エンタメ小野正樹#ホンダ#N-BOX#フィット#生産終了#CR-X#デルソル#アスコットTweetシェア最近のホンダ車を見ていると、N-BOX、N-WGN、新型フィットと失敗作が少ないように思います。その反面、失敗を顧みないチャレンジングなクルマもあまり見かけなくなったのも事実です。ホンダは成功する時はめちゃくちゃ成功し、失敗するときはめちゃくちゃ失敗する、というイメージがあります。本当にそうなのか、ホンダの失敗作と成功作を見ながら検証していきたい。【画像ギャラリー】一代限りで消滅した主なホンダ車10台未公開写真チャレンジ精神がなくなったから失敗作もなくなったのか?ホンダの現行四輪ラインナップを見ると、「なかなか手堅いな」と感じさせる。近年新規に発表したモデルで大コケしたのはジェイドくらい。それも元は中国市場向けなので傷は浅い。国内でまったく売れてないレジェンドやアコード、インサイトも、すべてベースは海外向けだ。現行レジェンドは全世界で大コケ状態ですが......。逆に軽自動車の世界ではおおむねハズレがない。N-BOXの大ヒットもあり、現在国内販売を背負って立っている。過去を振り返ると、ホンダの四輪車の歴史は失敗の連続、死屍累々だった。その中からほんのわずかな大成功モデルが現れて業績を支えてきた。近年のホンダの商品企画は、かつてに比べるとチャレンジスピリットが消え、安全運転になっているわけですが、今回はそんなホンダの失敗作と成功作を取り上げてみましょう。■失敗作:ホンダ1300(1969年6月発売)それまで二輪と軽自動車がメインだったホンダが初めて出した小型乗用車で、FF、空冷エンジン、4輪独立懸架などホンダらしい独創的なクルマだったが販売不振に陥り、発売からわずか3年あまり経った1972年9月に生産中止となったまずは死屍累々の失敗作列伝から。1969年に発表されたホンダ初の小型乗用車(FF)。本田宗一郎の信念により空冷エンジンを搭載していた。1.3Lで100馬力と非常にパワフルだったが、F1での空冷エンジンの失敗同様、うまくいかなかった。凝った設計により空冷なのにエンジンが重すぎ、その結果過度のフロントヘビーで操縦性も悪化するという悪循環に陥ったのだ。結局わずか3年で消滅してシビックにバトンタッチしたが、失敗を教訓に大成功につなげたのは、ホンダ流挑戦ビジネスの元祖と言えるでしょうか。Sol)とはスペイン語で「太陽の」という意味で、明るい太陽の下で爽快な走りを楽しむとの願いを込めて命名したという。トランストップは、ボタン操作ひとつでトランクルームの専用ホルダーに約45秒で格納できる電動オープンルーフだ。(他に手動式タイプも設定)「サイバースポーツ」で人気を得たCR-Xを、思い切って電動メタルトップオープン化して失敗。歴史に残る珍車になった。ホンダの十八番・スポーツ路線から快楽志向への方向転換は、しっかり時代の先を読んでいたが、いかんせん早すぎ、電動メタルトップのメカも未完成だった。ホンダ創世記に多かった「先を行き過ぎ」の代表例。■失敗作:アスコット/ラファーガ(1993年10月発売)アスコットの兄弟車、ラファーガ(RAFAGA)とは、スペイン語で「強く吹く風」。日本のセダンというジャンルに、あたらしい風を巻き起こす存在でありたいという意志から選択されたネーミングで、インスパイア/ビガーに対してボディ全長を短くするという、ダウンサイジングを先取りするようなコンセプト。2.5Lエンジンはレギュラーガソリン仕様で最高出力は180ps(2Lエンジンは160ps)。今振り返ってみるとまさにバブルの産物だったことを再認識1990年代からホンダも多品種化へ向かい、セダンのラインナップが多様化していく。そんななか、登場したアスコット/ラファーガは、バブルの流れを汲んだ高級志向のスポーツセダンで、直列5気筒エンジンをフロントミッドシップに搭載して前輪を駆動するという、非常に凝ったメカだった。そのエンジンフィールは絶品で、マニア的には傑作だったが販売は低迷。ホンダに少なくない「凝りすぎて失敗」の例です。■失敗作:2代目ホンダZ(1998年10月発売)縦置きミドシップエンジンでATオンリーの4WDだった、復活したホンダZミドシップ4WDの軽自動車だが、操縦性向上のためにミドシップ化したとは到底思えない腰高ぶりで、ミドシップなので当然スペース性は不利。後席は座面が高すぎて窮屈だし、ラゲージも狭かった。試乗会でエンジニアに「何のためのミドシップなのかまったくわかりません」と言ったら、怒って席を立ってしまったが、結局ミドシップのためにすべてを犠牲にして何も得られず、これまた凝りすぎの大失敗作となった。買えるのは意欲だけでした。エンジンを横倒ししてフロア下に縦に置き、その前方に4速ATを配し、アウトプットをビスカスカップリング式センターデフを介して前後輪を駆動するという凝ったものだった■失敗作:アヴァンシア(1999年9月発売)「リムジン空間」をコンセプトにパッケージングや内装の質感・装備にこだわり、上質でゆとりある室内空間を実現したモデル。トヨタから、登用したマークXジオ(2007~2013年)も似たようなキャラクターだったがこちらも大失敗オデッセイとステップワゴンでミニバンムーブを巻き起こしたホンダだったが、〝走り命〟志向はまだ消えていなかった。世のオトーサンたちも本音では、重心が低くて見た目が速そうなクルマに未練を残していた。そこを狙って?登場したのが、かつてのアコードエアロデッキを彷彿とさせる砲弾型のフォルムを持ったアヴァンシアだった。3ナンバーボディ(全長4700×全幅1790×全高1485mm)の広い室内を定員5名でゼイタクに使うコンセプトは、世のオトーサンたちにとって「欲しいけど買えない」という存在に終わり、販売は終始低迷したのでした。現在のジェイドの失敗も、どこかアヴァンシアに通じるものがある。時代が変わったせいで、ジェイドを欲しがる声はほとんど聞かれませんでしたが......。■失敗作:エディックス(2004年7月発売)3×2(スリーバイツー)というパッケージを特徴とするミニバン。前後3人乗りシートの定員6名というコンセプトは、フィアット・ムルティプラと同じだが、前後とも中央のシートを独立してスライドさせることで、6人でも比較的ゆったり乗ることができるのは独創的だった。子供ひとりの3人家族が前席に並んで座れるというのも、ひとりっ子世帯の増加に合わせたもので、潜在需要はありそうに思えたが、全長の短さに対して全幅が広がって(1795mm)3ナンバーとなったことや、室内の広々感で本格ミニバンに対抗できなかったため、ステップワゴンやストリームなど3列シートミニバンの牙城をほとんど崩せず、野望は砕け散った。デザイン的にもムダにウェッジシェイプで、古典的な走り志向が消えておらず、どっちつかずの欲張りすぎな失敗作となったのでした。3席×2列の6座を独立させ、前後のセンターシートにロングスライド機構を持たせる独創のV字シートレイアウトを採用。フロントセンターシートは子供の乗車も充分に考慮し、万一の衝突時の安全性とドライバーの操作性への影響を徹底検証し、シートのスライド位置を設定。■失敗作:クロスロード(2007年2月発売)当時は時代の先を行きすぎたかもしれない。今このようなクロスオーバーが出れば売れたかもしれない......2代目ストリームをベースにした、SUV風のフォルムを持つ3列シートミニバンで、見た目は当時若者に絶大な人気があったハマー風。「ハマーみたいなのに実は便利な3列シートミニバン」という構成で、いかにも売れそうにも思えたが、価格設定が高かったこともあり、想定外の不振に終わった。ホンダらしい欲張りすぎ......というより、八方美人で失敗したモデルと言えるでしょうか。CONCEPT2009と進化させ、日本では2010年2月にデビューしたハイブリッドスポーツのCR-Zは、スパッと切り落としたリアエンド、2+2のライトウェイトスポーツというキャラクターから、デビュー前からCR-Xの再来と騒がれたリーマンショックの不況下、国内ではハイブリッドカーブームが巻き起こり、プリウスとインサイトが激突していたが、そんななかでもホンダの走り命DNAが炸裂し、ハイブリッドスポーツ、CR-Zが登場した。見た目はかつてのCR-Xの再来で、いかにも走りそうだったが、実際にはアンダーパワーの上にアンダーステアで(特にCVTモデル)、走る楽しさに欠けていた。実用性も低く、燃費もそれほど優秀ではなく、販売はまったく振るわず。時代に合わせて二兎を追った末の惨敗だった。このほか、ホンダで一代限りで消滅したモデルとしては、アスコットイノーバ、エアウェイブ、エリシオン、エレメント、オルティア、キャパ、ザッツ、ゼスト、ドマーニ、トルネオ、ビート、モビリオ、ラグレイト(日本)、ロゴ、HR-V、MDX(日本)、S-MX、S2000(五十音順)のほか、かろうじて2代目まで生き延びたドマーニや、復活したのはいいが復活してから1代目で終わったバモスなどがある。これらはすべてが失敗作ではなく成功作もあるが、ホンダは車名を比較的簡単に変えるので、実質的な後継モデルが別の名前で登場するケースが少なくない。これもまた後腐れなく前へ進む企業風土の反映でしょうか。成功する時はメガヒット作になる!では逆に大成功したモデルはというと、初代シビック(1972年~)、アコード(1976年~)、初代CR-V(1995年~)、初代フィット(2001年~)。■成功作:初代シビック(1972年7月発売)1972年7月に発売した初代シビック。1973年12月に、排出ガス浄化技術であるCVCCを採用した1.5Lモデルを追加したことによりシビックは、同時期におきたオイルショックやマスキー法クリアなどを背景に世界中で大ヒットモデルとなり、ホンダ4輪事業の基礎となったグローバルモデルではこの4台が成功作の代表だ。シビックとアコードはCVCCエンジンの開発成功という技術的勝利が原点になっている。4000台としていたが、発売3カ月後には2倍の8000台に修正された。生産は当初計画月産8000台から1万1500台に大幅上方修正。大きく上回り、その年の国内販売実績は、実質6カ月で5万3752台となった■成功作:初代CR-V(1995年10月発売)1995年10月、オデッセイに続くクリエイティブムーバー第二弾として登場した初代CR-V。当初はクロスオーバーSUVでありながら、全車コラム式4速AT、デュアルポンプ式4WD車のみの設定で、RAV4とともに都会派SUVの先駆車となったCR-Vはコンパクトな都会派SUVの元祖的存在。RAV4のほうが少しだけ時期が早いが、この2台は現在でもSUV世界販売台数NO.1の座を争っている。2001年に登場したフィットはコンパクトなボディながら、センタータンクレイアウトによる広い室内空間でベストセラーモデルとなり、まさに初代シビックの再来ともいえる大ヒットだった。■成功作:初代フィット(2001年6月発売)大ヒットした初代フィット。それまで燃料タンクは後部座席の下や背後に配置するのが当然だったが、ホンダは「センタータンクレイアウト」という独自の特許技術を開発。国内向けモデルでは、オデッセイ(1995年~)、ステップワゴン(1996年~)、N-BOX(2011年~)。■成功作:初代オデッセイ(1994年12月発売)当時4輪販売不振で傾きかけていたホンダを救った初代オデッセイ。それまで2L以上の3ナンバー普通自動車クラスの販売台数では、長年の首位を維持していたクラウンを抜き去り、1995年には、12万5590台の販売台数を記録しメガヒットこの3台のヒットが突出している。オデッセイは初の乗用車感覚のミニバン。アコードの生産ラインを使わざるを得なかったことで全高が低くなり、瓢箪から駒で成功した。ステップワゴンは極限のスペースユーティリティを目指した5ナンバーミニバンの元祖。N-BOXはその軽自動車版と言っていい。N-BOXの現行モデルの大ヒットはご存じの通り。No.1&5年連続軽販売台数No.1を達成している。■成功作:初代ステップワゴン(1996年5月発売)初代ステップワゴンは5ナンバーサイズで最大級の室内スペースを確保。低床フラットフロアと背の高いルーフで1335mmの室内高を達成。フルフラット時に室内全体が平らになるように設計されたシートや、シート面とフロア面のダブルフラット設計で優れた機能性と使い勝手の良さで評判が高かった■成功作:初代N-BOX(2011年12月発売)2011年12月の発売直後から数多くの賞を受賞し、軽4輪の新車販売台数では2014年を除いて首位を獲得した初代N-BOX。ホンダ4輪車史上最速となる累計販売台数100万台を達成するという大ヒットを記録、ホンダの看板車種にまで一気に登り詰めた販売台数ではなく、クルマ好きホンダファンの見地からは、初代NSX(1990年~)、ビート(1991年~)、S660(2015年~)。ビートとS660の2台は外せないだろう。どれもホンダらしい思い切りが炸裂したミドシップスポーツカーで、他社にはマネができない。結論/ホンダが成功、失敗する時は?結局ホンダが成功するのは、竹を割ったような思い切りがスパーンと炸裂した時で、失敗するのは、あれもこれも欲張った時......というのが全体の傾向になる。どんな分野でも同じかもしれませんが。ベストカースクープ班が独占入手した情報を詳しく紹介する。