予定を変更してたまには雑記も。Teamが撤退するというホンダ好きな自分には非常にショックなニュースがありましたが、その後の経過でホンダのチームを当時のチーム代表だったロス・ブラウン氏が株式を全てホンダから譲り受ける形で新制ブラウンGPとしてメルセデスエンジンを積んで復活を果たし、一番気になっていたR・バリチェロ選手の契約も無事更新で一安心だったのですが・・・。ここ最近のテスト結果では今年からの大幅なレギュレーション変更を受けて各チームが一斉にレギュレーションに合わせた開発スタートとなり、その中でも冬のテストと先日のフリー走行でのブラウンGPがかなり良いタイムを連発してフェラーリ陣営が注目するなどという記事もあったりで今年のマシンはいけるのかなぁ・・・と思いつつも、いざ幕が開けて予選などで他のチームが本気でアタックを開始したら本当のポテンシャルはどうなのるのか?などなど、気持ち的には頑張ってもらいたい反面、気分的にはホンダが撤退して旧ホンダがメルセデスエンジンで強くなるってのも嫌な話だなぁ・・・と、どうせならホンダとして強さを発揮してもらいたかったですが、現状ブラウンGPとウィリアムズ、そしてトヨタの3チームに対するレギュレーション問題など少し問題もあるようですが、とりあえず本日からオーストラリアGPの予選開始ということでホンダ無き今となっては、R・バリチェロ選手が表彰台に上がってくれる事だけが楽しみです^^:それにしても安全面とコスト削減とはいえ、見た目にもF1らしい迫力が年々薄れているような・・・というか、ブラウンGPはスポンサーがまだ居ないままなのでしょうか。ちなみに今年の12Rの重点箇所はF1以上にコスト削減ということでw稼動部分でのちょっとしたタイムロスを減らし、NOS無しでもパワーを上げずに去年よりもタイムを詰める考え+αで計画しています。│雑記2009年03月25日オリジナルNC製作それにしてもこのネタは以前から、そのうちに機会があれば休日に楽しむオリジナル改のヒントに役立つかもしれないし載せておこう。予定していた作業なのですが、如何せんサラッと紹介する予定がなんだかんだで少し引っ張り気味になってしまいました。そんなオリジナルNC加工ですが、前回からの続きです。前回までの記事でアルミの板にネジ穴の位置を決め、それを元にデザインをしましたが、今回はそこから切り出して削り出す作業となります。デザインですが、一度切り抜いてしまうと元に戻せないので画像のこの段階が最終デザインになります。デザイン確定後、カットしている時に保護シートが剥がれるとカットするラインが分からなくなるので、保険としてマジックで書いたライン上を一度カッターなどで上からなぞってアルミ板にカットラインの線を罫書き線として残しておきます。ちなみに画像では前回のデザインからシッポの部分を少しだけ形状変更してみました。カットするのに必要なのは本来なら卓上の糸ノコなどがあればいいのですが普段滅多に使うモノではないので、今回は以前に車の内装を作る時にMDFを切るのに購入したホームセンターの格安ジグソーを使ってカットします。デザインに対して少しだけ余白を持たせて大雑把にザックリとカットした状態ですが、カットする時にしっかりと板を固定しておかないと画像のようにジグソーが暴れて無数の叩き痕が残りますので出来ればホームセンターなどで安く売っているC型クランプなどで作業台などのガッチリした場所に固定して切るか、またはジグソーの足にゴムラバーなどを巻いて傷が付かないようにしてカットした方が良いです。今回は作業台に既にエンジンパーツが乗っかっていたので切粉が入るとマズイことからそのまま外で適当にカットしてしまいましたが、もしこうなったとしても少し手間は増えますが、最終的には綺麗に仕上げられますのでとりあえずカットをしっかり行います。今回はジグソーのアルミ用の刃が手元に無かったのでそのまま木工用の刃で作業してしまいました。ほんと最近グダグダな記事ですいません。ちなみにポート研磨同様、アルミを削る時は保護メガネと粉塵マスクは必要です。マスクをしないで作業をして、作業が終わって何気なく唇を舐めるとアルミホイールを噛んだ時のあの衝撃が口中に広がります。後からのデザイン変更は失敗でしたね・・・。裏っ返すとジグソーの傷が酷いので、この傷を取り除く作業をしますが、作業内容的にはポート研磨の時と一緒でペーパーを使って徐々に傷を取り除いていきます。今回は多少深い傷があるので、事前に空研ぎ用の#80⇒#180⇒#320の順で事前に深い傷を取り除いてから、耐水ペーパーの#400⇒#600⇒#800⇒#1200⇒#1500⇒#2000の順に研磨して傷取りをします。塗装をする場合は#800辺りまでで十分だと思います。※ただ、このジュラルミンという素材は耐食性が弱いらしくクリアー塗装やアルマイト処理などをした方が良いのかもしれません。今回はハンドメイドということでマシニングなどの完成度には到底及びませんが、逆に自分が動けば幾らでも生産可能ということでスペアとしても使えるよう取り付け角の違う2タイプを製作してみました。ジュラルミンよりも強度がはるかに上な材質と言う割には、加工や磨きはA7075の方が全然楽で、逆にA2017はペーパーで綺麗に面を研磨してもバフを掛けると表面が粗くなってしまい、熱の入るバフ研磨には向いていないのでしょうかね?今回はとりあえず黒く塗るか、アルマイトを掛ける予定なので綺麗に光らなくても良いのですが、少し気になる部分でした。それにしても今回は初っ端に発注ミスをしてしまい「10mm厚い!」と思って新たに発注し直したらまた10mmを頼むとは・・・結構ショックでした・・・。(もう少し角度が付いてたら「ラッキー7」をモチーフに・・・。”オッサンだんだん形が変わってんすけど。”じゃあ、あれはこうすれば良いんだな。応用が広がる事が多いです。その応用を広げると今回のような単純な形状ではなく、立体的な形状や複雑な形状でも創意工夫をすることで意外に単純になったりもします。リューターやコンプレッサーが無い環境ならどうするか?など置かれた条件でどうクリアーするかの引き出しというか、経験のようなモノを増やすと作業がやり易くなります。リューターなどが無ければ単純に鉄ノコでゆっくり正確にカットして鉄ヤスリでバリとエッジを処理してペーパーで仕上げれば環境に左右されず同じ結果が求められますので。いうことで、やってみたら意外と簡単だったということがよく在りますので、理想の形にする為の一つの考え方としてこんな感じでDAYを楽しめますよ。画像はエアシフターのシリンダーをブラケットに取り付ける時に、そのままではネジで締め付けられて固定されてしまい自由度がないので、今回はネジ穴に対して1mmほど長いカラーを入れてネジを締め切った状態でも前後左右にある程度自由に動けるようセミフローティング仕様にしました。今回は前回の続きで、去年のレースで問題点のあったエアシフター周りの対策として、取り付け位置の見直しをする為にエアシフター用のブラケットステーを新規にてオリジナル製作します。そこでまずは取り付けをどうするか?ですが、ステップ周りで取り付けに使えそうなボルト部分はエンジンマウント部分とシートレール部分、それとステップのヒールガード留めネジ部分ですが、その中で今回は、角度などを考慮して画像〇で囲ったシートレール部分のネジ穴を使って取り付け出来る様に作ります。取り付け位置が決まったところで寸法取りですが、本来はノギスなどを使ってネジ間のピッチを計るのですが、自分は今回のように直線的なネジピッチで元々のネジ穴を流用する場合は、画像のように伸縮性のないマスキングテープなどを使って後々ネジ間の寸法が狂わないように引っぱらず緩ませずにネジ頭部にマスキングテープなどを貼り付け、ネジは工具差込部分がセンターなのでそれを利用して画像のようにマジックでセンターマークを付けてネジ間の寸法として使います。次に、今度は実際にエアシフターのシリンダーを配置する位置をテープなどを使って仮決めして、位置が決まったら画像の青と赤の矢印の寸法を測っておきます。ちなみに余談ですが、シリンダーの位置決めをする時にふと思ったのですが、フレームに穴を一箇所だけ開けて、そこにアルミのカラーを間にセットしてボルトとナットで留めればそのまま簡単にシリンダーがセット出来るな。メインフレームに穴は開けたくないので採用はしませんでした^^;そしてネジ穴間の寸法取りが終わったらそれをアルミ板に貼り付け、先ほど測っておいた各ネジ穴からシリンダー取り付けまでの赤矢印と青矢印のボルトのネジ山までの距離がぴったりと双方交わる点を探して、そこにポンチで正確に打刻をしてシリンダー取り付け用のネジ穴を製作します。今回用意したアルミ板はA2017のジュラルミン材ですが、8mm厚を使う予定が発注ミスで10mmに変更となりました。画像でアルミ板に対して斜めにテープを貼り付けていますが、これと言った意味も無く、ただ単に材料が勿体無いので節約のためにも無駄を極力無くす為です^^;そして先ほど取り付け用のネジ穴の位置出しをしてそこにネジ穴を開けたら、あとはそのネジ穴をベースに全体的なデザインをアルミ板に鉛筆で書いていき、デザインの下書きが完成したら、後で消えてしまわないように本線をマジックでなぞっておきます。画像では取り付けた状態とは反対の裏面にデザインを書いていますが、カットする時に多少傷が付くので取り付けた時に見える表面に傷を付けないようにする為です。そこで急遽、カワサキと言う事で「Z」をモチーフにデザインをしてみました・・・。次回登場するこれを削る秘蔵マシンですが、前回の記事ではNC旋盤と書きましたが、正確には旋盤加工も軽いモノならどうにか気合いで出来て、フライス盤にも気合いでなれるか・・・な?、たまーにボール盤にもなってたりして・・・。去年の問題点と対策と言う事で、今さら去年のレースでの反省点ですが・・・如何せんシフトミスが多すぎました^^;何だかんだ去年は走行3本中、1本は何処かのギアが入らないケースがあったので、とりあえず来年はエアシフターの信頼性を上げてシフトミスを極力無くさないと、ここ一番でマズイな。今回はシフト周り特にエアシフターをメインに対策を考えます。コレが現状自分の12Rのシフト周りですが、現在使用しているエアシフターのシリンダーは標準サイズを使用し、取り付けは画像のようにシフトリンクに取り付けるアンダータイプで、仕組みはシフターのスイッチ用に改造したホーンボタンを押すとエアタンクから送られた圧縮空気がシリンダー画像右側から入り、中のバルブを左側に押し抜けていく仕組みで、その力を利用してシフトリンクを画像左側へ引っ張りシフトアップをします。※スイッチに連動して一瞬のタイミングで点火をカットする部品もセットしてあるので通常のアクセルを一瞬戻して行うノークラと同じようにアクセル全開でもクラッチを切らずにギアが入ります。いえば話が少しズレますが、このエアシフターを使う以前に使用していたバトルシフターはインジェクション車のみ点火カットではなく燃料カット設定だったのですが、燃料カットの方が復帰後のショックが滑らかなような気がします。失敗も何も自分が壊れたままにしてたのが悪いんじゃ・・・って話しですがw、元々このリンクシャフトに取り付けるタイプはチェンジペダルでシフトを動かすのに比べて、ピロ部分も一箇所しかなく動きも制限されますので少し辛い状態になります。推薦となっており、あの時は差額の$200に手が届きませんでした。(やはり自分が悪かったです。)そこで、このシリンダーの力でも十分に動かせるよう画像のようなレバー比の働くチェンジペダル側に取り付けるのが理想なのですが、あいにくZX12R用としてこのタイプにする為のブラケットステーがリリースされておらず、必然的に今回はワンオフ製作をするしか無いのですが、唯一自分の周りにはこの手の加工が得意な知り合いが居ないんですよねぇ。そんなこんなで、今までにも何軒かでアルミ削りだしのワンオフ製作をやってきているのですが、どうも毎回こちらの理想どおりに仕上がって来ないというか、理想以前に指示どおりに出来上がってこないというか。何の為にあなたにお願いしたのか判りますか?と聞きたくなる位に適当なデザインと仕上げ・・・。そんな経緯もあり、今回はオリジナリティーの追求の為にも秘蔵のNC旋盤をフルに使ってオリジナル製作でもしようかと・・・。製作記2009年03月15日こちらの作業も再開ここ最近、やっと暖かくなってきて夜中でも以前の日中と変わらない気温で少しずつ作業がやりやすい時期になってきましたが、昨年の今しがたにガレージに外装とフレーム&ホイールペイントの作業でやってきて、フレームを組み上げるついでにあまり状態の良くなかったエンジンもオーナーがYオクで新たに購入したO/h済みエンジンへと積み替えたヤマハのR1-Zですが、その後そのエンジンが不調(液ガスの塗りすぎによるオイル通路塞ぎ)と分かりエンジンO/hの作業をするかで悩んだ結果、オーナーサイドで程度の良いエンジンがあるとの事で新たにもう一基3XCエンジンを用意してくれたのですが、見た目綺麗でも何となく嫌な気がしたのでヘッドを剥ぐってシリンダー内を覗くと案の定排気側のシリンダーに深い縦傷と軽くカジった痕があり、さらにクランクを手で回すとゴロゴロと嫌な感触が・・・。その後また闇雲にオークションなどでエンジンを探しても旧年式の2ストはリスクが大き過ぎるので三度手間になる前にいろいろオーナーと話しつつも、他の作業に追われで気付けばもうすぐあれから1年も経つんですね・・・。それにしてもNSR250と違って、このシリーズのエンジンは排気側の当たりが強いようで何だかんだ3基分のシリンダーを見てみたのですが、どれも同じような状態で、以前に1KTでレースをやっていた先輩に対策は無いものか?と相談したのですが、ヤマハの宿命だ。言われましたwただ、このエンジンはNSR250などと違いメッキシリンダーではないのでO/Sピストンの使用が比較的安価に出来るので走行に見合った整備をすれば良いのか・・・。全部が全部そうじゃないにしても、2ストエンジンはセッティングやオイルの質、乗り方などでかなり状態が左右されやすいのかもしれませんね。ちなみにピストンの材質が悪いのか?などと画像奥のピストンを適当に近くにあったハンマーでピストンスカート部分をカン!と叩いたら意外にあっさりとパリンって割れてしまいました。ジャンクパーツを有効利用してどんな感じに壊れるか、剥離するように割れたり綺麗に割れたりと、割れ方、壊れ方を見るのも意外に為になったりします。作業も今年のバイクシーズンに向けて再開出来そうです。みんな同じ症状で困っていたのでしょうか・・・^^;逆にこれで社外ピストンを使ったら結果はどうなるか?なんてのも興味があるのですが、今回の作業は消耗部品の交換目的な組み直し作業ですので無難な選択でやっていきます。ミッション+シフトフォーク&ドラムと組む部品点数が少なく、どの部品も付くようにしか付かない構造で単純ですが、トルク管理以外にもクランクのオイルシールの組み付け方一つでフリクションが結構変わってしまい耐久性などにも悪影響が出ますので、個人的には前後1mmほど自由度がある中でのオイルシールの位置(角度)決めが重要だと考えています。(以下:NOS)の準備もしなくては・・・と、必要なパーツの選出作業に入ったのですが、これがまた大変でNOSに必要なショートパーツ選びだけで既に3日も掛かっています。大変と言っても使うパーツなどは数通りのシステムを考えており、必要部品は大よそ分かっているので、あとは必要な部品をカゴに入れて購入ボタンを押せば完了♪と決断力のある方ならちゃっちゃと決めてハイ終了!となるのですが、自分の場合は「こっちの形も捨てがたいし、この形だとあの色が無いしなぁぁ・・・。自分の好みで一通りの部品を調達しなくてはいけないのですが、同じ役割をする部品でも1メーカーから複数用意され、尚且つ複数のメーカーラインナップがあるので組み合わせが多すぎて、気持ちがあっちにフラフラこっちにフラフラと、当初の予定から変更続きでかなり泥沼にハマってますwしかもネットショッピングは実際の大きさや仕上がりがこちらの思い込みと大きく違う事が多々あるので、その辺りでも慎重になってしまします^^;そして今回、一番の難関がシステムの車体への設置ですが、ZX12Rはモノコックフレームなので、エンジン側とリアサス側の間がごついフレームで仕切られており、通常のフレームのようにバッテリーなど他の部品を少し移動させて、そこの隙間にこいつをお邪魔さて・・・。自由度が低く、さらに追い討ちをかけるかのようにその狭い空間内にラジエターのホースやオイルラインやらフューエルラインやらがごった返しているので、両サイドの#1、#4シリンダーは多少自由度がありますが、センターの#2、#3シリンダーが殆ど選択の余地無しで、この辺りの取り回しの事を考えると更にパーツ選択が厳しくなってきます・・・。なんてことになってしまうので、現状見た目重視の少し無理な取り回しを選ぶか、システムが全く見えない性能重視で行くか?の2択で悩んでいます。本当は画像右のデリバリーパイプが買えればソレノイドを両端に付けてインシュレーターの下を通して配管で繋いでと結構シンプルで見た目も良く出来そうなんですけど、このパイプ1本に4万近くは・・・どう考えても無理でしたwちなみに今のところ大体の機能部品は決定し、あとは小物関係の取り回しで悩んでいるのですが、こんな性格なものでメーカーの統一性一切無し!でかなりオリジナル度が高くなりそうですwwそして向こうのサイトでNOSの事を調べていたら面白いモノを発見しました。懐かしのナイトライダーの現代版で向こうでは放送しているのか、終わっているのか?とりあえずナイトライダー2008はマスタング・シェルビィGT500KRベースのこんな感じのマシンだそうで、画像の変身後のデザインを考えたデザイナーさんはヤングオート片手にこのデザインを練ったらしいです。Pistonすいません、本当は前回のポート研磨ネタの続きを書こうと思っていたのですが、前回のポート研磨時にちょっと無理が祟ってか脇腹を負傷したようで、直ぐに治るかな?と思いつつも無理な体勢がとれないので記事用の作業を進めることが出来ませんでした^^;とりあえず病院に行けよって話なんですが待たされるのが面倒で・・・。言う事で、今回は話が変わって今年のエンジンに使用するパーツが届いたのでその辺りをご紹介します。COMETICのヘッドガスケット(純正厚)+リペアKitを奢ってみたのですが、今回からNOSの使用に伴いピストンだけでも強化するべく導入を決めたものの、いろいろなメーカーからリリースされている中で何処のメーカーのピストンにするかで非常に悩みました。どこのメーカーでも作り方などは高額な機材を導入してオリジナルの経験を元にプロフェッショナルな仕事をされているとは思いますが、なんかこーゆうのを見てしまうと単純に仕上がりとかが気になりませんか?wしかもJEは使っている材質や熱膨張時の形状なども良いらしく(宣伝文句鵜呑みですが)、その割には意外と安いんです。”FSR”と記載されていたので画像のスカート形状なハズですが、今回の自分が購入したモノは、スカート形状が円形などちらかと言えばスタンダードな形状です。圧縮比も正規が13:1に対して自分の購入した物は純正より0.2低い12:1と普通に考えるとデチューンな感じですが、この今回自分が選んだピストンのスカート形状なども上の画像と見比べるとレーシーではありませんが、実はしっかりとした意味があり決して妥協しているわけではありません。ちなみに正規品のピストン単体重量がメーカー公表値234gに対してこのピストンの仕様公表値は229gとFSRタイプよりも軽く設計されています。(トップ形状の違いによる重量差もありますが・・)でも一番正規品に勝っている部分、それはなんと5万円でお釣りがくる価格だった事ですww材質も基本設計も正規品と同じなら安い方が差額で加工してバージョンアップできますし、本当はCOMETICの薄いメタルガスケットを入れれば圧縮比も若干稼げたのですが、元々ZX12はパンチがあるので今回取り入れるオリジナルの秘密兵器との兼ね合いで無駄に圧縮比を上げてドラッグのスタート時に扱いづらくなるのが嫌なこととNOSの使用による初期リスクを避けるなどの目的があって今回は純正強化的なこのピストンにしました。何気なく左の画像を大きくして見ると画像右のFerreaのバルブの傘部分に加工した時の削り痕があり、なんだよこれ・・と、ここをペーパーで研磨して鏡面仕上げに・・・ンケケ。なんてやってしまうとFerreaの人間がガッカリしそうですがw、この渦状の仕上げにもちゃんとした効率的な役目が絡んでいます。先ほどの画像だと色の効果で黒い純正バルブがやけに小さく見えたと思うのですが、色を抜くと形状などが分かりやすいかと思います。ステム形状も良いですよねぇ・・・wちなみに先ほどの狙いとは左の純正は低中速向き、右のFerrea製は高回転向きな仕様と理論上では言われています。”どうやって作業すればいいんだ?”と当時はまだネット環境も無く調べ物に相当苦労しましたが、今回の記事内容はその当時の自分に教えるのであればこんな感じで説明します的なレベルでの話しなので形状や仕上がりなどは一切気にしないでください。通常は洗浄後に加工をしますが、今回はジャンクヘッドということで時間の関係上シリンダーは洗浄していません。そんなこんなで早速作業開始ですが、とりあえず今回はEXポートを使用し、例としてEXガスケットに合わせる形で作業を進めてみたいと思います。こちらを参照して応用して頂ければと思います。ここで使用するEXガスケットは、一度使用して潰れた状態のモノ(画像左)を使用し、そのガスケットの内側を罫書き棒や針などを使って罫書いていくのですが、その時に通常使用する青ニスは使わず、今回は真鍮ブラシで表面の汚れを落とし、マジックで黒く塗った上に罫書いてみました。(画像右)超硬バー粗削りそして早速ポートを研磨していきますが、今回は記事が長いので細かい部分は省いてざっと流れを紹介するだけなので超硬バーを使って徐々に掘り進めていきますが、この時に先ほどマフラーのガスケットに合わせて罫書いた線にぴったり合わせて削ってしまうとこの後の作業で更に削れてしまうので、実際にマフラーを取り付けた時に誤差が出る分も考慮して罫書き線より1mmほど気持ち内側で余裕をみて研磨していきます。今回は初めての作業時に近づけるため、粗削りの傷をどう取っていくか?の作業流れなので粗削りがホントに荒い仕上がりですが、出来ればこの段階に時間を掛けてしっとりとした肌地に仕上げると仕上げが楽になります。#240そしてここから先はペーパーで研磨し、徐々に仕上げて行きます。画像は超硬バーでの荒削りの研磨痕をアルミ棒に巻いた#240のペーパーに潤滑材をつけて磨いている段階ですが、ペーパーの番手を#240、#400、#800・・・と徐々に上げていくのは前回の研磨傷を徐々に取り除いていく(#240の傷を#400で、#400の傷を#800で・・・)のが目的なので、この荒削りの痕を取り除くこの段階での作業が仕上がりに大きく左右してきます。荒削りの仕上がりによって、この後の磨き作業が大変になったり楽になったりしますので、出来るだけしっとりと荒削り段階で仕上げておくと非常に作業が楽になります。#400そして#240での荒削りの傷取り研磨が終わったら次は#400で#240の時の研磨痕を取っていくのですが、#400付近で研磨をして肌が馴染んでくると画像左のガイド穴周辺のエクボや荒削り時に引っ掻いた傷が浮き出てきますので、この時点で修正として荒削り+#240でもう一度修正研磨をして傷などをサッと拾っていきます。#800先ほどの傷やエクボなどの修正が終わり、本来ならこの番手あたりで画像右のガイド穴周辺の歪みなど最終的な形状仕上げとして作業をしますが、今回はジャンクヘッドなのでそのまま進めてみます。この時点での肌形状が仕上がりの状態になりますので本来ならしっかりと傷消しなどを行った方がいいです^^;#1000じゃないと、こんな感じでグダグダな仕上げに一歩近づきます・・・ww#1500そして#1500での作業になりますが、#1500で磨く時だけ深く傷が付かないよう、指でペーパーを押さえてセコセコと磨きます。画像では少し光が反射して見にくいですが、先ほどのガイド穴周辺の傷や歪みはこのような感じで残ります。メタルコンパウンドそして最後にメタルコンパウンドをウエスに少量つけてサッと磨けば終了ですが、鏡面仕上げがお好みの場合はフエルトバフに青棒を付けてひたすら磨き込めばかなり綺麗になると思います。こちらは今回使用する本番用のヘッドを内燃機屋さんに送る前に吸気側のガイド穴周辺を仮で仕上げたモノですが、同じ超硬バーでの粗削り段階でもバーの回転数や当て方などで削れ方(仕上がり)が変わりますので、初めての場合などは削る前に何か別のモノで試してからの方が無難かもしれません。左の画像も今回使用するエンジン用に研磨した#1シリンダーで今回作業したのは#4シリンダーですが、ポート形状は#1に対して#4は大体のエンジンが反転していますので考え自体も反転させてあげないと同一形状にはなりません。右のシートリング付近ですが、ここをあまりにも拡大してしまうとエンジンが高温になった時にシートリングが脱落する恐れがあり、一瞬のミスでバルブの当たり面を傷付けてしまうと酷い場合にはシートリングの入れ替えとなりますので注意が必要です。加工が終わっていないので参考程度での仕上げですが、アルミ棒+ペーパーを使用して燃焼室側の研磨も出来ます。(超硬バーなどでガリガリやってしまうと圧縮比や燃焼室容積が大幅に狂います)そしてポートを研磨していると最後の方ではポート内の仕切り先端がナイフの刃のように切れが良くなっていますので指でせっせと磨く時に誤って指の肉を削ぎ落とす事があるので、最終仕上げまではペーパーを当ててエッジを丸くしておいた方が良いかも知れません。吸排気共にこの仕切り板の役目(効果)があり、ここを無闇に形状変更してしまうと良くないので注意です。そんなこんなで当時の自分が初めてでここまで出来てればご満悦だったろうな・・・といったところで一応完成にしちゃいましたが^^;、今回の記事ではただ単に作業の流れだけを紹介しましたので、次回は今回使用した超硬バー2種類についての簡単な使い分けと反対側を使ってありがちな注意点をご紹介します。※吸気側に比べ排気側はそこそこアバウトでも問題無いと思いますので、まずは排気側から作業を進める方が良いかも知れません。※個人レベルでは出来る事が限られており、尚且つ形状変更はリスクがありますので何となく極端な形状変更は危険です。趣味、興味の範囲内でお願いします。※今回の記事は個人的な作業手順としての紹介記事ですので毎度同じく暇つぶし程度でお願いします。自分のエンジン側での形状なども個人的な取り組みとしての形状なので参考にはしないでください。走り納め横浜ホットロッドカスタムショー2019あっという間にこの季節。Comments「最新トラックバック」は提供を終了しました。Parts各種お問合せ各種お問い合わせは下記メールアドレス宛、もしくは下記メールフォームよりお気軽にお問い合わせください。