスト参戦」とされており、2011年以降にプライベーターにマシン供給を行うことを見据えたものとなっている。2010年9月5日のスーパー耐久・第5戦(岡山国際サーキット)にはスーパー耐久参戦が10年振りとなるダイシンモータースポーツがGT-Rでの参戦を発表した。ニュルブルクリンク24時間レースにおいては、2011年に山内一典らを擁した地元チームのシュルツモータースポーツがチューニングしたGT-Rで参戦。総合36位・SP8Tクラスのクラス優勝という結果を残した。翌2012年はチームGTアカデミーがGT-Rで総合30位・SP8Tクラスのクラス優勝を飾っている。同2012年には日産本社のGT-R開発チームが開発主管の水野を監督にほぼ市販車のままのGT-Rで参戦し、NISMOを介さず市販車の開発チームが市販車開発のために直接レースに参戦するという極めて稀な参戦形態となった。2013年には後述するGT3仕様で参戦している。NISMOを開発し、ル・マン24時間レースに参戦することを大々的に宣伝した。FFというプロトタイプレーシングカーとしては極めて奇抜な駆動形式で注目を集めたが、回生システムがまるっきり機能せず、下位クラスのLMP2マシンより遅く走るなどで大敗を喫した。GT3を発表し順次デリバリーを開始している。エンジンはベース車同様にVR38DETTのままであるが、6速シーケンシャルパドルシフト(駆動方式はGT3ではAWDが禁止されているため、FRに変更されている)などを採用している。2015年仕様からはベース車両が標準仕様からNISMO仕様に変更され、それに伴い外観が変更されている。Racingから参戦をはたしており、前者に関しては第4戦菅生で優勝、第5戦鈴鹿で2位入賞を遂げている。2015年には、千代勝正たちをドライバーに迎え参戦していたチームがオーストラリアのバサースト12時間レースにて総合優勝を勝ち取った他、ブランパン耐久シリーズでは千代たちのドライブするチームがシリーズチャンピオンとなった。括弧内は授賞団体の国名、受賞対象(車両に対するものは記述しない)。略称LC)とは、完全に停止している車をスムーズに素早く発進させる自動制御技術のこと。「ラウンチコントロール」と表記される場合もある。車を停止状態から急加速させる際、アクセル開度(エンジン回転数)とクラッチの繋ぎ加減がスタートダッシュの差を生む。回転を上げ過ぎればタイヤが空転して前へ進まず、逆に回転が低すぎるとエンストする恐れがある。乱暴に操作すると、クラッチやギアボックスに故障が生じるケースもある。従来のマニュアル装置の場合、フットペダルを踏みこむ微妙な感覚が必要になるが、電子式装置ではECUのプログラムを介して、スロットルやクラッチが自動制御されるので、ドライバーが注意を払わずとも、最適な発進をすることが可能になる。走行中のデータに応じてリアルタイムでトルクを調節するのに対し、ローンチコントロールはスタートに特化した設定を自動実行する一連のシステムであり、スタート加速が終わればTCSに切り替わる。レーシングカーは市販車に比べてエンジン出力が高い割にアクセルペダルのストロークが短く、クラッチプレート径も小さいので、一流選手でもスタートを失敗することがある。スタート直後の順位変動がレース全体の展開に影響することが多いので、ハイテク技術の導入とともに、より良いスタートを切るためにローンチコントロールの開発が進むようになった。スタート操作はドライバーの技の見せ所でもあるので、完全に機械任せにしてしまうことへの疑問もある。高度な電子制御技術を投入するため、開発コストの上昇を招くという批判もある。そのため、ほとんどのカテゴリでローンチコントロールが禁止されているが、ECUの精密なマッピングでそのような働きを持たせるケースもある。F1では以降TCSなどの電子制御装置が使用禁止となったが、各チームが非合法的に開発を進め、より再び合法化された。以後、開発競争が過熱したが、にローンチコントロールの使用を禁止。それでもTCSを応用したマニュアルスタートシステムが考案されたが、より共通ECUの導入によりTCSも使用できなくなった。F1用のシステムは、スターティンググリッドに停止した状態でクラッチを切り、ステアリング上のボタンを押すとエンジンが一定の回転数まで上がる。スタートシグナルが消灯(ブラックアウト)した瞬間にボタンを放すとクラッチが繋がる(半クラッチの状態になる)が、エンジンの回転数は下がらずにボタンを押した状態の回転数で保たれる。これによりホイールスピンをせずに素早く発進させることができる。このシステムが働くのは2秒未満であり、稼働中はアクセルの操作は一切受け付けない。長く作動していたのはウィリアムズといわれている。通常はプラクティスや予選中に路面状態のデータを収集しておき、スターティンググリッドの位置によりエンジニアがエンジン回転数を決定する。奇数グリッドなら、マシンの通り道であることが多いため、路面にホコリなどがなくタイヤのラバーもある程度乗っている状態なので、ホイールスピンが起こり難く、回転数は高めに設定するが、偶数列は逆なので回転数をやや抑えるといった具合である。上位グリッドに停まると全車の整列を待つ間にタイヤが冷えるため、その分の誤差も加味しなければならない。グリップ力の読みが外れると、ドライバーの責任に関係なくスタートを失敗するケースもある。各チームの中ではルノーのマシンのロケットスタートが注目されたが、そこには日産からルノーへ移籍したビークルダイナミクスの専門家、徳永直紀の貢献が隠されていた。ローンチコントロールの禁止後は、ステアリング裏の左右2枚のクラッチパドルをマニュアル操作している。両方を手前に引くとクラッチが切れ、スタート時に片方を離すと半クラッチ状態になり、もう一方も離すと完全に繋がる。セミATではスタート時以外クラッチを操作しないので、フットボックス内にクラッチペダルは存在しない。WRカーでも、2005年まではローンチコントロールの使用が認められていた。スタート地点で使用し、とくにグラベルや凍結路面では威力を発揮した。スタート地点でクラッチを切り、アタックモードに切り替えるとギアが自動的に1速に入る。あとはアクセルを踏み込み、スタートシグナルとともにクラッチを繋ぐとベストなスタート加速が得られる。SS間の移動区間(リエゾン)ではクルーズモードのため使用されない。フェラーリやポルシェ、BMW、日本車ではレクサス・LFA、日産・GT-Rなどのスポーツドライビング性能を売り物にしている高性能スポーツカーに搭載されている。操作方法は車種によって異なるが、という寸法である。非日常的で猛烈な加速感を体験可能な反面、公道走行ではほとんど使用する機会はなく、また危険運転を招く恐れもあるので、公道での運転には向いておらず、サーキットでのスポーツ走行に向いている。ローンチコントロールのニュース一覧プロラリードライバーの夜間走行のスピードがヤバイくらい速いプロラリードライバーの夜間走行のスピードがヤバイくらい速い走り屋が走る時間帯といえば、夜の峠や夜の首都高速など夜間に走行する機会が多いもの。プロのラリードライバーの夜間走行のオンボード映像を見てみると驚異的な速さでビビってしまうプロラリードライバーの夜間走行の速さナイトラリー競技中のオンボード映像コドライバーが道を正確にナビゲートしてくれるとはいうものの映像をみる限りではめちゃめちゃ速い。走り屋の走行時間といえば夜間走行。走り慣れた道だからこそ、コースを理解していることで限りなく最速で走ることができる。ラリーの世界ではコドライバーの合図が全て、それを信じながら視界の悪いナイトコースを攻めるわけそれにしても、ここまでハイスピードで夜の峠を攻めることができるのはプロのラリードライバーとコドライバーのコンビネーションがなせる技。本当にクレイジーすぎる(褒め言葉)ネットのコメント「暗闇のなか、この速度域をキープ出来るのは、コ・ドラの存在が大きいですねぇ。「俺なら周りの景色を見なくてもトランクに積まれているだけでチビるわ。動画をみるオフ車でスラックラインを走行する神業。究極の1本橋を通過するバイクの乗り方オフ車でスラックラインを走行する神業。究極の1本橋を通過するバイクの乗り方オフ車の操作とバランス感覚が驚異的。スラックラインの上を見事なまでのバランス感覚で渡きる神業を持ったライダーが現る。一台のワゴン車に繋がれた8mほどのスラックライン。タイヤの幅よりも狭いスラックライン。本来スラックラインとは、人がバランスをとって渡ることすら難易度の高い競技。教習所で行う一本橋とは訳が違う。バイクを低速でコントロールしながら不安定なスラックラインの挙動に合わせ前後左右に傾くバイクのバランスをコントロールする訳だ。動画をみる1969年のダッジ・チャージャー・デイトナのアメ車感が好きな人多いんだなぁ1969年のダッジ・チャージャー・デイトナのアメ車感が好きな人多いんだなぁ1969年式のダッジ・チャージャー・デイトナ。映画「ワイルド・スピード」や「カーズ」にも登場するダッジ・チャージャー・デイトナ。アメリカの車を代表するような外観が未だに多くのファンを魅了してやまないようだ1969年のダッジ・チャージャー・デイトナザ・アメ車って感じが圧倒的なマシンが登場!カーズやワイルドスピードなどの映画でも同様の車両が採用されていることもあり、一度は見たことのある車両ではないでしょうか。この車両がアメ車ではあることはわかるのですが、実際の車種や年式など知っている人は少ないだろう。今から50年も前に作られたアメリカを代表するマッスルカーだ。こちらのモデルは1969年に発売されたチャージャー500をベースに誕生したダッジ・チャージャー・デイトナ。「ていうか、車が重そう。「1969年式DODGEchargerDaytonaプリムスのスーパーバードと間違えられやすいですがリアのテールランプがchargerなのでそうかなと思ったら1度リアのテールランプを見て見てください。フロントが黒くなっている方がスーパーバンドなので是非参考にしてみてください。「チャージャーデイトナ!!️生産台数僅か503台で、日本には一台も居ませんね。動画をみる警察に終われたランボルギーニがスピンターンで縦列駐車してやりすごしてしまう警察に終われたランボルギーニがスピンターンで縦列駐車してやりすごしてしまうパトカーに追われているランボルギーニ・アヴェンダドール。結論からいうとこの映像はCGパトカーに追われているランボルギーニ・アヴェンダドールのパトカーをやり過ごす凄技を取り上げたネタ動画のようだ。映画などでもありそうなシーンだけにネットでも話題になった。車を隠すのにもっとも適した場所、それは縦列駐車の列。良い具合に1台分のスペースが空いている路上駐車のスペースめがけてランボルギーニがスピンターン。縦列駐車のスペースにハマった瞬間1台のパトカーが通り過ぎる。「縁石に当たって跳ね返ってますよね。「他の人も言ってるかもだけど、アヴェンタドールって4駆じゃなかった?この動きFRっぽいですよね。「四駆は四駆でも、フロントよりもリヤにトルク配分されるのでFR的な挙動になると思われます。動画をみる峠で速いアメリカンバイクの走らせ方。ライディング次第ではアメリカンバイクでも速く走れる峠で速いアメリカンバイクの走らせ方。ライディング次第ではアメリカンバイクでも速く走れるアメリカンタイプのバイクを速く走らせるコツ。峠だって普通に速く走ることができてしまうアメリカンバイクの走らせ方とは?峠で速いアメリカンバイクの走らせ方アメリカンバイクの本来の楽しみ方といえば、優雅なライディングポジションでストリートをワイルドに走行するのが楽しみ方の王道。サーキットや峠を走るなんてことはバイクもライダーも想定していない。ライダーの腕前次第ではアメリカンバイクもその要求に答えてくれる。ライダーのライディングポジションが峠のライディングに不向きな上にアメリカンバイクはバンク角が浅い。そのため、峠のきついカーブを曲がる時にステップを擦ってしまうという構造上の弱点もあります。タイヤも比較的スポーツ向きではなく、グリップ力が高いとはいえません。バイクを走らせるコツは、同じ。前後のタイヤのグリップと重心移動さえできれば、この動画のような形で峠を速く走ることも可能です。コーナーの出口を見据える目線ニーグリップができない分、コーナーの内側に体ものとも傾ける前後のブレーキ操作を的確に行いコーナーへ侵入する普通のライディングを意識するだけでもアメリカンバイクでも峠のワインディングを楽しむことが可能です。初心者向けにアメリカンバイクで峠を走るコツを詳しく説明してくれています。「ハンドルにぶら下がっているのが笑えるwよくあそこまで寝かせるよ。「冒頭のスリップはヒヤリだけれど、それ以降は破綻もなくダイナミック。「いつからだったか、アメリカンは峠では遅いなんて言われてた。動画をみるバイクでフロントブレーキを握りすぎると前転する握りゴケとは?バイクでフロントブレーキを握りすぎると前転する握りゴケとは?バイクレース中に起きたハプニング。フルブレーキングした途端、フロントに荷重がのってしまって前転して転倒。バイクのフロントブレーキの扱い方とは?前輪ブレーキを急激にかけると点灯する?バイクレース中に起きたハプニング。レースに出場するほどのプロライダーだけにバイクの扱いにはなれているはず。そんなプロレーサーですら、このような転倒をおかしてしまうのだ。サーキットのμの高いアスファルトの環境下でフルスピードからのフルブレーキ。「受け身の練習も大事よなあ。絶対に首付近を地面に落とさないこと。「多分、一瞬だけグリップ失ってすぐに急回復しちゃってロックしたのかな......?ちなみに同じ事をリアでやると最悪ハイサイド起こすのだ......。「受け身も上手かったがバイクの下敷きにならずに済んだ幸運も。動画をみる平均時速137.81km/h!ヤリスWRCの雪道を走るスピードが正気とは思えない速さ平均時速137.81km/h!ヤリスWRCの雪道を走るスピードが正気とは思えない速さWRCに参戦中のTOYOTA「ヤリスWRC」。安全マージンもない狭く雪の積もった林道を180km近いスピードで激走する驚きの走行シーン。動画で見ても一目瞭然の異次元の走りヤリスWRCが雪道を走る最高速度は何キロ?WRCのステージでも用意されているスノーステージ。雪道はある程度圧雪されているものの、安全マージンもなく道幅も狭い。一般の車両のようなスタッドレスタイヤとは違い、ラリーカーは金属製のスパイクが埋め込まれた特殊な雪道専用タイヤを装着して雪道を走ります。いわゆるスパイクタイヤです。最高に速かったSS9で平均137.81km/h、平均速度が一番遅いスーパーSSで72.69km/hと常人とも思えないほどのスピードで雪道を駆け抜けていくのだ。フルスノーラリーの面白さが凝縮されたハイライト映像。雪の降りしきる中、トヨタのヤリスWRCのスノーアタックテストが行われた際の模様ネットのコメント「こっわー。「エアホッケーみたい。動画をみる激しすぎるガチンコバトル。スーパーカー・チャンピオンシップがガチレースすぎて面白い激しすぎるガチンコバトル。スーパーカー・チャンピオンシップがガチレースすぎて面白い軽いボディタッチは当たり前のスーパーカー・チャンピオンシップのレースがガチンコすぎて見ていて面白い。オーストラリアで行われるツーリングカーレーススーパーカー・チャンピオンシップがガチンコすぎるレース展開がガチンコすぎるオーストラリアのツーリングカーレースボディタッチの挙句、コース外に吹き飛ばされてスポンサーの広告の載った看板を吹き飛ばす。レースは諦めずにそのままレースを続行している。マシンの性能差が低いので車間も開きすぎずに随所で過激なバトルが行われるのが特徴。動画をみるそんなに簡単じゃないバーンアウトのバイクでのやり方|バーンアウトで失敗するとこうなるそんなに簡単じゃないバーンアウトのバイクでのやり方|バーンアウトで失敗するとこうなるバイクで目立ちたいならバーンアウト。後輪を空転させるだけで白煙が出ていい感じでパフォーマンスすることができる。テクニックも必要なく気合いと根性だけでできそうだがそこまで簡単な技ではない。前輪にブレーキをかけ、アクセルを全開にすれば、誰でも簡単にできると思われがちなバイクのバーンアウト。重心移動とフロントブレーキ、アクセルを同時に操作する必要があるのでタイミングを合わせて操作することがあるので決して容易ではありません。この動画でもあるようにリアタイヤの空転が中途半端に終わってしまうなど、タイヤのグリップが急激に回復する場合の対処が重要で、グリックが回復したバイクは前に飛び出そうとします。車体をコントロールできないとこの動画のようになるので要注意です。バーンアウトの仕方まずは、前傾姿勢ライディングしながら大なう場合は、タンクやハンドルに乗りかかるくらい前傾にします。両足をつけてスタンディングで行う場合は、シートから腰をあげる感じにします。ブレーキとアクセルを開ける前輪のブレーキは絶対にロックがかかるようにしっかりと握ります。ギアは1速でタイヤのグリップがなくなるほど一気にアクセルを開けてタイヤを空転させます。中途半端なアクセルコントロールは不要で、一気に開けるか一気に止めるかの2択くらいの感覚で行った方が良いです。「燃え尽き症候群...。動画をみる68年式ダッジチャージャーは、いまだにかっこよすぎる68年式ダッジチャージャーは、いまだにかっこよすぎる68年式のダッジチャージャー。アメリカのチューナーの間でもいまだに人気の高いダッジチャージャー。68年式のダッジチャージャーをエンジンからスーパーチューンされた68年式のダッジ・チャージャー68年式ダッジ・チャージャーの魅力とはアメリカのマッスルカーの代表的な車両であるダッジ・チャージャー。OHVエンジンを搭載し、431馬力のFRマシン。ワイルド・スピードシリーズにも登場するマシンだが、アメリカのチューナーの間でも人気の高いこの車両は、スーパーチャージャーでチューンされさらなるパワーアップを果たしアメリカっぽいマッスルカーに変貌させるチューニングが醍醐味だろう68年式のダッジ・チャージャー。今から50年以上も前の車両だが、アメリカのマッスルカーの原点とも言えるワイルドさとかっこよさが今も健在する1台SEMAショーで発表された68年のダッジ・チャージャー。動画をみるフェラーリF40でスキー場をかっ飛ばす。GUY)フェラーリF40でスキー場をかっ飛ばす。GUY)今や1億円以上の値打ちがあるフェラーリF40。白銀の世界に真っ赤に生えるフェラーリF40雪道を走るだけであれば、多くのスーパーカーが走るスノーチャレンジなども有名なことだろう。今回のフェラーリF40がすごいところは、竜王スキーパークのスキー場を走り抜けてしまう。GUYの自動車冒険家の木村武史氏が所有する車両でドライバーも本人が担当している。「そうそうこれこれこーゆのよほんとなんかどごぞの映画に影響されて鉄板カスタムキメテ街中をゆるーく流すだけのバカの一つ覚えみたいなPVみたいなんほんまクソやもっと惹きつけるような作品じゃないと現代の人の目じゃ物足りんぞ。動画をみる峠で速いスクーターっているよね。峠で速いスクーターっているよね。峠あるある「めちゃめちゃはやスクーターが現れる」。バイクの排気量・パワー・スペック全てにおいてハイスペックなバイクなのに、圧倒的な速さで負けてしまう。峠にいる速すぎるスクーターどこの峠にもいるめちゃめちゃ速いスクーター。峠ではダウンロードでコーナーを攻め立てるスクーターの走り屋の中には、レプリカバイクでも勝つことができない。「峠の下りは、軽くて小径タイヤのバイクは速いですね。今、息子のマグナ50をたまに乗っていますが、長い下りの90度コーナーを軽々と曲がります。いい年したオヤジが何しとんねん。「一種原付の法定速度が~。upしないで!ワシの楽しみがぁ~😜残り2点悲しみのズンドコ。「このベスパは原付(50cc)ではないですね。それに前ブレーキをディスクに換装してるとこ見ると他もフルチューンしてるかも。「スクーターではあるが全てが原付では無い。コーナーが有る道では大排気量は遅い時があるよね。「フルチューンのベスパでしょ。動画をみるF1ドライバーのロバート・クビサが操るインプレッサバカッ速いF1ドライバーのロバート・クビサが操るインプレッサバカッ速いF1ドライバーとしても活躍する「ロバート・クビサ」。実はラリードライバーとしてもかなりの腕前。クビサが操るスバルのインプレッサがターマック(舗装路)を駆け抜ける姿が速すぎるロバート・クビサが操るインプレッサが速すぎ2012年に行われた「ロンデ・ゴミトロ・ディ・ラナ」に参戦したロバート・クビサの走りがアグレッシブすぎる。クビサは、ラリー競技中に事故で重傷をおってからの復帰戦。動画をみるワイルドすぎるロールスロイスが芝生でドリフト。高級車でありながらもやっぱりスポーツ性能が高かったワイルドすぎるロールスロイスが芝生でドリフト。高級車でありながらもやっぱりスポーツ性能が高かった3700万のロールス・ロイス・レイスが広大な芝生のお庭で豪快なドリフトパフォーマンスを披露。465馬力を発生させる6.6リットルV型12気筒ツインターボエンジンが世界の高級車ロールス・ロイスをワイルドに変貌させるワイルドすぎるロールス・ロイス・レイスロールス・ロイスと言えば、世界が認めるハイラグジュアリーな高級車。外装の高級感から内装の高級感に到るまで、世界のセレブを安全・安心に移動させるラグジュアリカーの代表格がこのロールス・ロイス今回は、芝生というμの低い路面で思う存分ドリフトを堪能するロールス・ロイス・レイスのど迫力なドリフトシーン。「もったいねぇ!!歪みそう。動画をみる雪道に強いと評判のSUBARUの4駆(4WD)。このインプレッサの除雪は半端ない雪道に強いと評判のSUBARUの4駆(4WD)。このインプレッサの除雪は半端ない除雪車になってしまうのはシャコタンの宿命。雪道に強いと評判のSUBARUの4WDシステムを搭載したインプレッサが除雪をする雪の量が半端ない。車をローダウンするカスタム、一般的にシャコタンと呼ばれるマシン。サスペンションで車高を低くするだけでなく、フロントのリップスポイラーなどのエアロパーツを取り付けることでさらに地上高を低くしいる。多くの場合、ローダウンはドレスアップのカスタム目的(見た目を重視したカスタム)もちろん、スポーツ走行をする上で車高を低くすることでコーナリング時のロールを抑え、タイヤのグリップを路面に伝えやすくしてより安定した走行が可能になります。雪道ともなればこのローダウンがメリットを発揮することはありません。一般的な乗用車の車高は150mm前後RV車の車高で160mm~200mm、もしくはそれ以上。一般車両が雪道を圧雪してわだちができるわけだが、15cmほどの高さまで雪が残っていると考えても良いであろう。するとドレスアップで車高を低くした車は、積もったゆきやわだちになった雪をフロントのリップスポイラーやフロントバンパーでかき分けなければならない。リップスポイラーが割れたり、バンパーが割れたり、亀状態になって身動きが取れないケースもある。日本の雪道でも優秀です。4WDの特性をいかして雪道をガッチリと捕まえるだけでなく、スリップしないトラクションコントロールも優秀です。そのパワーを雪道に的確に伝えられる性能とスリップしないトラクションコントロールがあってこそのパフォーマンス。レイアウトされているということ。この基本レイアウトは4輪にバランスよく荷重をかけ、タイヤの接地性をしっかりと確保することができるというわけ。これによってスバルの4WDは、4輪に配分されたトルクを無駄なく発揮できる。4輪駆動のポテンシャルを最大限に引き出せる独自の4WDシステムは、雪道でのスバルの優秀さを全世界的に広めている雪道でスタックしてしまった大型トレーラー。インプレッサが牽引して見事に救出してしまう。海外でも優秀で人気の高いSUBARUのインプレッサがスタックしてしまったパトカーを救出してあげる動画パワー任せで除雪してはいけないわけ車高が低く、パワーもあって除雪が可能だとしても、悪ふざけで絶対に除雪行為をしてはいけない理由とは?車のフロント部分には重要なパーツも多く、雪が詰まったまま過度に除雪を続けてしまうと即オーバーヒートしてしまうだろう。リップスポイラーやバンパーなどはそこまで強固ではないためあっけなく割れてしまうだろう。「2014年冬、首都圏(にとっては)大雪の時、職場の駐車場誰も出られなくなり、NAのGFで除雪作業。その車古いのにすごいね、とほめられましたが、う~ん。人様のお役に立ったのは嬉しいけどね。良い子はまねしないでね。「このまま続ければ後30分位でオーバーヒートでしょうね。雪を舐めてはいけません。「"雪うさぎ"さん、1つだけお願いがあります。大した事じゃありません。全身がフルカーボンでできたフルカーボンボディのランボルギーニ・アヴェンタドール。実際の動画がこちらフルカーボンボディのランボルギーニ・アヴェンタドール動画を見たら、一瞬でわかるほどの圧倒的な存在感のランボルギーニが1台。オールブラックにペイントされているわけではなく、ボディ全体をカーボンで製作してしまったオールカーボンのランボルギーニ・アヴェンタドールなのだ。馬力は818馬力までチューニングされ、フロントバンパーやルーフベンチレーションなどワンオフ感満載のカスタムがほどこされている。Editionの外観と内装画像ネットのコメントセストエレメントのアヴェンタドール版✨カーボンのラッピングてお値段どのくらいかかるの?ラッピング?すんごい!!!ドイカちぃ!!🤩🤩かっこいぃ!!動画をみるかっこよすぎるポンティアック・トランザムが話題!(ナイトライダーでも有名なトランザム)かっこよすぎるポンティアック・トランザムが話題!(ナイトライダーでも有名なトランザム)海外ドラマのナイトライダーのナイト2000のベース車両にもなったボンティアック・トランザム。ポンティアックのトランザムという車両になります。