多気筒の場合、各気筒の排気工程における排圧、排出を均等にし排気脈動、干渉を低減またはそれらを効果的に作用させて排気効率を高めます。排気バルブから集合部までのエキパイ長さに固着しすぎて、部分的に屈曲率を大きく取っていますがこれは曲部に排熱が集中して耐久性と排気効率に弊害を及ぼす形状で製作している。参考に直状フロントパイプを途中から”へ”の字ように曲げただけでその差が走りに現れます。長さは多少違っても、屈曲率に拘ってそれを小さくする方が排気効率向上には効果的です。オートバイで素直に配置できたレイアウトを4輪でも同様にと屈曲率を考えずに行うのは、浅はか過ぎると思いませんか?。どのメーカーも必要以上の排出口になっているにも関わらずと言うより、それ自体知らないまたはエンジン出力に対しての適切な管径算出ができないで、製作しているパーツ屋さんがほとんどなのでしょうがないかも知れません。ある接続方法で、4-1、4-2-1とかで低中向き、高速重視とか言っていますが、それには関係無く4-1で低中高速域と全域向上させる事は簡単にできます。社外エキマニ交換後、低音が大きくなった場合にはタコメーターの動きだけが速くなっています、その加速時にスピードメーターを見ると純正よりも鈍い緩慢な動くになっています。それはどういう事か考えてみようぉ~~~・ただし、良いところは、H6年頃に既に純正製品は排気バルブの全面積の60%程度に絞られていますが、社外の物は排気バルブ排出口に接続されるエキパイ内径がほぼ同一に製作されています。本当の意味を理解して、動的な気体の管径計算を正確に算出し製作されていると長さ、その接続方法に関係無く下記記載のとおりになります。エンジンの振動・メカノイズ等が取付後、即低減し、またそれに伴って排気音は清音化します。純正よりも燃費が向上しEgオイル温度の上昇が遅くなり、過負荷走行してもオイル温度はあまり上昇しません。最高速に到達する時間が短縮されます。そこで、再度、画像のK20Aのエキゾーストマニホールドの形状見てもらえば分かると思います。管理者に承認されるまで内容は表示されません。Professional。