強化クラッチスプリング2019年9月11日かねてより、メーカー製造廃止だったKH400&350SS用のクラッチスプリング92081-095相当を製作致しました。PWKキャブ+チャンバーでセッティングが決まると、スタート時にフロントが簡単に浮き上がる程パワーは上がります。それ故、高速域でノーマルクラッチでは若干滑りが出てしまいます・・・なので滑りに対応した強化スプリングが必須です。滑るギリギリの手前のスプリングが欲しかったんです。クラッチとは、エンジンとミッションの間にあり、エンジンの動力を繋いだり切ったりする装置です。ハブとスチールプレートが繋がっていて、別でハウジングとディスクが繋がっています。この二つがクラッチスプリングで押し付けられて、エンジンの力をミッションへと伝え、クラッチレバーを握ると、押し付けられていたディスクとプレートがプッシャーを介して切り離され動力の伝達が切れるという仕組みです。「クラッチがすべる」というのは、たいていディスクの磨耗により、プレートとの摩擦抵抗がなくなり、押しつけても滑ってしまう事を言いますが、クラッチスプリングがヘタっても、ディスクを押し付ける力が弱くなり、クラッチが滑ってしまいます。下の画像は、KH250とKH400のクラッチハブです。同じように見えますが、よく見るとハブの高さが違います。KH250はクラッチディスクは6枚です。外観の見た目もそっくりなKH250とKH400、馬力もカタログ上10馬力しか変わりませんが、そこは排気量の差、トルクが全く違います。見た目とは裏腹に走りも250と400では雲泥の差があります。その為、KH400はディスクとプレートが一枚ずつ多く、それを収納する為、ハブとハウジングが250と400では違っています。ハウジングも容量を稼ぐ為、ギアの厚さが違います。ハウジングがクランクギアと干渉しないように、クランクピ二オンも薄くなっています。それと、増大したパワーとトルクに対向する為、クラッチスプリングもKH400では専用のレートの高いスプリングが組み込まれています。ちなみに350SSはプレートこそ6枚ですが、スプリングはKH400と同じ品番のレートの高いスプリングが使われています。クラッチスプリングという物は、必要にして十分なレートが必要で、強ければいいってもんでもありません。言いながらも、実は私も自分のZでシングルクラッチで十分だったのに、あのマルチプレート独特の「ヒャラララララ~ン」って音に憧れ、意味も無くOS技研のツインプレートクラッチを入れ、ゼロヨンのスタート地点でやたらクラッチを切ってた記憶が(笑)このようにKH400とKH250ではクラッチ廻りば別物なのにKH400用のクラッチスプリングはすでに製造廃止となっています。KH250用はまだメーカーから出ます、反対にKH250用が欠品でも400用があるならまだなんとかなりますが、KH400用が欠品ではどうしようもありません。信頼できる日本のアフターメーカー様よりKH400用で強化タイプのスプリングは出ているのですが、ただでさえKH250に比べ、決して軽いとは言えないクラッチが、強化スプリングによりレバー操作が一層重くなって、ロングツーリングではクラッチを握る手に支障が出そうです・・・ウチも今まで造ってくれてるだけでも有り難いと思い、強化タイプを使用していましたが、やはりクラッチ操作が重いとの声が多く、それならばと思い製作してみました。再度レートを落とした試作品を製作し、私のKHで試運転を行います。私のKHはPWKキャブやチャンバーその他もろもろにより、ノーマルとは比較にならない程パワーは出てているので、ノーマルのクラッチスプリングではクラッチが負け気味です。試行錯誤の上、ノーマルの10%~15%程度の〇〇kg(企業秘密)のレートで落ち着き、素材もヘタリを考慮し、SWP-V鋼にショットピーニング処理で万全を基します。嬉しい誤算だったのですが、素材の差なのか、バネ定数はノーマルより確実に高いはずなのですが、実際にクラッチレバーを握ってみると、気のせいかもしれませんがノーマルスプリングよりも軽く思える位に仕上がっています。この位なら、テフロンインナーのケーブルを使えば、長距離ツーリングも全く問題ありませんし、もちろん私のKHで最高速チャレンジの領域まで滑りは皆無でしたので、チューンアップされた車両でも安心してご使用頂けます。業販登録を申請された業者様は、当社規定条件にて業販させて頂きます。淡路島バイクフェスタ&西日本Zミーティング。マッハ&KHの都市伝説。