電解質に有機性の液体を使用していることから発火や爆発等の安全性の問題があり、さらにエコカーへの車載用電池としては蓄電容量(走行距離)や、耐久性(繰り返し充放電回数)が不十分とされ、更に高性能な電池が期待されている。この期待に応じられるバッテリーとして、現在電解質に無機系個体電解質を使用する全個体電池の開発が、2022年頃の実用化を目指してトヨタ自動車を先頭に各社で進められている。これらの件についてはこれまでのブログで述べてきた。(最新情報としては、非車載用の小型電池ではTDKが今年6月から生産予定とのこと)一方、この全固体リチウムイオン電池は正極に希少資源のコバルトを使うという点や容量密度(走行距離)がまだ不十分のため、更にこれらの問題点を解決し、課題に対応し得る可能性のある電池として理論エネルギー密度が現行のリチウムイオン電池の5-10倍のリチウム-空気電池がある。(NIMS)で開発されたリチウム空気二次電池の原理模式図。正極の空気(酸素)極、セパレータ―、負極のリチウム金属からなるシンプルな構造となっている。この電池はコバルト等の希少資源を使う必要がなく、負極物質は空気を原料とするもので現行のリチウムイオン電池に比べて大幅な軽量化とコストダウンが期待されている。放電(電気の取り出し)では、負極のリチウム金属からリチウムが溶けだし、リチウムがプラスイオンとなり、その時放出される電子が電流として外部回路に流れ仕事をする。リチウムイオン(Li+)の方はセパレータ―を通り、正極(多孔性カーボン)に達し空気中の酸素(O2)と反応して過酸化リチウム(Li2O2)となり正極の多孔性カーボン上に析出する。充電は、外部からの電気エネルギーにより放電の逆つまり正極に蓄積した過酸化リチウムをリチウムイオンと酸素に分解し、陰極にリチウム金属にして戻す反応。期待されるこのリチウム空気電池には以下の課題があった。1)理論大容量の実現、2)低いエネルギー効率と、短寿命これらの課題に対して、NIMSは下の取り組みを行い大幅に改善した。正極のカーボンに不織布状のCNT(カーボンナノチューブ)シートの採用により達成。これはCNT不織布の大きな表面積と柔軟な構造の寄与により、酸素の通りがよく、放電反応による過酸化リチウムが表面に析出してもCNTが変形し析出反応が制限されなくなった為と考えられている。充電により元の形状に戻るため繰り返し回数の増加に寄与している。下図がその様子を示している。低いエネルギー効率の原因は、過酸化リチウムの分解が起こりにくいため充電電圧(過酸化リチウムの分解電圧)が放電電圧より高くなることによる。短寿命の原因は、充電時過酸化リチウムが分解されリチウム金属として負極に析出する際に、デンドライト状(樹枝状)になり、リチウム金属を劣化させると共に短絡を生じる。(NIMS)の研究チームは同電池のエネルギー効率と寿命を大幅に改善する新たな電解液を開発したと発表した。新しく開発された電解液は、臭化リチウム(LiBr)と硝酸リチウム(LiNO3)を含む混合電解。これによって、充電電圧が3.5Vに、エネルギー効率の値77%まで大幅に向上した。寿命低下の一因とされていたリチウム金属の樹枝状物質(デンドライト)の析出も防止することで、従来20回以下であった充放電サイクルを50回以上(現在はもっと大きな数字となっていると思われる)まで向上させた。下の画像で概況を知り、正確には参考サイト2をご参照ください。(NIMS)は、今後のIoT時代に向けての各種デバイスやあらゆる産業に必要となる高性能電池の開発を目指し、先端技術開発センターを設置しリチウム空気電池を共同で開発に着手すると発表した。(参考サイト3,4)これまでも数々の投資を行って成功させてきたソフトバンクが参入することで、リチウム空気電池の開発が一気に進む可能性もある。トヨタ自動車は、車載用として全個体リチウムイオン電池を2020初頭に開発するとされていたが、リチウム空気電池も開発しており、その圧倒的容量の大きさ(走行距離)から今後の進展次第では車載用電池の実現が意外に早く来るかもしれない。全個体電池、他の金属も含めてリチウム空気電池の今後の進展に注目していきたい。