アーバンライナーデザインスタディ3前回につづき、近鉄次世代アーバンライナーです。退屈な話がつづきますが、おつきあいの程よろしくお願いします。今回は連接車のメリット、デメリットといったところから入ります。60000系「アーバンライナー・アドバンス」では、床下機器の艤装スペースを増やす手段として連接構造を用いたわけですが、必要な床下機器の数、ボリュームが少なければボギー車でも空調装置を床下に収められるわけで(例:国鉄381系・JR四国8000系・JR東日本E259系など)、連接車とボギー車とを比較してのメリットは、ほとんどないといっていいかもしれません。挙げるなら、連接車では台車中心から連結面よりのオーバーハング部がないので、ボギー車の車端部のような乗り心地の悪化が避けられることぐらいでしょうか。それに対して、デメリットといえば、1車体ずつ簡単に切り離すことができないのでメンテナンスに手間がかかる、というのが、まずくるでしょうか。これは、現在の近鉄では20.5m車6両固定編成(近鉄21020系)を切り離さずにピットで検査できる設備があるということ。レベルでは、仮台車をかまして1車体ずつ切り離すという作業が必要になってきますが、以下で引用した小田急の実務者の証言により、思いのほか障害にはならないものと考えます。「(連節車の保守のために)特殊な連節対応の検修設備が必要というお話ですが、決してそんなことはありません。(株)運転車両部課長(車両担当)さん鉄道ピクトリアル2005年10月臨時増刊号(第767号)より引用文中の()内は引用者が補足。従来車と一致せず、座席予約システムが面倒くさいことになる、といったことも思いあたるでしょうか。座席予約システムに関しては、結局対応できずに早期廃車の原因の一つとなった近鉄10000系「ビスタカーI世」のイメージが、ややカブりますが、今回の60000系は、現行「アーバンライナー」近鉄21000・21020系の代替として、必要編成数をそろえた上で、基本的には名阪甲特急専用で使うという設定なので問題は少ないと考えます。間合い運用や異常時の対応は、とりあえず、ここでは突きつめないこととします。次にあげるデメリットが一番の難題で、今回の主題になりますが、軸重の増加です。前回提示したように、60000系の基本編成(8車体9台車)は編成長でいうと20.5mボギー車6両相当なので、ボギー車では12個の台車で支えている重量を9つの台車で支えることになります。単純計算でいえば軸重はボギー車の1.33倍になるということです。ベースとした近鉄21020系の最大軸重がモ21220形・モ21320形・モ21520形の11.5tですから、1.33倍すると15.3tにもなります。近鉄の現有車両の中で軸重が一番重いのが、近鉄50000系「しまかぜ」のモ50200形・モ50500形で12.25tですから、この時点で非常にまずいことが直感的にわかると思います。軸重が増えると何が悪いのかというと、線路の傷みが加速度的にひどくなるからです。「軌道破壊は軸重の4乗に比例する」という説が有力なので、これに当てはめると、軸重15.3tでは近鉄21020系の最大軸重11.5tの3.16倍も線路を破壊するということになってしまいます。線路保守に現在より何倍も手間とコストをかけることができるというなら話は別ですが、それは現実的ではないでしょう。エラいことになって来ましたが、上の計算はあくまで単純計算で出した「1.33倍」という数字に基づいているわけで、もう少し実際的な数字を計算した上で60000系の軸重を再検討していきたいと思います。次回もまだ軸重の話がつづきます。本文中で記述した、近鉄の実車の最大軸重は、空車重量を単純に4で割った数字なので、実際の数値とは多少異なる可能性があります。積車重量に関しては考慮しておりません。一切関係ございません。通りがかりに失礼致します。更新を毎回楽しみにしながら、こっそり拝見しています。名鉄2000系の車体傾斜装置を借用するのであれば、同じ日本車輌の小田急VSEの車体をベースに...ということにすると車体傾斜装置や連接台車、それに冷房装置の床下艤装の件も解決するような気がします。車体傾斜は若干緩く、冷房装置は完全床下艤装ではなく、デッキ部分上部に室内機を分散して配置していたような記憶があるのですが定かではありません。夢想する楽しみを奪うような差し出口で恐縮ですが、大変失礼致しました。返信まさか、こんなところでコメントをつけてくれる人がいるとは、予想してませんでした(笑)。更新のはげみになります。ありがとうございます。車体をアルミにするのは、当然織り込んでおります。車体傾斜装置の「名鉄2000系「ミュースカイ」のものを借用」という記述については言葉足らずでしたが、車体傾斜装置の艤装スペースがどれぐらい必要かサイズを確認するのに、とりあえず手元に資料があった名鉄2000系のものを持ってきて、はめ込んだという次第です。今後、近鉄で車体傾斜装置を使うとなったら、近畿車輛の技術陣にがんばって開発してもらわないといけませんね。小田急50000形「VSE」に関しても、だいぶ調査・研究していますが、「アーバンライナー・アドバンス」に、そのまま使える部分は少ないですね。高い位置に設定した空気バネとか技術的には実に魅力的なんですが...。室内機がデッキ上部にあるというのは、ご記憶の通りです。これ以上はネタバレになるので、次回以降お楽しみにということで。いえば、ビスタカーが連接構造を採用したのは、台車という高価かつ最大の重量物を減らすことで編成全体の計量化とコストダウンを図り、車体長の減少で減る定員を2階建てとすることで補う知恵だったということを伺ったことがあります。台車3つ分の重量が減るというのは、軸重も台車減少による単純な増加とはならないのかも知れませんね。それから、近畿車輛はN700系新幹線開発にも関わっているようです。線形に恵まれた新幹線のこと。傾斜角度はVSE先頭車のそれよりも、更に浅いようですが。興味深く、更新を楽しみにしています。Proこのサイトのすべてのコンテンツは無断で転載、加工することを禁止します。