編集(エアインテイクから転送)この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。冷却、室内の換気などの目的で外気を取り入れるための開口部である。inlet)、あるいは日本語で吸気口などとも表記される。Scoop)と呼ばれる場合もある。エアインテークは機械の外から空気を取り込むための取り入れ口で、特に航空機や自動車などの輸送機械では風圧によりエアインテークへと空気が流れるように成形される場合が多い。1]の外に出るように作られたものもある。intake)と呼ぶ場合がある。ram-air)は「衝突する空気」という意味である。走行風を積極的に利用して吸気管内を流れる空気の抵抗を減らして[1]ポンピングロスを低減できるとして、自動車やオートバイなどような陸上輸送機器の分野にも応用され、レーシングカーや市販のオートバイで採用されている。航空機編集F-16戦闘機のインテーク胴体およびストレーキ(翼前縁延長部)の下にエアインテークを配置することにより、大きな迎角の飛行状態の際にも安定して空気が取り込まれる。典型的なジェットエンジンのラムエアインテーク。航空機、とりわけジェット機においてはエアインテークの数や配置、形状はエンジンや飛行機の性能に大きく影響する要素の1つである。航空機の用途によってエアインテークの設計も異なり、例えば空気の薄い高高度を飛行する航空機と低高度を飛行する航空機では設計が異なる。0.5に抑える必要がある[2]。エアインテークには流入空気を減速する機能が備えられ、ジェットエンジンの機上性能はエアインテークに大きく依存する[2]。エアインテークとダクトの形式や形状はエンジンに供給される空気の圧力損失と流れのひずみを決定づけ、機上推進力と燃料消費に影響を及ぼす[2]。エアインテーク内での圧力回復が1%減少すると1.3%の推力低下となる[2]。カウルや境界層分流器を含めたエアインテーク外側の形状も航空機の空気抵抗に大きく影響する[2]。inlet)といった形式がある[2]。NACAダクト入口は長方形で、奧に行くにつれて横幅が増える形状を持つ。scoop)などとも呼ばれる。初期のジェット機でいくつかの利用例があるが、圧力回復が弱いため今日では飛行機の推進装置に見られることは希である[2]。NACAダクトが適している亜音速では、ピトー型の圧力回復が実質的に100%であるのに対して、適切に設計されたNACAダクトは90%であるが、エンジンが胴体内に搭載される場合にはNACAダクトは機体の湿潤面積と重量を減らすことができる[2]。NACAダクトは、冷却用の空気導入やガスタービン式APUのように圧力回復があまり重要ではない用途で利用される[2]。ピトー型ピトー型は単純に前方に開口しただけの形状で、亜音速から低超音速での性能が高い[2]。shockは垂直衝撃波の意)とも呼ばれる[2]。ピトー型ではカウルの縁の形状がエンジン性能と機体の空気抵抗に大きく影響し、断面半径が大きいほど流れのひずみを小さくして仰角と横滑り角が大きいほどその傾向が顕著になる一方、音速に近づくにつれて衝撃剥離流れを誘発して機体抵抗が大きくなる[2]。開口面はエンジン中心軸に対して垂直ではなく、機体におけるインテークの位置や機体の仰角範囲に依存し、通常は巡航中の局所流れに対して垂直に作られる[2]。ジェット旅客機の多くがピトー型を採用している。D-inlet)とも呼ばれる[2]。くさび型の斜面は、高迎え角時の空気吸入量安定のために設置されており、離着陸時に高迎え角となるコンコルドやF-14、Su-27などに採用されている[2]。翼の下や胴体の左右に設けられる。cone)、丸、軸対称型などとも呼ばれる[2]。cone)と呼ばれ[2]、半円型などのバリエーションもある。円錐型はMiG-21やSR-71など、半円型はF-104などに採用された。円錐型と二次元ランプ型は超音速ジェット機用で、超音速のより高い速度域でピトー型よりも高い性能を持つ[2]。円錐型は二次元ランプ型に比べると、軽量にできる場合が多く、1.5%ほど圧力回復率が高い一方、空気抵抗が大きく、可変形状とするには構造が複雑になる[2]。二次元ランプ型は約マッハ2まで、円錐型はそれ以上の速度で飛行する機種に利用される傾向にある[2]。いずれも流入空気をエンジンに到達するまでに音速の半分程度まで減速する[2]。流入空気が超音速から亜音速へ推移する際に、垂直衝撃波を経て減速されるが、減速前のマッハ数が小さいほど圧力回復率が高い[2]。円錐型や二次元ランプ型では開口部付近で垂直衝撃波を通過する前に充分な速度まで減速するように、斜め衝撃波を発生させる構造物としてインテークランプやショックコーンが設けられている[2]。斜め衝撃波は音速以下まで減速することはできないが、段階的、あるいは連続的に衝撃波角を変化させながら徐々に流入空気を減速し、最終的に垂直衝撃波によって音速以下に減速させる[2]。このため、インテークランプやショックコーンの角度は一定ではなく、開口部に近づくほど機体進行方向との角度が大きくなっている[2]。亜音速飛行時には開口面積を大きくできるように可動式のインテークランプやショックコーンが採用される場合もある[2]。近年の戦闘機ではエアインテークの位置や形状の設計にステルス性も考慮されており、例えば、F-117攻撃機やB-2爆撃機ではエアインテークの開口部を主翼の上面に設けて機体下面のレーダー反射断面積を小さくしている。グリペンやF-35といった例がある。エアインテークは、エンジンルームや車室へ空気を取り入れるために車体に設けられた開口部を指す場合と、エンジンの吸気管など、空気を必要とする機器に直接接続された部品を指す場合がある。エンジンが車体前方に搭載される多くの車種ではフロントグリルからエンジンルームへ空気を取り込むが、エンジンが車体の後ろ寄りに搭載されるミッドシップや車体後部に搭載される車種は、エンジンルームへ外気を導入するために、車体横や後部上面にエアインテークが設けられている。scoop)と呼ばれる。scoop)と呼ばれている。pod)と呼ばれている。市販車両にも走行風圧を利用した吸気管が採用される場合があり、1960年代にポンティアック・GTOなどのディーラーオプションとして設定された。GMの商標でラムエアーと名付けられ、ボンネットに設けられたエアインテークをキャブレターに直接接続する構造であった。scoop)から空気を取り入れる構造とされた。フロントグリルの直近に吸気管の開口部を設けて走行風圧を利用するラムエアインテークの採用例もある。インタークーラーやオイルクーラー、ブレーキを冷却するために、これらに空気を導くエアインテークが独立して設けられる場合もある。エンジンルーム内の上部にインタークーラーが配置される場合、ボンネットや屋根の後方にエアスクープが設けられる場合がある。ベンチレーターとして外気を室内に取り込むエアインテークは、多くの車種ではフロントウインドウとボンネットの間のカウルと呼ばれる位置にあり、空力的にこの位置の静圧はほかの部分よりも高いため、開口部が車体進行方向に向いていなくても走行によって空気が流れ込む[3]。これとは別に、車体前面や屋根前方に直接的に外気を導入するエアインテークが採用される例もある。scoop)とも呼ばれている。外気を導入する機能はなく開口部の奥は閉塞されている。日本車では1970年代末から1980年代初頭に掛けて、ターボチャージャー搭載車両を中心にボンネットにダミースクープが設けられる例が見られ、1980年代後半以降はリアフェンダーなどの車体側面に装着された車両が見られた。S12型シルビアなど、エンジンや補機類がエンジンルームの高さに収まらない場合にダミースクープを設けて高さを稼ぐ場合もあった。ダッジ・チャレンジャーには往年のシェイカースクープを模したエアインテークシステムがオプションで設定されている。NACAダクト風エアインテーク(フェラーリ・F40)ボンネットに設けられたインタークーラー冷却用エアインテーク(スバル・レガシィB4)インディカーのエアインダクションポッド(2010年仕様)リバースドエアスクープのラムエアーIV(1973年式ポンティアック・トランザム)シェイカースクープ(1974年式ポンティアック・GTO)車体前面のベンチレーター(マツダ・ポーターキャブ)ダミースクープ(三菱・スタリオン)オートバイ編集ウインドシールド直下に設けられたラムエアインテーク(2003年式カワサキ・ZX-6RR)オートバイではエンジン吸気のエアインテークは、エンジンレイアウトやキャブレター、エアクリーナーの配置に応じてシートやタンクの下に設けられる場合や、車体側面に設けられる場合がある。市販車では異物が進入しにくいようにカバー開口部がサイドカバーなどでカバーされている場合が多いが、エンジンの発する熱の影響を受けにくいように車体側面に開口部を設けて管路で導く場合もある。スーパースポーツタイプやメガスポーツタイプの車種には、走行風を利用してより多くの空気を取り込み、高速走行時の出力を向上させるエアインテークが採用されている車種がある。intake)とも呼ばれ[4]、アッパーカウルの下部やヘッドライト付近などに開口部が設けられ、風圧によって空気が吸気管へ流れ込む動きを助ける。2014年3月28日閲覧。2015年12月3日閲覧。列挙するだけでなく、脚注などを用いてどの記述の情報源であるかを明記してください。記事の信頼性向上にご協力をお願いいたします。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。