20系登場以前にもカシ36形食堂車の厨房において試験的に電気レンジや電気冷蔵庫が採用されたことがあったが、車軸発電機の電源を使用していた故に不具合の発生が多かったこともあって、僅か1年で旧来の石炭レンジと氷冷蔵庫に戻され、同時にカシ36形もマシ35形に編入されている。営団地下鉄6000系などで採用された比較的シンプルなデザイン。電話室から車販準備室への設計変更は実際の使用実績ならびに以後の計画もなかったためである。26(1970年製造)も同様の改造を施工された。日立製作所は1963年に本系列の製造を打ち切ったため1968年の設計変更該当車はない。最終増備車が1970年製であり車齢が若かったことによる措置。それらの車両は品川運転所や厚狭駅等に留置されていた。当時「あさかぜ」に連結されていたオハニ36形の荷物室の容量に合わせたことによる。51”として製造中の映像が確認できる。明かり窓の位置は1と51・52とで異なっていた(51・52は同一)。後年、700リットルタンクを2基に増設した車両も存在する。TR66形台車は24系客車の電源車でも一部仕様を変更の上で採用された。長崎本線は戦前・戦中長崎港を経て上海へ至る中南支方面への重要補給ルートに位置づけられており、このため単線ながら東海道山陽線の軌道等級「特甲」に次ぐ軌道等級「甲」で整備されていた。カニ22導入にあたり、長崎本線での牽引機にC61形(後にC60形に変更)を充てることから、共通運用を考慮して佐世保線・大村線の軌道強化も行なっている。この2ページにそれぞれ1枚ずつ掲載されている写真に「はやぶさ」を牽引するC61形の次位に連結している電源車がパンタグラフを降ろして運用していたカニ22形を連結しているものが掲載されていることから、パンタグラフ取付時代のカニ22形がカニ21形の代走として「はやぶさ」に充当されていたことが検証できる。よって、一部文献に書かれてある、「はやぶさ」にはMGとパンタグラフを搭載していた時代のカニ22形を使用しなかったと言う記述は厳密には間違いである。西鹿児島間では遅延状態となっていた。このため「あさかぜ」で使用されていたマニ20形が「はやぶさ」に捻出される一方で、「さくら」で使用されていたカニ21形を「あさかぜ」充当に変更する電源車の玉突き的交換が実施された。「はくつる」「ゆうづる」運転開始時には東北本線・常磐線も電化区間ではED75形やEF80形といった軸重16tの電気機関車が入線できるよう軌道強化され、非電化で残る区間もC62形・C60形の入線や電化工事の進行に伴って軌道強化が進められており、MGを搭載した状態のカニ22形でも運用が可能であった。MGの再装備を想定し暫くパンタグラフを残していたが、後年に撤去された。供奉車460号の改造実績を参考に施工している。数回故障した電源車の代車として使用され、品川から下り列車で手配される電源車と岡山付近で交換されたほか、1968年(昭和43年)頃に新大阪まで代走した記録がある。川崎、11月12日朝)した写真が納められている。1の牽引を受けたことがあるが、これが実現したのもカヤ21形への改造施工があったため可能となった。電源車がカヤ21形の場合であっても、20系のみでの編成かつ元空気ダメ管を持つ機関車が牽引に当たる場合はカヤ21形のCPは使用せず機関車側から元空気溜管が引き通される。改造工事の遅れで「十和田」の置換え時には座席セット状態のナロネ21形が使用されたが、網棚がないなどの苦情が多発した。日立製作所は「オリエント急行'88」のメインスポンサー。山形間では、書類上牽引定数に足るとされたEF71形が単機で牽引していた「あけぼの」の空転が積雪に影響され粘着係数の低下する冬季に続出し、その原因に出火対策工事による製造当初と比較しての重量増加が挙げられた。ED78とEF71の重連となった。改造種車である14系や12系とも連結可能。JR東日本でも1996年までに廃車されたが、さよなら運転は行っていない。150が充当され、新大阪駅では記念式典が行われた。『鉄道ピクトリアル』763号、32-33頁。『鉄道ピクトリアル』763号、20頁、22頁など。『鉄道ピクトリアル』763号、18頁、22-25頁。「鉄道ジャーナル」1984年1月号。