後編スロットルスクリューとエアスクリューの比較。ほとんど同じ形状ですが、旧車っぽい形状の純正を使います。問題はスプリングの組み合わせ。スロットルスクリューとエアスクリューでセットになっていたスプリングは異なるのですが、どちらにもセットできてしまいます。一応分解時に記録は残しているのですが、元々の組み合わせが正しかったのかは分かりません。機能を考えて、強い方のスプリングをスロットルスクリューと組み合わせることにしました。エアスクリューは締め込んだ位置から少し戻しておきます。最終的にはエンジンの調子を確認しながら調整します。左が純正、右がキースター製です。スロットルバルブへのニードルのセット。ニードルを落とし込んだらクリップで固定します。トップキャップの組込み。燃調キット同梱のパッキンを使います。後でスロットルワイヤーを組込むので仮組みです。フロートチャンバーのドレンスクリュー。燃調キットにはOリングが同梱されていて、説明書のイラストから判断するとフロートチャンバーのドレンスクリューに使うようなのだが・・・合いません。元は写真のようなアルミワッシャーです。仕方がないのでワッシャーを裏返して組みます。純正品は販売終了でした。ジョイント部のOリング組込み。CL125はキャブとエンジンの間にジョイントのパイプが入ります。キャブとジョイント間のOリングはホンダ純正品が購入できました。価格はなんと1個480円!・・・まあ、高くても購入できるだけ感謝しなくちゃいけませんね。右下に写っているのは燃調キット同梱のOリングですがここには合いませんでした。ジョイントとエンジンの間のOリングのようでした。右側キャブも同じように組立てて完成です。ジェット類の脱着に使うマイナスドライバーはPB製一択でしょう。先端が平行に仕上げられているので、ジェットのねじ溝を変形させることがほとんどありません。先端の仕上げは一般的なドライバーと同じように斜めになっています。ジェットホルダーの脱着には7mmの、バルブシートの脱着には8mmのソケットを使っています。ドライバーハンドルと併用すると便利です。ちなみに7mmのソケットは赤くマーキングして6mmや8mmと識別しやすくしています。他には12mm、14mmと紛らわしい13mmもマーキングしています。チョーク機構のリンクロッド。長さ調整ネジが錆びて完全に固着してしまっています。右側キャブのチョークは写真のリンクで連動させます。固着は一向に緩みません。折ってしまっては元も子もないのでそのまま使うことにします。長さ調整が必要になると困ってしまいますが・・・。パーツリストによるとロッドの両端を割りピンで固定するのですが、メンテナンス性を考えて片側はRピンにしてみました。ジョイントとエンジン間のOリング交換。液体ガスケットで誤魔化されていた潰れたOリングは新品交換です。1個460円、高い・・・。エンジンの直前に入るガスケットは販売中止だったのでガスケットシートから切り抜いて製作します。シートがいびつな形なのは、R1-Zのジェネレーターカバーガスケットを切り抜いた余り物のためです。スタッドボルト貫通穴の穴開け。パンチで打ち抜きます。外周はハサミで、中央の穴はデザインナイフで切り抜いています。次は錆が出ているタンクの錆取りをしなくてはなりません。