{{^articles}}{{#noResultsLabel}}{{noResultsLabel}}{{/noResultsLabel}}{{/articles}}本サイトでは、閲覧状況に基づいてユーザーの好みに合った広告を送信するために、アクセス分析や(本サイトおよび他サイトの)プロファイリングを行う様々な種類のCookieを使用しています。詳細な情報をご覧になられたい場合や、一部またはすべてのクッキーの使用を拒否される場合は、こちらをクリックしてください。「承諾」をクリックしてウィンドウを閉じる、または本サイトの以下に記載するいずれかのコンテンツ要素にアクセスすると、クッキーの使用に同意したことになります。(400cc)カタログお気に入りのドゥカティのモデルの詳細をご覧いただき、モデルカタログをダウンロードしてください。先行予約ヘルメットプレゼントキャンペーンキャンペーン期間中に先行予約注文を頂いた方全員にドゥカティオリジナルヘルメット(アライ製)をプレゼント。Accessories2020年モデルのパニガーレV4は、パフォーマンスがさらに向上し、一般ライダーでもプロフェッショナルなライダーでも、サーキット・ライディングをさらなる次元へと昇華させています。改良が施されたことにより、よりユーザーフレンドリーで快適性が向上する一方で、サーキットでは、個々のラップだけでなく、セッション全体でさらに速いラップタイムを刻むことが可能になっています。エアロパックにより、防風効果が高まり、車両全体の安定性が向上し、ライダーは自信をもってバイクをコントロールできるようになっています。フロント・フレームの剛性を変更することで、極端なリーンアングルにおけるフロント・エンドの“フィール”を向上させています。ドゥカティおよびドゥカティコルセのエンジニアは、世界中のお客様とスーパーバイク世界選手権(SBK)から得られたフィードバックやデータを、徹底的に解析しました。その結果、エアロダイナミクス、シャシ、電子制御システム、ライド・バイ・ワイヤのマッピングに対する一連のアップデートが実施されました。これらの変更により、安定性とターンイン速度が向上し、コーナリングがより容易になり、ライダーが自信を持ってスロットル・コントロールを行うことができるようになりました。2020年モデルの新型パニガーレV4は大きく進化をとげたことで、すべてのライダー、特にプロフェッショナルライダーではないライダーにとっては2019年モデルのパニガーレV4より速いタイムでサーキットのラップを刻むことができます。バレルンガ・サーキットで実施した開発テストでは顕著なラップタイムの短縮結果となりました。アマチュア・ライダー:1.3秒、経験値の高いアマチュア・ライダー:0.8秒、ミケーレ・ピッロのようなプロフェッショナルなライダーでさえ0.4秒もタイムを更新しました。“S”バージョンには、オーリンズ製のイベントベース電子制御システムが装備されています。6Dのデータを最大限に活用します。バレルンガ・サーキット2020年モデルの新型パニガーレV4は、エアロダイナミクス、シャシ、電子制御システム、ライド・バイ・ワイヤのマッピングを変更したことにより、2019年モデルよりも速いバイクに仕上がっています。サーキット・テストで、ミケーレ・ピッロは、ベストタイムを0.4秒更新しました。驚くべき結果は、一般ライダーからもたらされました。経験豊富なライダーがタイムを0.8秒更新する一方で、アマチュア・ライダーはベストタイムを1.3秒更新しました。これは、ミケーレ・ピッロのようなプロライダーとのタイム差が縮まったことを意味しています。2020年モデルの新型パニガーレV4は、乗りやすさが向上した結果、タイムアタックでもレース全体でも、パフォーマンスがさらに高まっています。kg試乗を申し込むご希望のパニガーレV4・モデルを選択し、詳細について最寄りのディーラーに問合せる。S申し込みはこちらコンフィギュレーターを使用してパニガーレV4をカスタマイズする新たなデザインが、パニガーレV4の卓越したパフォーマンスを象徴。ドゥカティ・パフォーマンス製アクセサリー・パッケージを選択して、モーターサイクルをカスタマイズする。Rの空力デザインを反映しています。その結果、パニガーレならではのスタイルを踏襲しながら、ドゥカティ・スーパーバイク・ファクトリー・マシンのニーズも完全に満たすフェアリングが完成しました。MotoGPの場合と同様、空力特性の練り込みは一連のCFD(コンピューター流体力学)研究に始まり、形状の試作からフルスケールの風洞モデルの製作に至ります。ドゥカティ・パニガーレV4のエアロダイナミクス・パッケージには以下が含まれます。大型フロント・スクリーン、ヘッドライト・フェアリング、サイド・フェアリングさらに効率的にラジエーターに冷却エアを導くラテラル・ベントフロント・ウイング新しいウィンドスクリーンはより高く、より鈍角になり、ライダーのヘルメットと肩の上部周辺にエアフローが当たりにくくなっています。ウィンドスクリーンは、より高く、幅広くなったヘッドライト・フェアリングと組み合わされ(片側で+15mm)、“アーム・シールド”として知られる、ストレート走行時に腕や肩へかかる空気抵抗が低減されています。サイド・フェアリングは、ライダーに対する空気の影響を減らしつつ、空力効率を最大化するという2つの目的を達成するため、サイズが大幅に拡大されました(片側で+38mm)。ボディサイドを見ると、パニガーレV4のスタイリッシュなエアベントは、より効率的な形状に変更され、ウォーター/オイル・ラジエーターを通過するエアの速度がそれぞれ6%と16%増加しています。フロント・ウイングは、MotoGPのレギュレーションによって形状に制限が加えられる前に設計され、デスモセディチGP16に装着されていたウィングからヒントを得ています。そのため、パニガーレV4に装着されているウィングは、MotoGPで現在使用されているウィングよりもさらに効果的に機能します。このモノプレーンのシングル・エレメント・ウィングは、台形レイアウトとなっており、根元から先端にかけて徐々に細くなっています。ウィングのパフォーマンスは、縦方向に配置されたストレーキと、表面を流れるエアを“保護する”ウィングレットによってさらに引き上げられています。フェアリングのデザインと連携するウィングによって、モーターサイクル全体のダウンフォースが向上しています(270km/hで+30kg)。ダウンフォースが増加したことにより、高速走行時におけるフロント・ホイールの“浮き上がり”や、ウィリーの傾向が抑制されます。ターンイン・ポイントとコーナーにおけるブレーキング時の安定性が向上します。安定性が高まった結果、ステアリング・トルクはわずかに増加しますが、その分、バイクの挙動が安定することによってラップタイムを短縮することができます。電子システムの介入は最低限に抑え込まれ、コーナリングの開始ぎりぎりまでスロットルを開け、ブレーキングを遅らせることが可能になります。MY2020は、新しいトルク・デリバリー・コントロール・ロジックと共に、特別に開発されたライド・バイ・ワイヤ(RbW)マッピングを搭載しています。サーキット走行専用のRbWマッピングにより、ライダーの要求と提供されるトルクが、より理想に近い状態に調整され、スロットルに対する反応が、よりスムーズで予測可能なものになっています。新しいトルク・デリバリー・コントロール・ロジックにより、コーナリング中およびコーナー出口において、ライダーは希望通りのスロットル開度を維持しながら、安定したコーナリングを行うことが可能です。1~3速ギアにおけるトルク曲線は、選択されたライディング・モードによって変化するため、加速時におけるスタビリティ・ロスを最小限に抑えます。点火順序90°V型4気筒レイアウトパニガーレV4は、1,103ccのデスモセディチ・ストラダーレを(水平から42°後傾して配置された)搭載しています。デスモドロミック・バルブタイミング機構を備えた、このMotoGPマシン直系の90°V型4気筒エンジンは、カウンター・ローテーティング(逆回転)*クランクシャフトおよび“ツインパルス”と呼ばれる点火順序を特徴としています。このエンジンは、214ps@13,000rpmの最高出力と、12.6kgm@10,000rpmの最大トルクを発生し、胸のすくようなライディング・プレジャーを提供します。デスモ:伝統と未来を融合する新しいエンジンは、二輪レース界でドゥカティが頭角を表すに至った特徴でもあるデスモドロミック機構を以て設計されています。この高回転型エンジン”デスモ”は過去のドゥカティのエンジンでも見られなかったほどの最高の性能、洗練、コンパクトで軽量という目標値を達成しています。カウンター・ローテーティング・クランクシャフト一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。デスモセディチ・ストラダーレにも採用されているこのテクニカル・ソリューションにより、ホイールによるジャイロ効果の一部が打ち消され、コーナーの切り返しにおける俊敏性と正確性が向上しています。カウンター・ローテーティング・クランクシャフトが発生する慣性トルクは、加速時にフロントエンドを下げる効果を生み出すため、ウィリーの傾向を抑制します。制動時にはリアエンドを下げる効果もあります。“ツインパルス”点火順序このシャフト・ジオメトリーは、V型エンジンのレイアウトと組み合わせることにより、特別な“ツインパルス”点火シーケンスを生み出します。この点火シーケンスの特徴は、左側の2気筒が短い間隔で点火し、同様に、右側の2気筒も短い間隔で点火するという点です。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°となります。そのため、このエンジンは、MotoGPのデスモセディチを彷彿とさせるV4サウンドを奏でます。MotoGPパフォーマンスデスモセディチ・ストラダーレは、サーキットにおける優れたパフォーマンスと公道走行に必要なあらゆる条件を兼ね備えています。公道走行で多用する中速域のトルクを最大化し、低回転域におけるトルクとパワーを向上させるため、排気量がMotoGPエンジンよりも若干引き上げられ、1,103ccに設定されています。その結果、このエンジンは、157.5kW(214ps)@13,000rpmを超える最高出力と、124Nm(12.6kgm)@8,750~12,250rpmを超える最大トルクを発生し、ユーロ4規制に適合しています。レーシング・アーキテクチャー:公道&サーキットこのエンジンのボア(81mm)は、デスモセディチGPに搭載されているユニットと同じです。これは、MotoGPのレギュレーションで許容されている最大寸法です。4気筒スーパースポーツ・セグメントでも、最大の寸法となっています。これに対して、ストローク(53.5mm)は、公道走行時により高いトルクを発生し、最高エンジン回転数を下げるため、デスモセディチGPエンジンよりも長く設定されています。デスモセディチGPと同じボアを採用することによって、パワーを生み出すためのあらゆる流体力学(バルブ、インテーク・パイプ、スロットル・ボディを通過するエアの流れ)が、MotoGPマシンのエンジンと非常に近いものになっています。90°V型4気筒のレイアウトは、エンジンを非常にコンパクトに設計して、マスを集中化させ、モーターサイクルとエンジンをより良く統合させることが可能になります。デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを前方に移動させることが可能になりました。90°V型4気筒エンジンでは、バランサーシャフトを使用しなくても一次振動を相殺することができるため、シャフトを装着することによる重量増やパワーの損失を避けることができます。可変高インテーク・ファンネル&メインテナンス可変高インテーク・ファンネルにより、すべての回転域でシリンダー充填効率を最適化することが可能になり、パワー・デリバリーとライダビリティの面で大きなメリットをもたらしています。楕円スロットル・ボディには、2本のインジェクターが組み込まれており、スロットル・バタフライの上下に設置されています。コンポーネントのレイアウトを見直すことによって、24,000kmという長いメインテナンス間隔(デスモ・サービス)を実現し、ユーロ4規制に適合し、高い生産能力を達成しています。軽量かつコンパクトギアボックス&クラッチ潤滑システムV型エンジン90°V型4気筒のレイアウトは、ドゥカティが目指すスポーティなモーターサイクル・エンジンの究極の姿です。MotoGPマシンのデスモセディチGPにも、同じレイアウトのエンジンが搭載されているのは、決して偶然ではありません。moreV型エンジン90°V型4気筒のレイアウトは、ドゥカティが目指すスポーティなモーターサイクル・エンジンの究極の姿です。MotoGPマシンのデスモセディチGPにも、同じレイアウトのエンジンが搭載されているのは、決して偶然ではありません。90°V型4気筒のレイアウトでは、バランサーシャフトを使用しなくても一次振動を相殺することができるため、シャフトを装着することによる重量増やパワーの損失を避けることができます。エンジンの信頼性と機械効率にとって非常に重要なこの第一の利点に加え、ドゥカティが誇る他のハイテク技術を組み合わせることによって、デスモセディチ・ストラダーレは非常に洗練されたユニットに仕上がっています。その最高回転数は、14,000rpm以上に達します。一般的な直列4気筒エンジンと比較して、V型エンジンは横幅をコンパクトに設計できるため、マスを集中化させて、フロントエンドの重量を削減することが可能になります。クランクシャフトの長さも短いため、ジャイロスコープ効果もより小さくなります。これらすべての要素が、運動性能にプラスの効果をもたらし、コーナーで車体を切り返すときの、より軽く俊敏な挙動を生み出しています。一般的な直列4気筒エンジンと比較して、V型エンジンは横幅をコンパクトに設計できるため、マスを集中化させて、フロントエンドの重量を削減することが可能になります。クランクシャフトの長さも短いため、ジャイロスコープ効果もより小さくなります。これらすべての要素が、運動性能にプラスの効果をもたらし、コーナーで車体を切り返すときの、より軽く俊敏な挙動を生み出しています。前後のシリンダーバンク間には広いスペースが生まれるため、ウォーターポンプと大容量エアボックス(12.8リットル)を設置して、デスモセディチ・ストラダーレの吸入効率をより高めることが可能になっています。エンジンとシャシの統合エンジンとシャシを最適に統合することは、すべてのドゥカティ製モーターサイクルに共通する基本的なコンセプトです。そのため、デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを可能な限り前方に移動させることが可能になります。moreエンジンとシャシの統合エンジンとシャシを最適に統合することは、すべてのドゥカティ製モーターサイクルに共通する基本的なコンセプトです。そのため、デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを可能な限り前方に移動させることが可能になります。デスモセディチ・ストラダーレは、フレームの構造部材の一部として機能するように設計されています。メインフレームへの接続ポイントには、アッパー・ケーシングのフロント部と、リアバンクのシリンダーヘッド部が追加されました。エンジンブロックは、リアサスペンションとスイングアームの接続部としても機能します。デスモドロミック・システムすべてのドゥカティ製エンジンと同様、デスモドロミック・システムは、デスモセディチ・ストラダーレが最高のパフォーマンスを発生するための重要な要素となっています。デスモセディチ・ストラダーレのデスモドロミック・システムは、設計を完全に見直してコンポーネントを小型化することによって非常にコンパクトなヘッドを実現し、これまでにないレベルの洗練性と軽量化を実現しています。カウンター・ローテーティング・クランクシャフト一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。ドゥカティのエンジン・スペシャリストは、モータースポーツの世界に適用したのと同じ理由で、このレーシングマシンのテクニカル・ソリューションを採用しました。実際、このソリューションには、物理における2つの側面に関連する利点があります。それらは、ジャイロ効果と慣性です。moreカウンター・ローテーティング・クランクシャフト一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。ドゥカティのエンジン・スペシャリストは、モータースポーツの世界に適用したのと同じ理由で、このレーシングマシンのテクニカル・ソリューションを採用しました。実際、このソリューションには、物理における2つの側面に関連する利点があります。それらは、ジャイロ効果と慣性です。カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは、走行中にホイールによって生じるジャイロ効果の一部を打ち消すことによって、ハンドリングおよびコーナーの切り返しにおける俊敏性が向上しています。2番目のメリットは、車体および回転するエンジン部品の慣性(すなわち、物体があらゆる状態変化に対抗する挙動)に関係しています。加速中、路面に伝達された駆動トルクは車体を前方に押し出すことによって、ウィリーの傾向が発生します。慣性の法則により、カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは反対方向のトルクを発生し、フロントホイールを下げてウィリーの傾向を抑制するため、加速時に有利に働きます。同様に、制動中または急制動時には、リアホイールがリフトアップする傾向が発生しますが、クランクシャフトも減速するため(エンジン回転数が低下)、リアホイールのリフトアップに対抗する反対方向の慣性トルクが生み出されます。その結果、カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは、加速時と制動時の両方で、プラスの効果が得られます。当然のことながら、このレイアウトを実現するためには、クランクシャフトの回転を進行方向と同じ方向に変換する必要があります。そのため、アイドルホイールと呼ばれる追加の歯車が装着されています。“ツインパルス”点火順序70°のクランクピン・オフセットと90°のVバンク角により、あたかも2気筒ユニットのような点火シーケンスが生み出されています。ドゥカティでは、この独特な点火順序を“ツインパルス”と呼んでいます。この点火シーケンスの特徴は、左側の2気筒が短い間隔で点火し、同様に、右側の2気筒も短い間隔で点火するという点です。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°となります。そのため、このエンジンは、MotoGPのデスモセディチを彷彿とさせるV4サウンドを奏でます。more“ツインパルス”点火順序70°のクランクピン・オフセットと90°のVバンク角により、あたかも2気筒ユニットのような点火シーケンスが生み出されています。ドゥカティでは、この独特な点火順序を“ツインパルス”と呼んでいます。この点火シーケンスの特徴は、左側の2気筒が短い間隔で点火し、同様に、右側の2気筒も短い間隔で点火するという点です。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°となります。そのため、このエンジンは、MotoGPのデスモセディチを彷彿とさせるV4サウンドを奏でます。フロントバンクのジェネレーター側の第1シリンダーが0°のタイミングで着火すると、その直後の90°のサイクルで、同じ側のリアバンクのシリンダーが着火します。その後、しばらくインターバルが空いて、駆動トルクが発生しない状態が続いてから、クラッチ側の2つのシリンダーが90°のサイクルで着火します。“ツインパルス”の点火順序による重要な利点は、ドゥカティスタを魅了する独特なエグゾースト・サウンドだけでなく、ドゥカティMotoGPライダーに最高と評価されたパワー特性を実現していることです。この特性は、とくにコーナリング時およびコーナーからの脱出時に、ライダビリティの面で大きなアドバンテージをもたらします。楕円スロットル・ボディ各スロットル・ボディには、2本のインジェクターが組み込まれており、低負荷域ではスロットル・バタフライに近い方のインジェクターが機能します。その一方で、最大のパフォーマンスが要求される領域では、その上に設置されているもう一つのインジェクターが作動します。各シリンダーバンクのスロットル・ボディは、それぞれ専用の電気モーターで駆動されます。フル・ライド・バイ・ワイヤ・システムにより、可変吸気システムは、複雑な制御ストラテジーを完璧に実行し、選択されたライディング・モードに応じたエンジン“フィール”の変更を可能にしています。マグネシウム:最先端の素材マグネシウムは、軽量な金属素材の中でも特別な存在です。マグネシウム合金は、モータースポーツの世界で広く採用されています。デスモセディチ・ストラダーレは、シリンダーヘッド・カバー、オイル・サンプ、ジェネレーター、クラッチをはじめとして、数多くの部品にマグネシウム合金を使用しています。この素材は、技術面だけでなく、印象的なスタイルの創出にも役立っています。アルミニウム:優れた耐久性と軽量性クランクケースは、重力鋳造アルミニウム製で、水平方向に分割・結合されています。アッパー・クランクケース・ハーフには、優れた耐摩耗性と摩耗の低減を実現した、4つのアルミニウム製ニカジルコート・シリンダー・ライナーが組み込まれています。重量ドゥカティコルセとの緊密な共同作業により、軽量かつコンパクトで、ハイパフォーマンスなエンジンが完成しました。デスモセディチ・スタラダーレの単体重量は64.5kgで、1,285ccのL型2気筒スーパークアドロ・エンジンよりもわずか2kg重いだけです。ピストンライナー内部を摺動する81mm径のピストンには、2本の低摩耗コンプレッション・リングと1本のオイル・リングが装着されています。ピストンは、アルミニウム成形品で、“ボックス・イン・ボックス”テクノロジーが採用されています。このテクノロジーは、ピストンのスカート高とピストン上面の肉厚を薄くすることが可能で、必要な強度と剛性を確保しつつ、磨耗や慣性負荷を低減する役割を果たしています。圧縮率は非常に高い14:1に設定されています。この値も、レースを起源とするこのエンジンの特徴を表しています。ピストンは、中心間距離が101.8mmの鍛造スチール製コンロッドに連結されています。EVO)を採用することによって、革新的な進化を遂げています。このシステムは、スロットルを開けたままの状態で、シフトチェンジを行うことができます。EVOでは、シフトアップとシフトダウンの際に、異なる作動ロジックを採用しています。スリッパー・クラッチとエンジン・ブレーキ・コントロール・システムを統合することにより、サーキット走行でも圧倒的なパフォーマンスを発揮します。スリッパー・クラッチプログレッシブな特性を備えた湿式クラッチは、優れたトルク伝達機能と快適な乗り心地を両立させています。サーキット走行など、急激なシフトダウンによる強力なエンジン・ブレーキが発生する状況において、スリッパー・クラッチはリアの挙動を安定させ、コーナー進入時のアグレッシブなブレーキングの際に、優れたコントロール性を提供します。セミ・ドライサンプ潤滑MotoGPエンジンと同様、デスモセディチ・ストラダーレにもセミ・ドライサンプ・システムが装着されています。これにより、いかなる状況であっても、すべての稼動パーツに対して効率的なオイルの供給と回収が行われます。moreセミ・ドライサンプ潤滑MotoGPエンジンと同様、デスモセディチ・ストラダーレにもセミ・ドライサンプ・システムが装着されています。これにより、いかなる状況であっても、すべての稼動パーツに対して効率的なオイルの供給と回収が行われます。チェーンで駆動されるオイルポンプは4つのステージで構成されています。1つはオイルの供給用のローブポンプで、3つは回収用です。回収用の1つのギア付ポンプは、2つのダクトを介してシリンダーヘッドからオイルを引き抜きます。他の2つのローブポンプは、ピストン下のクランクケースを一定の真空状態に保ちながら、あらゆる作動状況で効果的にオイルを回収します。これにより、一般的な潤滑システムで発生する空気抵抗によるパワーの吸収や、コネクティングロッド・ケース内のオイルが波打つことによって引き起こされるパワーロスを抑制します。フィルターハウジングとしての役割も備えているオイルタンクは、クランクケースの下に取り付けられ、ギアボックスに接続されたマグネシウム製のサンプ内に設置されていますが、クランクケースとは隔離されています。オイルの冷却には、ウォータークーラーの下に固定された専用のラジエーターを使用します。冷却システム前後のシリンダーバンク間に設置されたウォーターポンプは、一連のギアで駆動されるシャフトによって作動します。ウォーターポンプは、冷却回路のサイズを可能な限り小さくし、効率を高め、エンジン重量を最適化するように設計されています。メインテナンスこれほど高性能なエンジンにもかかわらず、バルブクリアランスの検査と調整(デスモ・サービス)間隔は24,000kmで変更されていません。通常のメンテナンス間隔も、従来と同じ12,000km/12か月毎に設定されています。MY2020におけるシャシの主な変更は、フロント・フレームに対して実施されています。ドゥカティコルセ仕様に従って製作されたシャシは、より高い重心、スイングアームの垂れ角の増加、サスペンション・ストロークの有効活用に焦点を絞った特別なサスペンション・セットアップを特徴としています。これらの変更により、コーナーへの進入がより容易になり、コーナー頂点への到達時間がより早くなり、路面のくぼみやうねりをより効果的に吸収し、より自然な姿勢でコーナーから立ち上がることができるようになりました。Rと同じものが採用されていますが、より軽量になると同時に、側面が機械加工されています。これによって、ドゥカティコルセがスーパーバイク世界選手権(SBK)のために設定した剛性目標を確実に達成し、さらなる軽量化も実現しています。フレームの柔軟性が向上することで、サーキット走行時におけるタイヤへの負担が減少し、最大リーンアングルにおけるフロント・エンドの“フィール”が向上しています。パニガーレV4のシャシは、フロント・フレームに加え、軽量マグネシウム製フロント・サブフレームおよびチル鋳造アルミニウム製シート・サブフレーム(上部はフロント・フレームに、下部はリア・シリンダー・バンクのヘッドにボルト固定)によって構成されています。高い重心と増加したスイングアーム垂れ角フォーク・マウントは4mm下げられ、サスペンションには5mm短くなったリンク・ロッドが装着されています。これらの変更により、モーターサイクルの重心が5mm高くなっています。その結果、素早くコーナーに進入し、より早くコーナー頂点に到達できるようになりました。リア・エンドが高くなったことにより、チェーンプル角度(チェーンの引っ張り角度)も大きくなります。これにより、アンチ・スクワット効果効果が得られるため、加速時の安定性が向上します。ステアリング・ジオメトリーは、従来通り、キャスター角が24.5°、トレールが100mmに設定されています。モーターサイクルのバランスを改善パニガーレV4は、スプリング・プリロードと伸び側/縮み側の減衰力を調整可能な、フル・アジャスタブル・タイプのショーワ製43mm径ビッグ・ピストン・フォーク(BPF)を採用しています。フォーク本体には、ブレンボ製ラジアルキャリパー・マウンティングを備えたクローム・スライダーが収まっています。ザックス製ステアリング・ダンパーも装備しています。リアには、フル・アジャスタブル・タイプのザックス製ショック・アブソーバーが採用され、その片側は、鍛造アルミニウム製ブラケットを介してデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンに固定されています。Sでは、上記に代わり、オーリンズ製NIX-30フォークとオーリンズ製TTX36リア・ショック・アブソーバー、イベントベースのオーリンズ製ステアリング・ダンパーが装備されています。Interface)も搭載しています。どちらのバージョンでも、フロント・フォークと片持ち式スイングアームのスプリングは、従来よりも柔らかく設定されているため、アスファルトのくぼみやうねりを効果的に吸収し、サスペンション・ストロークをより効率的に使用することができます。フロント・フォークの剛性を下げてより高いプリロードと組み合わせることにより、ブレーキング中のダイブ・コントロールが容易になり、特に一般ライダーにとっては、より簡単で直感的なターンインが可能になっています。Sには鍛造アルミニウム合金製3スポーク・ホイールが装着されています。ZR17タイヤは、スーパーバイク世界選手権(SBK)の定番スリック・タイヤとして有名です。このタイヤは、レーシング・レプリカタイヤにおけるパイオニア的存在です。バイ・コンパウンド・デザインを採用した革新的なリア・タイヤ・プロフィールにより、最大リーンアングルにおける接触面が最大化されされています。このタイヤは、ショルダー・ゾーンに、レーシング・スリックで使用されているものと同じSC2コンパウンドを使用して、レース・グレードのグリップを提供しますが、公道走行に必要な強度と多用途性も確保しています。フロント・タイヤはさらに開発が進み、リア・タイヤと調和するように設計されています。新しいフロント・プロファイルを採用したことにより、ハンドリングが最適化され、路面からのフィードバックが改善され、安心感が向上したことに加え、グリップ・ロスをより容易に予測することが可能になっています。ディアブロ・スーパーコルサSPタイヤのトレッドは、サーキットにおけるパフォーマンスを最適化し、摩耗を減らし、より強い横方向への力に適切に対応することを目的とした、“フラッシュ”と呼ばれる狭い溝を備えています。ブレンボ製Stylema®モノブロック・キャリパー付ブレーキ・システムパニガーレV4シリーズには、高性能なM50キャリパーをさらに進化させた、ブレンボ製Stylema®モノブロック・キャリパーが装着されています。ソリッド・アルミニウム合金ブロックから機械加工されたStylema®キャリパーには、ボディとアタッチメント・ブッシュが小型軽量化されています。これにより、このキャリパーは、M50と比較して見た目にもコンパクトになり、剛性に影響を与えることなく各キャリパーを70g軽量化しています。内部ベンチレーションが改善されたことにより、放熱性がさらに高まっています。Stylema®キャリパーは、剛性が非常に高いため、優れた油圧効率を提供します。これによって、優れたブレーキ・レスポンスを実現し、ブレーキ・レバーのストロークが短くなり、卓越した“ブレーキ・フィール”を提供します。直径30mmのピストンをそれぞれ4本装着するデュアル・キャリパーは、330mm径のダブル・ディスクと組み合わされ、力強い制動力を生み出します。リア・ブレーキは、245mmシングル・ディスクと2ピストン・キャリパーの組み合わせによって構成されています。EVOシステムによってサポートされています。最新世代のエレクトロニクスパニガーレV4は、パフォーマンス面における新たなベンチマークというだけではなく、アクティブ・セーフティとダイナミクス・コントロールの分野でも新たな基準を確立しています。慣性測定ユニット)を活用した最新鋭のエレクトロニック・パッケージが中心的役割を果たしています。パニガーレV4のエレクトロニクス・パッケージは、走行に関するあらゆる面を制御する機能を備えています。各システムは、スタート/加速/ブレーキング、トラクション、コーナリングやコーナーからの立ち上がりをサポートします。2エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVOドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション(DES)EVOこれらのシステムの作動パラメーターは、パニガーレV4の3つのライディング・モードに合わせて予め設定されています。ライダーは、ライディング・スタイルに合わせてパラメーターを調整したり、デフォルト設定に戻したりことができます。DTC、DWC、DSC、EBCの制御レベルは、左側のスイッチギアを操作して簡単に調整することができます。ドゥカティの新しいライディング・モード戦略パニガーレV4のパフォーマンスは、ライダーの好みや、サーキット/路面、天候条件に合わせて変化させることができます。ライディング・モードを変更すると、エンジン特性、電子制御パラメーターに加え、“S”および“スペチアーレ”バージョンではサスペンションのセットアップも瞬時に変更することができます。ライダーは、ライディング・スタイルに合わせてパラメーターを調整したり、デフォルト設定に戻したりことができます。レース・ライディング・モード名前が示す通り、レース・ライディング・モードは、グリップ・レベルの高いサーキットにおいて、経験豊富なライダーがパニガーレV4のポテンシャルをフルに引き出せるように開発されたものです。レース・モードを選択すると、214psの最高出力が発揮され、ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスはダイレクトな設定となり、“S”および“スペチアーレ”バージョンでは、サスペンションもパフォーマンス重視の非常に硬い設定になります。レース・モードでは、安全性を損なうことなく、エレクトロニクスの介入レベルが低く設定されます。最大のブレーキ性能を実現するため、ABSは前輪のみに介入し、コーナリング機能は常に有効な状態に維持されます。スポーツ・ライディング・モードこのモードを選択すると、エンジンの最高出力は214psに設定されます。ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスはスポーティでダイレクトな設定となり、“S”および“スペチアーレ”バージョンでは、サスペンションのセットアップもスポーティな設定となります。電子制御システムの設定により、経験の少ないライダーでも、スポーティな走りを楽しむことができます。スポーツモードでは、スライド・バイ・ブレーキ機能が有効になるため、ライダーはコーナーで安全にドリフト走行を行うことができます。ブレーキング時のリア・ホイール・リフト検出機能はオンになり、コーナリングABSは、コーナリング・パフォーマンスを最大化するように設定されます。ストリート・ライディング・モード公道走行時に推奨されるモードです。モードでは、エンジンの最高出力が214psに設定され、ライド・バイ・ワイヤのスロットル・レスポンスは扱い易いプログレッシブな設定となります。“S”および“スペチアーレ”バージョンでは、サスペンションのセットアップは、荒れた路面に最適な設定となります。電子制御システムは、グリップを確保して、最大の安全性を確保するように設定されます。EVOモーターサイクルが傾いている場合でも介入を可能にするコーナリングABSシステムは、新しい介入ロジックとコントロール・タイプを導入して、大幅にアップグレードされました。EVOモーターサイクルが傾いている場合でも介入を可能にするコーナリングABSシステムは、新しい介入ロジックとコントロール・タイプを導入して、大幅にアップグレードされました。EVOは、3つの異なるレベルに設定することが可能で、たとえグリップ・レベルが非常に低くても、サーキットおよび公道のあらゆる状況でライダーのニーズを満たします。レベル3は、公道での使用、またはグリップが低い状況での使用を想定しており、最も安全かつ安定したブレーキングを実現します。レベル2および1は、制動力を優先し、グリップの高い路面またはサーキットでの使用を意図しています。レベル2を選択すると、ライダーは、コーナーで安全にドリフト走行を行い、スポーティなライディング・パフォーマンスを楽しむことができます。ABSレベル1は、サーキット走行用の設定で、ABSはフロント・ブレーキにのみ適用されます。コーナリング機能は有効な状態に維持され、ターンインにおけるハード・ブレーキングを許容して、ライディングをサポートします。SBKにも採用されています。SBKにも採用されています。6軸慣性測定ユニット(IMU)との連携、ホイールスピンとリーンアングルに基づいた介入制御に加え、このソフトウェアは、新たに導入された“予測的に”作動する制御ストラテジーにより、コーナー出口でのパワーコントロールが飛躍的に向上しています。このストラテジーは、瞬間的なリアホイール・スピンを検知するだけでなく、その変化に基づいて機能することで、グリップが失われる状態をいち早く検知して作動することにより、ホイールスピンのピーク値を減少させて、より早く、より滑らかな介入を実現しています。それにより、たとえグリップが最適な状態ではない場合でも、コーナー出口での安定性が高まり、ラップタイムが向上して、長距離走行時のパフォーマンスが改善します。IMUの採用によって、ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)の導入が可能になりました。ドゥカティコルセと共同開発したこのシステムは、ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVOに追加されています。IMUの採用によって、ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)の導入が可能になりました。ドゥカティコルセと共同開発したこのシステムは、ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVOに追加されています。このシステムは、スライド角に応じてデスモセディチ・ストラダーレ・エンジンのトルクを制御することにより、ライダーをサポートします。この機能の目的は、制御が困難になりそうなスライド角度を防止することによって、コーナー出口におけるパフォーマンスを向上させることです。IMUの機能によって実現しています。IMUは、モーターサイクルの挙動に関する重要な情報(リーンアングル、加速度など)をビークル・コントロール・ユニットに提供します。DSCは、これらのデータを活用し、選択されたレベルに応じて、限界に近いライディング・コンディションにおけるアシスタンスを向上させ、あらゆるライダーのパフォーマンスの限界を引き上げます。EVOと同様に、スロットル・バタフライ開度を調整し、点火時期や燃料噴射量の調整を行うことによってトルクを削減します。DTCによる素早い介入が必要ないと判断されたあらゆる状況では、スロットルボディ・バルブのみを使用して、理想的な燃焼パラメーターを維持しながら、より滑らかなエンジン・レスポンスによる介入が行われます。DSCには、2つの異なるレベルが設定されています。レベルを1~2に切り替えることにより、制御が困難なスライド・アングルに対する介入度を変化させることができます。DSCの介入レベルはメニューから変更できます。EVOの設定を調整することもできます。左側スイッチギアに設置された専用のDSCコントロール・スイッチを使用して、設定を変更することもできます。DSCの設定は、常時メーターパネルに表示されます。ドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVOパニガーレV4には、最新バージョンのドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVOも搭載されています。IMU)から提供されるデータを使用して、ウィリーの発生を制御しながら、最大の加速を簡単かつ安全に実現します。EVOは、以前のバージョンよりも精密にウィリーの発生を検知し、ライダーの入力により速く反応して、より正確な制御を行います。ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)この3レベル・システムは、ライダーがクラッチ操作に集中するだけで、最高の発進加速を実現します。使い方は、まずシステムをオンにして、クラッチを握り、ギアを1速に入れ、スロットルを全開にします。moreドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)この3レベル・システムは、ライダーがクラッチ操作に集中するだけで、最高の発進加速を実現します。使い方は、まずシステムをオンにして、クラッチを握り、ギアを1速に入れ、スロットルを全開にします。この状態でクラッチを徐々にリリースすると、発進の第一段階として、選択されたレベルに応じて、DPLがエンジンを理想的な回転数に維持します。クラッチが完全に離されると、第二段階として、選択されたレベルに応じて、DPLがトルクを制御してホイールスピンを防止しながら、最高の発進加速を実現します。DPLは、DWCの機能を活用しています。DTCは常にオンに設定され、高い安全性を確保しています。車速が一定の速度を超えるか、ギアを3速に入れると、このシステムは自動的にオフになります。クラッチを保護するため、特別に開発されたアルゴリズムによって、連続でスタートできる回数が制限されています。利用可能なスタートの数は、一定の間隔が空くと、自動的にリセットされます。DPLは、3つのレベルに調整することが可能で、右側のハンドルバーに設置された専用のボタンを押して起動します。レベル1では、最大限の発進加速が行われ、レベル3ではより安全で安定した加速が重視されるようになります。2は、リーンアングルのデータを使用して、コーナリング中にシフトする際のバイクの安定性を最大化します。2は、リーンアングルのデータを使用して、コーナリング中にシフトする際のバイクの安定性を最大化します。2は、シフト時間を短縮するだけでなく、クラッチを使わないでシフトダウンできるため、これまで以上に効果的にハードブレーキをかけられるようになります。このシステムには、シフトレバー・リンケージに組み込まれた2ウェイ・マイクロスイッチが含まれ、ギア・チェンジのシグナルをデスモセディチ・ストラダーレのエンジン・コントロール・ユニットに送信します。フル・ライド・バイ・ワイヤの採用により、シフトアップ時とシフトダウン時には異なる制御が行われます。シフトアップ時には点火時期と燃料噴射を調整する一方で、シフトダウン時にはオート・ブリッピング機能が作動します。システムの作動は、たとえサーキットをフルスピードで走行していてもシームレスなギア・チェンジが行なわれるように調整され、シフトダウン時にはスリッパー・クラッチおよびエンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)と連動して作動するように設計されています。2は、シフトアップの時間を短縮し、サーキット走行で必要な高回転域でのギアシフト(10,000rpm以上)を可能にし、アグレッシブな加速時およびコーナリング時におけるシフトの安定性を高めます。エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVOエンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)システムは、極限状態のターンインで、デスモセディチ・スタラダーレのエンジン・ブレーキが激しくかかった状態でリアタイヤに作用する力をバランスさせることで、マシンの安定性を確保してライダーをサポートします。moreエンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVOエンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)システムは、極限状態のターンインで、デスモセディチ・スタラダーレのエンジン・ブレーキが激しくかかった状態でリアタイヤに作用する力をバランスさせることで、マシンの安定性を確保してライダーをサポートします。EVOは、アグレッシブなブレーキング時に、スロットル・バタフライの開度、選択されたギア、デスモセディチ・スタラダーレのクランクシャフトの減速度を監視し、スロットル開度を調整して、タイヤに加わるトルクをバランスさせます。EVOには3つの異なる設定があり、ライディング・モードに統合されています。ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション(DES)EVO“S”および“スペチアーレ”バージョンには、オーリンズ製のイベントベース電子制御システムが装備されています。Interface)インターフェイスを備えています。moreドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション(DES)EVO“S”および“スペチアーレ”バージョンには、オーリンズ製のイベントベース電子制御システムが装備されています。Interface)インターフェイスを備えています。この電子制御式サスペンションは、マニュアル調整式のサスペンションと同じように調整可能な“バーチャル・クリック”による“固定”モードから選択することができます(サスペンションのフル・オープンとフル・クローズ間で32クリック、ショック・アブソーバーで10クリック)。ここでは、伸び側、縮み側、ステアリング・ダンパーの調整に加え、自動“ダイナミック”モードを選択することができます。6Dおよびその他のセンサーから受信した情報に基づいて、ライディング・スタイルに応じて伸び側/縮み側の減衰力が自動的に調整されます。2.0システムには、ライダーが個々のライド・イベント(ブレーキ、コーナリング、加速)に対するサスペンションのレスポンスをカスタマイズして、個々のハードウェア・コンポーネントの作動パラメーターを変更できるという大きな利点があります。これにより、モーターサイクルのコントロール性のレベルが引き上げられ、公道における安全性が向上するとともに、サーキットにおけるラップタイムも短縮することができます。GPSは、モーターサイクルがフィニッシュラインを越えるたびにラップタイムを自動的に記録して保存し、メーターパネルに表示します。フィニッシュラインの座標は、ターン・インジケーター・ボタンを押すことで設定することができます。GPSは、モーターサイクルがフィニッシュラインを越えるたびにラップタイムを自動的に記録して保存し、メーターパネルに表示します。フィニッシュラインの座標は、ターン・インジケーター・ボタンを押すことで設定することができます。ラップタイムが現在のセッション中で最高の場合、ベストラップ機能によって、タイムが5秒間点滅します。これれの情報は、関連するメニューから呼び出すことができます。ドゥカティ・データ・アナライザー+GPS(DDA+GPS)ドゥカティ・データ・アナライザー+GPS(DDA+GPS)は、記録された特定のデータ項目を表示することで、モーターサイクルとライダーのパフォーマンスを評価することができる機能です。moreドゥカティ・データ・アナライザー+GPS(DDA+GPS)ドゥカティ・データ・アナライザー+GPS(DDA+GPS)は、記録された特定のデータ項目を表示することで、モーターサイクルとライダーのパフォーマンスを評価することができる機能です。DDA+GPSは、サーキットの主要なパフォーマンス・データを記録するモニタリング・ツールです。このシステムは、パニガーレV4のラップタイムを自動的に表示および記録するだけでなく、スロットル開度、速度、エンジン回転数、選択されたギア、エンジン温度、走行距離、DTCの作動といった、その他のデータも保存します。DDA+GPSは、ドゥカティ・パフォーマンス・プラグ&プレイ・アクセサリーとして装着可能です。ドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)パニガーレV4は、ドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)にも対応しています。これにより、ライダーは、Bluetooth機能を介して着信に応答したり、お気に入りの音楽を聴いたり、テキスト・メッセージを受信したりすることができます。moreドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)パニガーレV4は、ドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)にも対応しています。これにより、ライダーは、Bluetooth機能を介して着信に応答したり、お気に入りの音楽を聴いたり、テキスト・メッセージを受信したりすることができます。この機能を利用すると、ライダーのスマートフォンとモーターサイクルをBluetoothモジュールを介して自動的に接続し、主要なマルチメディア機能を操作できるようになります。TFTディスプレイには、再生中の楽曲名や、テキスト・メッセージの受信通知、発信者の名前が表示されます。電話の音声や音楽は、ヘルメットに装着したイヤホンに送信されます。DMSは、全てのパニガーレV4シリーズにオプション設定されています。5インチ・ディスプレイが装備されています。このメーターパネルは、読みやすく、各種機能へ容易にアクセスできることに焦点を当てて設計されています。メーターパネルの右側には、見やすいバーチャル・タコメーターが設置されています。このタコメーターは、ハイエンド・ラグジュアリーカーからヒントを得ています。デスモセディチ・ストラダーレのタコメーターには、1,000~15,000rpmの回転数が表示されます。指針の下には、“シフト・ライト”として機能するホワイトの軌跡が表示されます。レブリミットが近づくにつれて、このカラーは、ホワイトからオレンジ、そしてレッドへと変化します。ライダーは2つの異なるレイアウトを呼び出すことができます。“Track”モードは、ラップタイムを強調表示し、タコメーターのスケールはサーキットで多用する回転域がより明確に見えるように変化します。“Road”モードは、ラップタイムの場所にドゥカティ・マルチメディア・システム(DMS)の情報が表示されます(情報が存在する場合)。タコメーターは、公道走行に適したものとなります。視認性を改善するために、(デジタル数字による)スピード表示、選択中のライディング・モードおよびギアの表示は、どちらのレイアウトを選択しても位置が変化しません。ラップON/OFF(“Track”モードでのみ)、プレーヤーON/OFF(“Road”モードでのみ)といった従来からの情報表示のほか、ディスプレイの右下に2つの機能を備えた追加のメニューが設定され、そこに選択中のライディング・モードに関係する情報や、素早く変更可能なDTC、DWC、EBC、DSCのパラメーターが表示されます。パニガーレV4は、オートキャンセル式ウインカーも装備しています。このウィンカーは、右折または左折の終了時に自動的にオフになります。誤ってインジケーターを操作した場合でも、一定の距離(モーターサイクルの速度に応じて200~2,000m)を走行すると、自動的にキャンセルされます。エグゾースト・システムチタニウム製コンプリート・エグゾースト・アセンブリー。ドゥカティのノウハウが惜しみなく投入されたこのアクラポヴィッチ製エグゾースト・システムは、市場で入手可能な最も先進的なレーシング・アセンブリーです。システムの各セクションは、軽量かつ高い耐熱性を備えた特別なチタニウム合金で製造されているため、モーターサイクル全体の重量を削減することが可能です。このエグゾースト・システムは、標準仕様でも優れた数値を誇るパワー・ウェイト・レシオをさらに高め、息を呑むような加速と伸びをもたらします。ドゥカティコルセの豊富な経験がフィードバックされたこのエグゾースト・システムは、専用のキャリブレーションが施されたエレクトロニクス・システム(DTC、DWC、DPL、スライド・オンデマンド)との完璧な相乗効果により、最高レベルのパフォーマンスを発揮します。EVO-SBKクラッチは、ハウジングおよび48歯のディスクセットを備えています。ディスク径は138mmで、9枚のクラッチ・プレートと9枚のフリクション・ディスクから構成され、サーキット走行時の扱い易さを特徴としています。非常にアグレッシブなシフトダウン時でもスリッパー機能がより効果的に働き、“スロットルオフ時”にも、より滑らかな挙動が実現しています。カタログから入手可能な、標準仕様とは異なるセカンダリー・スプリングを装着することによって、エンジン・ブレーキのレベルを“機械的に”調整できるという利点もあります。その他の際立った長所としては、エンジンオイルの抵抗を受けないこと、ディスクの摩耗カスが潤滑回路に混入しないためエンジンオイルの汚れが少なくなるといった点が挙げられます。乾式クラッチは、もっとも情熱的なドゥカティスタにとって、非常にエキサイティングな選択肢となっています。マグネシウム・ホイール印象的な9スポーク・デザインを特徴とする鍛造マグネシウム製ホイールは、ハイパフォーマンスと軽量性を兼ね備えています。このホイール・セットは、シングル・シーター仕様専用にテストが行われ、承認されています。ハンドグリップレースの世界にヒントを得たこれらのハンドグリップは、あらゆるライディング・シーンで優れたグリップを提供します。このグリップは、手の滑りを防ぎ、振動を減らすように設計されています。燃料タンクに装着する、カーボンファイバー製のカバー。本アクセサリーの仕上げと美しいラインは、スポーツバイクのレーシングルックをさらに強化します。アルミニウム製アジャスタブル・ライダー・フットペグ本製品は、ドゥカティコルセの経験とRizomaの優れた生産技術から生まれました。素材は、長期にわたって美しい外観を維持する高品質なアルマイト・アルミニウム合金製です。このフットペグは、複数のポジションに調整可能なため、ライダーは自分の体型やライディング・スタイルに合った最適なポジションを見つけることができます。可倒式のブレーキとギアチェンジ・ペダルを装備し、スリップの際の破損のリスクを最小限に抑えます。標準装備されるDQSにも対応し、一般的なシフトパターンにも、レーシングシフト(シフトアップ/ダウンが逆)用に構成することも可能です。非常に要求の高いライダーとって、必須のアクセサリーと言えるでしょう。Tシャツニュースレターのお申し込みメールアドレスを入力してください。ドゥカティの最新情報やプロモーション情報をお届けいたします。登録を完了させ、プロフィールを作成することができます。従って作成された通知を読みました。上記の目的のために私の電子メールアドレスを取り扱われることに同意します。プライバシーの取り扱いに同意してください申し込み有効なメールアドレスを入力してくださいお申し込みありがとうございました。States表示価格はメーカー希望小売価格です消費税(10%)込み保険料、税金(消費税を除く)、登録等に伴う費用は含まれておりません。