本グループは1977年までに廃車となった。513ナハネフ22形1968年にナハフ20形から5両が改造された。1978年にカニ21形を改造した電源車。本系列の急行列車への格下げにより、本系列と機関車間に一般形荷物車を連結する事象が発生した。この改造により形式表記が「カニ」から職用車を示す「カヤ」に変更されたが、車両番号は原番号を承継する。1998年に形式消滅。79年に大宮・高砂の両工場でナロネ21形16両を改造した普通座席車。以下の改造が施工された。中央通路式であった開放式A寝台の寝台部分と上段部分にあった小窓を撤去。客用扉上部にあった等級表示灯(表示窓)を撤去。下段寝台を固定し4人がけボックスシートとし、喫煙室の反対側に1ボックスを増やしたため定員は64名とした。トイレは洋式トイレ1箇所のみとした。高天井かつシートピッチが広いなど種車が寝台車ならではの特徴がある。全車とも1987年までに廃車となり形式消滅した。1970年代後半の夜行急行列車では、座席車主体編成の列車も多いことや車内環境改善の見地も含めて座席車は12系客車への置換えが開始された。併結される寝台車の10系客車がアコモ陳腐や老朽化が顕著であるため寝台車を本系列に置換えて併結運転とするために、1978年に幡生・高砂・土崎(ナハネ20形1000番台のみ)・大宮(ナハネ20形2000番台のみ)の4工場でナハネ20形・ナハネフ22・23形へ12系客車との連結に対応した改造である。ナハネ20形のうち12系客車と直接連結可能な車両は原番号+1000に、当グループの中間に編成組成が限定された車両は番号+2000に区分される。サービス電源を12系客車の440Vから供給とするために1000番台車はジャンパ連結器を12系客車対応品に交換。客用扉を12系客車と一括操作可能な自動ドアに交換。ナハネフ22形・23形は車掌室・業務用室に車掌スイッチ、デッキにドアコックを取付。1013・1023ナハネフ23形1000番台1009・1010・1019なお本グループは、当初投入された「ちくま」・「さんべ」・「かいもん」・「日南」も比較的早期に廃止や臨時列車格下げもしくは寝台車の14系客車への置換えとなったことから1987年までに全車廃車となり、JRグループに承継された車両はない。11988年(昭和63年)に日本国内で「オリエント急行」が運転されることになったが、同列車の連結器はねじ式のため自動連結器を使用する日本国内では変換アダプターとしての控車が必要となった。52]で以下の改造改番を施工しJR東日本へ復籍させた形式である。塗色はプルマン車をイメージして上半分が白、下半分が紺の塗り分けに変更。スタッフカー側に連結するために洗面室側連結器をねじ式に交換。試作していたハイビジョンシアターカーとして運用されるため、寝台の撤去や冷房風道の移設などをした上で車内を改装。国内運行時にはスタッフカーを挟むため、オリエント急行の乗客が利用することは出来なかった。床下水タンクおよび冷房装置1台を撤去しディーゼル発電機を搭載。2236が荷物車側の控車となった。「オリエント急行」運転終了で用途喪失となり廃車された。パンタグラフを搭載した電源車として計画され、図面作成まで終了していたものの、製造が中止された形式。mmであることなどの相違点がある。行なわれた主な改造について年代順に解説を行う。1965年度の改造ナハフ20・21形に施工。車体はそのまま流用し、車内を寝台化する改造を行いナハネフ20・21形となった。新造した車両構体に載せ換える改造に方針転換となり、ナロ・ナハ・ナハフ20形からはナハネ20形に、ナハフ20・21形からはナハネフ22・23形のそれぞれ500番台に改造改番が行われている。詳細は#500番台改造車を参照のこと。詳細は#ブレーキを参照のこと。1969年から1970年にナロネ21形基本番台とナロネ22形全車に行われた改造。この改造でナロネ21形は原番号+500、ナロネ22形は原番号+100に改番された。詳細はそれぞれの形式を参照のこと。53]、実態がナ級からオ級(換算両数3.0→3.5)となっていたことが判明した。本来は改形式すべきであるが、特例として形式(特に重量記号)の変更は行わず、形式の前に白三角を追加し、運転実務上必要な換算両数の表記のみを修正することで対応している。1978年の10月~12月の間で修正を実施し、対象はカニ21・カニ22・カヤ21を除く20系客車すべて[11]。長崎・佐世保で運転されることになった。そのため付属編成を分割した際に電源車が必要となることから、小倉工場でカニ22形から2両がカニ25形に改造された。改造内容を以下に示す。発電機の巻線巻き替えにより三相交流供給電圧を600V→440Vに変更。ジャンパ連結器を24系対応品に交換。ブレーキを24系のCL自動空気ブレーキに変更。長崎客貨車区に配置されたが、2が1978年4月20日に廃車。運用されたが、1984年9月29日に廃車された。銀河1970年代後半には、本系列は老朽化した10系寝台車置換え用として急行列車への格下げ投入を実施。カヤ21・ナハ21の両形式が改造で竣工したほか、12系客車との併結対応改造を施工された車両は1000・2000番台に区分された。詳細についてはそれぞれの項目を参照のこと。14(下)「ホリデーパル」は、1984年(昭和59年)に広島鉄道管理局(現在のJR西日本広島支社に相当)が幡生工場で改造したジョイフルトレインで、以下の改造をナハネ20形5両とナハネフ22形1両に施工した。B寝台の下段の間をスペーサーで埋められるようにしてフラット化し、簡易個室として使用できるようにした。モケット色をオレンジ色に変更。改造後に改番が行われているが、電源関係などの改造は行われていないため未改造の車両との混結も可能である。701に改造し編成に組み込みんでいる。ホリデーパルは登場から分割民営化後しばらくは20系標準色のままで、団体専用列車のみならず多客時の臨時「あさかぜ」などに投入されることもあった。民営化後の1990年12月に白を基調としたオリジナル塗装に変更された。老朽化のため1997年(平成9年)3月31日に全車廃車となっている。博多間を結ぶ特急「あさかぜ」に投入され運行を開始した。これ以後本州・九州における寝台特急列車に広く投入され、日本各地に寝台特急列車網を構築した功績は大きい。後継となる14系や24系客車が拡充された1970年代後半以降は、設備が時代に合わなくなってきたため、本来の定期特急列車の運用から外されて急行列車ならびに臨時列車の運用が主体となる。1980年(昭和55年)10月の「あけぼの」の24系化を最後に特急での定期運用が消滅し、1980年代後半からは塗装のうちドア部分や最上部の白帯が省略された。(つくば博・科学万博)へのアクセス列車「エキスポライナー」「エキスポドリーム」に投入した。1986年(昭和61年)11月には「だいせん」「ちくま」を最後に急行列車での定期運用も終了。(JR西日本)に63両が承継され、「カートレイン九州」や「シュプール号」などの臨時列車に使用され、特に「カートレイン九州」は20系の特急列車としては最後の存在だった。老朽化により年々廃車されると同時に運用も減少し、末期には予備車扱いで少数が残存するのみであった。56]」が運転され、翌1998年(平成10年)までに全車廃車となった。ミュージアム」(新内駅跡)1995年までSLホテルとして利用されていた。本系列A寝台車の唯一の現存車。本系列は北海道内での運転実績はない。NPO団体「旧狩勝線を楽しむ会」によって保存されており時間帯によっては車内にも入ることができる。2008年までSLホテルとして利用されていた。NPO法人の「天竜レトロ・トレインクラブ」が保存・修復を行っている。2237三重県亀山市・ゲストホテル関ロッジ(旧国民宿舎「関ロッジ」)車内に通年で宿泊可能な本系列唯一の車両となっていたが、2015年3月に指定管理者の撤退から閉館された。車両については、売却の見込と2015年9月に報じられていた[12]。2016年12月で施設自体が閉館し、2017年1月の撮影地点ではカバーが掛けられていた[13]。2017年8月より施設はゲストホテル関ロッジとして再開しているが、客車については2019年撤去予定と表明している[14]。[15](利用)1980年から2014年までは交通科学博物館(大阪市港区)で保存展示されていた。レジャー施設ポッポーパルコ(閉店後に解体)また、詳細は不明だが佐賀県江北町に中間車2両が保存されていた。この表では、ナハフ21形10両を改造両数に、カヤ21形18両を新製両数に計上しているため、差し引き8両多い481両を新製両数としているが、32-33頁の表、及び35頁の記述どおり473両が妥当である。電源車については全車金属ばね台車を装着した。国鉄では当初製造メーカーである日本車輌と日立製作所に塗装案の提出を要求した。これに対し日本車輌はグリーングレーとワインカラーのツートン、日立製作所は濃淡の異なるグレーによる塗り分けを提案したが、当時はまだSL牽引区間が長く煤煙による汚れを考慮した結果、メーカー案はいずれも却下され、国鉄案であった青15号にクリーム色1号の帯が採用された。下回り塗装を初期車はグレーとしたが後に黒に変更された。59年製造車は平面ガラス2枚。当時の総理大臣であった岸信介が地盤の山口県と東京との往来に愛用した逸話もある。戦前の鉄道院基本形客車などでは政府高官用として特別室と称する個室を備えた車両が存在したが、これは通常の営業には使用されておらず、一般向けは1等寝台室であっても定員2名以上となっていた。後に「乗客乗務掛」を経て「車掌補」に改称。国鉄の正式な役職としては廃止されたが、OBは外郭団体に再雇用されて引き続き乗務していたため、実態としては一斉に全廃されたわけではない。「おが」の普通列車区間では乗客を座席車に案内した上で、ドアを開放したまま運転した記録が残されている[7]。当初は愛称を表示板内部のガラス板に直接記入しており愛称の差し替えは不可能だったが、後に差し替え可能なように改造・設計変更された。絵入りのサインマークでは漢字の「男鹿」とされた。絵無しのものは「おが」「OGA」(貫通型のみ)と表示されていた。車両運用共通化の観点から後に差替式に変更。少数残っていた普通車については青地の無表示。牽引・走行性能が確保されていれば暖房供給装置を持たない機関車でも本系列での営業運転に使用できることとなったが、のちにブレーキ改良による制約が新たに生じている。冷房フル稼働となった1959年夏には故障が相継ぎ、急遽途中駅で大量の氷柱が運び込まれたこともあった。日立製のAU22形搭載車の場合、下松駅に臨時停車させ乗客を乗せたままその場で駆けつけた日立の技術者が部品を交換して復旧させたというエピソードもある。対策としてシステムの信頼性向上がメーカーと国鉄で行われた結果、点検口配置などを見直したAU21B・AU22B形が開発され増備車から換装された。国鉄の車両諸元表(製造時点)にて、電源車以外の重量は一番重いナロネ20(定員18人)で31.5t,一番軽いナハフ20(定員68人)で28.4t(最小値)。換算両数の規定どおり20人1t(=50kg/人)と洗面所用等の所定量の水を積むと、「ナ」級積車重量の上限32.5tは実際には当初より超過していた可能性があるとされる。連絡回線として牽引機関車側にも装備されていれば有効ではあるが、未装備の機関車も多く1970年代半ばから機関車側との連絡が無線に移行したために装備する機関車間とも使用停止となった。このため一時は最高速度100km/hで運転される高速貨物列車の方が寝台特急より高速という逆転現象が発生した。新造当初よりAREB改造を想定した機器配置としており、後年になってブレーキの緩解不良対策として制御弁をA動作弁からKU1制御弁に換装したことによりCREBへ称号変更された。ED73形1000番台・EF70形1000番台などの改造車、EF65形500番台(P形・F形)・1000番台(PF形)・EF66形・EF81形・ED75形1000番台・ED76形1000番台などの製造当初から装備を搭載して新製された形式が存在する。一部線区では軌道条件あるいは車両性能の問題から最高速度は100km/hに制限された。95km/h以上の高速域でブレーキ圧を1段増圧することで応答性能を向上させる。通常のK14弁などに電気接点を追加してブレーキ指令が通常のA動作弁に対するもの以外に各車の電磁給排弁に対して伝達されるようになり、空気圧指令で問題となる最後尾車への指令到達までの遅延時間が大幅に短縮された。37などと、製造当初から重連運転総括制御に対応するため元空気溜管を装備するDD51形500番台以降・DF50形・ED75形0番台などの2グループが該当する。非常時の迂回運転や車両基地・工場への回送等の際には、元空気溜管引き通しを持たない機関車の牽引例も存在するが、この場合はブレーキ取扱に制限がある。2人用個室であっても寝台券は1人分ずつ別個に発売されており、いわゆる「相部屋」の状態がしばしば発生した。細部設計を製造メーカーごとで任意とさせることで、デザインや技術力の向上というメリットがある反面、同一形式でありながら複数のマニュアルが存在して現場が混乱したり、予備部品を余分にストックする必要が生じるなど保守面では大きなデメリットも存在する。中段寝台の収納方法は、在来車の座席使用時の背ズリを兼ねる下方収納から、上方格納に変更され、下段座席の背ズリ部は新たに設けられた物が固定された。寝台の組み立て・収納時に座る場所を提供する。1958年の本系列登場当時は、出張旅費で2等車が認められても寝台料金は認められないという規程を持つ会社が多く存在したことからの対応で夜行列車であっても座席車の連結は必須事項であり、当初計画での全寝台車編成を変更して座席車を設定した背景がある。「特急列車の最終便(上りでは始発便)」となっていたことから同区間での座席需要自体も存在した。