高齢の運転者による重大事故が相次いでいる。やったら事故と犠牲者を減らすことができるのか。政府を挙げて事故防止対策を講じているようだが、どれだけ効果があるのか。車を運転しなければ、運転事故は起きない。免許の自主返納は必要だ。強制するわけにはいかない。実際に移動できなくなるからだ。いつでも、どこへでも、自由に安全に移動する権利を保障する交通政策を実現するのが一番大事ではないか。地域公共交通の抜本的な改善、維持確保を真剣に考え、実施することが必要ではないか。高齢者が自ら運転しなくても、行きたいところに行ける公共交通網を実現すれば、かなりの事故は防止できる。交通網が充実している都市部での重大事故が多い。「安全運転サポート車」(サポカーS)と呼んでいるらしいが、車自体の安全対策も必要だ。自動ブレーキなど技術的にはかなり進んでいるようだが、すべての高齢運転者に普及できるわけではない。サポート車が一般車より高価になる。東京都が購入を補助する制度を立ち上げたが一案だ。メーカーへの開発補助などはすでに実施していることを考えると、メーカーにも廉価での販売を求めるべきではないか。重層的な対策を早期に----高齢ドライバーによる重大事故が続く。公共交通機関の充実、更新内容の再検討...。事故と犠牲者を減らすため、重層的な方策を早期に進めなければならない。----七十五歳以上の運転免許の自主返納率は、右肩上がりとはいえ、二〇一八年で5・2%にとどまる。都市部で高く、公共交通機関が都市部ほど発達していない地方で低い傾向がある。重大事故は人通りや交通量の多い都市部で起きている。高齢ドライバーが重大事故を引き起こすリスクは低くない。七十五歳以上が第一当事者(責任が最も重い)になった交通死亡事故は一八年、全体の15%に迫る四百六十件。割合は過去最高だった。----行政などは、お年寄りが外出する機会を減らすことなく、免許の自主返納が進みやすい仕組みを一層進めるべきだ。市町村レベルで運行している格安のコミュニティーバスや乗り合いタクシーはそのひとつ。自主返納したお年寄りに、コミュニティーバスを無期限で無料にする市もある。----対策は返納以外でも。国は自動ブレーキのついた車に限定した新たな免許創設の検討を始めた。東京都はアクセルとブレーキの踏み間違いを防止する装置の購入費用を補助する考えを示している。----免許更新時の検査にも一考の余地がある。・・・実車でペダルを踏むなどの試験も課せないか。=9人死傷の多重事故-福岡----福岡市早良区で、高齢男性の運転する車が暴走して5台を巻き込み、計9人が死傷した多重衝突事故で、福岡県警早良署は5日、死亡したのは現場近くに住む小島吉正さん(81)=同区原=、節子さん(76)夫婦と発表した。関係者によると、吉正さんは最近、運転免許証の返納を検討していたという。福岡市早良区百道の市道交差点付近で4日夜、ワゴン車が道路を逆走して車5台と衝突し、ワゴン車の2人が死亡、7人が負傷した多重衝突事故で、ワゴン車が交差点から約700メートル南で前の車に追突した最初の事故直後から、アクセルを緩めることなく急加速しながら逆走していたことが、捜査関係者への取材で判明した。福岡県警が現場付近の車両から入手したドライブレコーダーや、周辺の防犯カメラの映像などを解析した。岡山県赤磐市で当時70歳女性が乗用車を運転中、ブレーキとアクセルを踏み間違え軽トラックなどに衝突。神奈川県茅ケ崎市で当時90歳女性の乗用車が赤信号の交差点に突入。東京都豊島区で当時87歳男性の乗用車が歩行者をはね3歳女児とその母が死亡。池袋と大津市の死亡事故を踏まえ、首相が未就学児移動経路の安全確保策を指示した。未就学児が集団で移動する経路の安全確保策を取りまとめるよう指示したという。国交省は、すでに、全国的な点検に着手しているようだ。過去5年に子どもが重大な被害に遭った交差点や、特徴が似た場所を調べる。点検の結果、ガードレールや車止めの設置などの対策を実施する自治体に支援を拡充する方向とのこと。ガードレール自治体任せ保育園児ら16人が死傷した大津市の交通事故から10日。国交省が、園児らが散歩する経路などの安全点検を全国的に実施する。警察や自治体と連携し、過去5年に子どもが重大な被害に遭った交差点や、特徴が似た場所を調べるという。ガードレールや車止めの設置といった対策を実施する自治体への支援拡充も検討するらしい。ガードレール自治体任せ「日本は諸外国に比べ、歩行者が犠牲となる割合が非常に高い」。・・・警察庁によると、各国の2016~18年のデータを比較したところ、日本は交通事故死者の約36%を歩行者が占めるが、イギリスは約25%、アメリカとフランスは約16%、ドイツは約15%となっている。----山梨大大学院の伊藤安海教授(安全医工学)は、・・・「1964年の東京五輪に合わせ、歩行者の安全よりも車が走りやすい道づくりが優先された」と歴史的背景を挙げ、その後もガードレールの設置や、車がスピードを出しにくい道路にするなどの安全対策は広がっていないと分析する。----ガードレールを含む防護柵の設置基準について、国土交通省は「歩行者の危険度が高い」などと定めているが、道路の幅や沿道の状況、交通量などはそれぞれ異なるため、明確な基準を設けるのは難しいという。設置は道路管理者である自治体に委ねられており、同省の担当者は「一律に設置すると、点字ブロックや車いすの利用者などには不便になる可能性がある。周辺の交通状況を総合的に判断するしかない」と話す。幼稚園や保育園の経路は対象外だ。----警察庁によると、昨年に全国で直進車と右折車の死亡事故は130件あった。直進が優先だが、右折車の運転手が「まだ直進車は来ない」と考えて右折を始め、衝突するケースが目立つという。伊藤教授は「交差点が混雑している場合、焦って右折発進してしまうことも多い」と指摘する。右折車両を感知器で検出し、青信号を延長する技術もあり、「信号を守れば右折できるという安心感があれば、運転手は無理をしなくなる」と話す。・・・伊藤教授は「運転手の安全への認識と信号の技術、ガードレールなどの防護柵を組み合わせれば有効だ」と指摘する。全会一致で可決、成立。走行できる道路環境や速度などの条件を国が車種ごとに認定、カメラやレーダーといった装置の点検ルールを定める内容。政府は2020年をめどに、一定条件の下、高速道路での自動運転(レベル3)を実用化、過疎地等での無人の自動運転(れべる4)をめざしている。人的ミスによる交通事故の減少や、将来の過疎地などで移動手段の確保につながると期待されている。渋滞時に限る」などと走行条件を設定。この条件を外れる場合は、運転手が手動運転に切り替え、運転を引き継ぐ必要がある。発生しうる問題点をよく吟味してルールの整備をすすめるべきだろう。17日午前の参院本会議で全会一致で可決、成立した。車検時など保安基準の適合検査の項目に、自動運転車に搭載するカメラやレーダーといった装置を新たに追加するなどの規定を盛り込んだ。自動運転技術を想定していなかった法制度を改め、自動運転車の整備やリコール(回収・無償修理)の基準を明確にする。自動車優先改め大津市の交差点で、散歩中の保育園児の列に車が突っ込む事故が起きた。このほかにも東京・池袋で乗用車が暴走し、神戸市では市営バスが歩行者を次々とはねるなど痛ましい事故が続いている。(日経社説)日本では交通弱者が犠牲になる割合が突出して高いという。交通事故による死者全体に占める歩行者の割合は35%(2016年)。米国やフランスの2割前後と比べると際立っている。幹線道路と市街地が分離されていないなどまちづくり、交通環境が背景にあるらしいが、それだけではないだろう。先進国とは言えないようなひどい状況だ。「交通弱者の保護を最優先にした事故対策」がされていないと日経は指摘している。逆に言えば、事故対策も自動車優先だということではないのか。道路は自動車が走るもので、そのための整備は熱心。歩行者は、その道路の一部を使わせてもらっている、などという発想ではなかろうか。道交法もそうした発想のもとに基本ルールを定めている。歩行者優先の道路整備、交通ルール作りへ転換すべきだろう。19:00[社説]歩行者守る事故対策の徹底を---交通事故による死者全体に占める歩行者の割合は35%(2016年)で、自転車に乗っていた人をあわせると約5割に達する。米国やフランスでは2割前後にとどまっており、日本では交通弱者が犠牲になる割合が突出して高い。幹線道路と市街地が分離されていない、といった交通環境が背景にあるが、先進国とは言えないようなひどい状況だ。国や自治体、警察などが一体となって、交通弱者の保護を最優先にした事故対策を徹底しなければならない。----子どもやお年寄りが身近な生活道路で巻き込まれる事故を減らすため、警察などは住宅地で最高速度を時速30キロに制限する対策を進めている。これも実効性に問題がある。・・・強制的に速度を落とさせる「ハンプ」・・・日本では「車が走りにくくなる」といった反対意見が出てまとまらないケースが多いのだという。歩道の確保やガードレールの設置など、検討すべき課題はたくさんある。----車そのものの安全性をさらに高めることも大きな課題だ。自動ブレーキやアクセルの踏み間違いを防ぐ機能の「標準装備」化を進めたい。国はメーカー各社の安全性能を分かりやすく評価・公表し、ドライバーをより安全な車へと誘導する仕組みを設けるべきだ。本当に痛ましい事故だ。右折事故は年間1万8000件以上もあり、事故の中でも多いほうだろう。歩行者が犠牲になる事故が、諸外国に比べても「非常に高い」という。通学路、通園路の安全対策も進められているが、今回の交差点は対象外だった。生活道路などでは、ガードレールがあることで逆に車はスピードを出しやすい、との指摘もある。道路そのものが自動車優先で整備され、歩行者などの安全が後回しにされてきたのではなかろうか。(過失傷害)容疑で逮捕=が「ガシャンという衝突音で初めて相手の車に気付いた」と供述していることが9日、大津署への取材で分かった。「前をよく見ずに右折」と逮捕の女----交差点を右折しようとして事故を起こし逮捕された女が、調べに対し「前をよく見ずに右折した」と供述していることが警察への取材で分かりました。1年で1万8000件以上----警察庁によりますと、今回の事故のように、交差点で直進の車と右折の車が衝突して起きた人身事故は、去年1年間に全国で1万8712件に上り、このうち130件が死亡事故でした。◇通学路の安全対策は----小学校の通学路における安全対策については、2012年に京都府亀岡市で、集団登校中の児童の列に車が突っ込んで10人が死傷した事故が起きたあと、文部科学省などが継続的に調査しています。通学路のなかで安全対策が必要な箇所は、2012年度には全国で7万4400か所ほどありましたが、2017年度末の時点では、ハードの整備やボランティアによる見回りなどが進み、2200か所余りまで減っているということです。調査は通学路にかぎられるため、今回事故があったような通学路以外の道路については安全対策はもちろんのこと、実態の把握さえ難しいのが実情だといいます。「諸外国に比べ歩行者が犠牲になる割合が非常に高いのが実情だ」と述べ、通学、通園路のガードレール整備などの歩行者安全対策を関係機関と進める考えを示した。2019年04月18日17時24分スズキ202万台リコール=過去最多、経営に打撃-ブレーキなど検査不正で----スズキは18日、ブレーキなどの検査不正問題を受け、保安基準に適合しない恐れがあるとして、軽乗用車「スペーシア」など29車種計約202万1500台(2015年5月~19年2月製造)をリコール(回収・無償修理)すると国土交通省に届け出た。1回の届け出台数としては国内で過去最多。大規模な検査不正により、スズキの信頼は失墜し、経営への打撃となった。効率重視で現場疲弊スズキの検査不正は、ブレーキなど安全性能の検査でも行われていた。不合格品を合格にデータ改ざんするなど無資格者の検査にとどまらない悪質なものも蔓延していたという。組織的な隠ぺいも認め、背景には、効率重視のリストラで疲弊した現場の実態があった。日産の検査不正の背景に、ゴーン氏のリバイバルプラン・大リストラ経営があったがスズキも同様だった。問題は、不正検査を長年見逃してきた当局の監視制度、体制だ。型式認定制度は、完成検査は製造会社に任せる仕組みだが、この完成検査を監視できていたのか。実際は、企業が不正をするはずがないという性善説、あるいは、不正をすれば自らに跳ね返る自己責任論から、監視は緩かった。抜き打ち検査を増やすなど監査のあり方を強化してはいるが、検査官は必要な人数は増えていない。国の直接検査を縮小し、企業任せにする規制緩和策が根底にあることを反省し、根本から検査制度を見直すべきだと思う。19年3月期----スズキは12日、新車を出荷する前の完成検査で判明していた測定データの書き換えなど不正事案についての調査報告書を発表した。測定データの書き換えや試験環境が正しくなかった事例などの不正は2018年9月の前回報告より約2500台増えて、1万1070台に拡大した。200万台をリコール(回収・無償修理)して、2019年3月期連結決算で800億円の特別損失を計上する。スズキ、深刻な不正蔓延----昨夏に発覚したスズキの排ガス・燃費の検査不正は、ブレーキなど安全性能にかかわる検査データの改ざんや無資格検査に広がり、組織的な隠蔽(いんぺい)や、検査で不合格にすべき車を合格にしていたことも明らかになる異例の事態に発展した。悪質性が高い不正の数々が明らかになり、ブランドイメージの悪化は避けられない。経営責任が厳しく問われそうだ。