PM「なんか、エンジン心配だからメタルを点検しました~!」て電話がありました、聞くとオイルパンを外して、メタルを目視で点検したそうで!問題ないのでそのまま組んで、え~それがなんか問題なんですか~って?これのどこが、なにが問題なのかを、現場からレポートしますね。メタルって数ミクロンのオイルクリアランスを最適化するためのパーツなんですね、エンジンにとってのメタルの重要性はみなさんもご存じで、だから開けて点検したくなるんでしょうね、それは見たいよね、、(笑)〇印の中にメタルがあります、いわゆるエンジンの基幹部、クランクやコンロッドも見えますね、このエンジンはエンジン教室の教材でカットされたモデル、モチロン普通はこんな中まで見えませんので(汗)上の写真はクランクとブロックのメインジャーナル部のカットモデルです、青矢印のここにメインメタル(親メタル)が挟まれていますね。クランクとコンロッドの連結部がコンロッドメタル(子メタル)です、メタルはジャーナルとの接触面をオイルでフローティングして支持している、とイメージして下さい。間には油膜が形成されているからです。〇の端部、チョットずれてますよね、これとても重要なポイント、この径方向の広がりが「メタルの張り」、キャップからメタルが少~しはみ出している、円周長が僅かに長く作られている、この周長の差を「クラッシュハイト」と言います。この差は、締め付け時に正規となりコンロッドやブロックへのメタルベース背面の密着性を高めています。〇オーバーホール等で分解したエンジンは、この張りやクラッシュハイトの残り量が最重要です!張りが弱かったり、クラッシュハイトが無くなっていたりするとコンロッドやブロックの中でメタルが動いてしまったり、裏面にオイルが入り放熱できず焼き付きの原因に、この周辺の整備とチューニングは非常にシビアです。メタルを組み付ける時の大事なポイントはキャップとメタルの裏側をしっかりと密着させる、その為にキチンと脱脂する!メタル裏にオイルが付いていると新品でもメタル剥離や面流れ、スカッフの原因となります、キャップを緩めてメタルを覗いて見る、と言う事は結果メタルのクラッシュハイトと張りを無視する訳で「開ける前」と「再び閉めた」後では別のエンジンです。メタルはバネ材じゃないからね、一度熱が入ったメタルは元のサヤには戻りません。ここまで一般エンジンに共通するレポートでした、ではそれではここからHondaのエンジン量産技術のご紹介です!タイプRに採用されたHonda純正のタイプP8p、通称F1ブラックメタル、オーバーレイ(メタル表面のめっき)で低フリクションと耐高荷重性を両立、たぶん世界一の品質、サブミクロンの量産鍍金を駆使した生産技術のオンパレード品です。耐焼き付き性の向上などで優位性がある高性能メタルです。真円ではなくてCCレモン型だ、なんだかエグイ。そんな構造にしたら、広い方の隙間からオイルが脇に逃げるんじゃないの?実際のその差は20μの差で、よりすき間をくさび形にすることでオイルの膜圧を最適化するそんな設計ノウハウが込められてるんですね。高回転で高出力型のエンジンの奥の方で大活躍なんですよ。>赤色の日付はTYPEONEの定休日です。認証番号:1-12022。