ハブストッパーTweetShareHatenaPocketレインコンディションでのセッティングは難解だ。基本的にはフロントトレッドを広げ、反対にリアトレッドは狭める。必要であれば車高の変更やシートに座布団をひくことで重心を上げリアハブをロングに変更し、さらなるトラクションを求めリアスタビライザーを装備させる人もいるだろう。ドライセッティングの状態で走るのは厳しいものがあるが、ここまでやってもそもそも路面が濡れていることでグリップが低下し、セッティングよりもドライバーの腕によるタイム差のほうが出やすいのがレインコンディションである。振り返ってみれば2016オートバックス全日本カート選手権KF部門は例年になく雨に降られたシーズンであった。雨が降るたびにYOKOHAMA勢が素晴らしい活躍をしたことは記憶に新しい。ところで、筆者がSuperKFに参戦していたのは今から6年前となる2010年シーズンのことであったが、当時使用していたBRIDGESTONE製のスペシャルタイヤは、ドライコンディションは言うまでもないが、レインコンディションであっても雨量がそれほど多くなければあたかもドライコンディションかのように走れるほどグリップが高く驚いたことを鮮明に記憶している。それから6年たった2016シーズンを見てみると、各社のレインタイヤはさらに進化を見せており、外から走りを見ているだけでも当時以上のグリップがあることがわかるほどであった。今シーズンで日曜日が丸一日レインとなったのはSUGO大会だけであったが、ここでの各車の雨量の増減に対応するためのセッティングの一つとして”リアハブ”に注目してみたい。リアグリップが欲しいレインコンディションであればロングハブの使用がセオリーだが、一概にもそれが正しいとは言えないのところにセッティングの奥深さがある。第7戦決勝での佐藤巧望まずはセオリー通りのロングハブ選択から見ていこう。1点止めか2点止めの差はあるものの、全体的に120mm前後のロングハブを装着しており、まさによく見る雨セッティングだ。第8戦決勝での西村拓真ロングハブでも足りないんだ!と言わんばかりに10mmのハブストッパーを追加し剛性を稼ぐ例。RTだが、この時はそこにさらに10mmハブストッパーを追加していた。第8戦決勝での小高一斗その一方で、ロングハブを装着しつつも内側のボルトを1本抜くことで微妙な剛性コントロールをしていたのは小高一斗。トラクションと旋回性の両立を図る狙いか。JAPANの2名だけがSUGOでの日曜日の間に一度もリアハブ周りの変更を行わず、ノーマルハブでレースを戦っていた。