RACING2019年11月2019年11月29日あっという間にこの季節。GTとドイツDTMとの共催レースが凄く楽しみだったのですが、どう考えても観に行っている時間なんて無い的な作業が入ってしまい観に行けず。前回日本からS-GT勢が遠征した際は雨のコンディションに加えてDTMのレギュレーションに合わせるべく普段と違うタイヤメーカーに、データの無いサーキットでの空力のデバイス問題などで日本勢は散々な結果に終わっていましたが、今回同条件で国内の富士SWで迎え撃つDTM勢とのバトルでは如何に!と楽しみにしていたのに・・・無理してでも見に行けば良かったです。ちなみに土曜の決勝のダイジェストと日曜日の決勝のダイジェストが上のyoutubeでご覧になれます。今年もあっという間にこの時期がやってまいりました横浜ホットロッドカスタムショー。ここ数年毎年何台かHRCSにエントリーをする車両へのセラコート処理のサポートをせていただいておりますが、今年も数社のショップ様に採用をして頂きサポート作業をさせていただきました。│セラコート2019年11月14日お久しな筑波サーキット先日の日曜日に久しぶりにテイスト・オブ・ツクバを観に筑波サーキットまで行ってきました。元々はメルセデスやAMGがF1などに採用してきた技術として10年ほど前から存在している技術ですが、ここ数年で国内でも独自に技術開発を行い、メッキシリンダーとは異なるコーティングを行う事によって鉄スリーブを排除してメッキシリンダーと同じような効果を持たせつつ、自由度が高くコストが安い(メーカー量産時)という技術で、以前から話をしていた中で今回コーイチさんが幅広い人脈を生かしていち早く採用されたので、今後の耐久性などによってはメッキシリンダー車のボアアップ時など面倒&高額な再メッキから解放され自由度が広がるなど結果が楽しみなエンジンだったりします。今回の個人的な見どころ其の二が、夏頃にお邪魔したSANCTUARY本店さんで見せて頂いた国内での登録が可能なオリジナルフレームに、空冷Zのエンジンを載せてインジェクション化にしたこちらのA16というシリーズのレーサー版のA16R。結果的にコーイチさんとSANCTUARYさんが2番手争いを展開してラップタイムでSANCTUARYさんが上回る結果と、また二輪業界に新しい可能性が垣間見れたレース結果でした。さんは自分が愛用しているKTCのミラーツール版のneprosの取り扱いが多く、毎回SANCTUARY本店さんに伺った帰りには立ち寄るのですが、ここ数年ずっとこのままneprosを使っていてもバリエーションが少なすぎて揃わないからSnap-onに買い替えようかな・・・と悩んでいたところ、前回伺った際にやっとneprosのバリエーションが増えて一通り揃うようになったので、今回買い揃えが必要な種類を調べてきてまとめ買いする事で、やっと工具箱に統一感がでてきました^^ただ、見習い修業としてアルバイトでバイク屋さんに入ってから27年近く経ち、工具を揃えるのにも時代ごとに金銭面や技術面の身の丈など紆余曲折あってそれぞれの工具に思い入れもあったりで、今回揃えた事でダブってしまった工具達を捨てるわけにもいかず、むしろ愛着があって使い慣れた分、新規に買ったneprosをあまり使わないというただの自己満浪費に終わりますた。前回3度目の正直でやっとOリングの飛び出しを抑え込む事に成功したこちらの油圧部分ですが、経緯を紹介するのを忘れていたので追記しておきます。2本目の走行はシフトミスをしたとの事で途中でアクセルオフでNOアタック。3本目と思いきや当日は時間の関係で全車2本のみの走行だけだったとの事でここで終了と、本当に今の国内ドラッグ環境はキツイな・・・と率直に感じつつ、とりあえずコース状況もスタート地点が上り勾配でスタート後に坂を上って後半に下るというタイムを正確に測る最低限のイコールコンディションとは言えない状況だったと後に判明したのでV-MAX1200チャレンジとしては今回のタイムは個人的に無効かと。今回このV-MAX1200のエンジンはV-MAXの専門店さんでエンジンをイジられた車両という事+個人的に初めて触るエンジンなので比較と検証を行う為に部品取り用にノーマルのV-MAX1200エンジンを一機用意しまして、そちらの中古エンジンを分解した際にも同様にオイルパイプ部分のOリングに異常が見られたのでここはV-MAXのネガティブポイントっぽいな・・・と判断して対策を練る事に。優れるものの、材質的に柔らかいので耐圧性が悪く、今回のようにオイルポンプから3kg近い力で油圧が掛かり、差し込み部分のクリアランスが広いこのような部分に使用すれば今回のように油圧に負けてはみ出してしまったり、摩耗して切れてしまったり・・・で見事にご覧の有様で・・・。ちなみに寸法取りの為に用意した新品との比較ですが、使用後のOリングは劣化は当然のことながら、線径も細くなってしまっていたりで、28年前の設計ということでここは対策として現代の代物に交換したいと思います。それにしても当時のヤマハの設計は何故ここにわざわざ高価なシリコン材を採用したのでしょうか・・・。ちなみに同一部品内で一方はNBR材のOリングを使用していて一方はシリコン材を採用していますが、これが余計に「何故こんなチョイスを設計で行ったのか?」の謎の種に。ミクニのTMRキャブもシリコン製のOリングを使用していますが、これも以前に何でここにガソリンに弱いシリコンをチョイスしているんだ?と調べてみたところ、シリコンはガソリンに浸すとガソリンを吸って50%近く膨張するらしいのですが、膨潤するだけで溶けたりはせず、乾燥させると吸い込んだガソリンが抜けて元の状態に戻る性質を逆に利用して膨張させて密閉度を上げているのだと理解しました。分解直後はふやけたようにデレデレになっていてOリングダメになってるじゃん!って思っても時間を置けば元通りになる・・・と。ゆう風に仮説立てが出来ると納得も出来てモヤモヤが消えるのですが^^:とは言っても理由がどうであれネガティブポイントに変わりはないので高耐久なフッ素系のOリングに代えてしまいます。取ったデリバリーパイプに交換しようと実物を持ってきてみると、驚きの新事実が・・・。持ってきたオイルパイプを見てみると凹の部分にゴムダンパーが付いており、なぬ?っとオイルパン側を見てみると有ると思っていた凸状の突起が無い・・・。本来正常に組まれていれば、画像左のように黒いゴムダンパーがオイルパンに押し付けられて押さえが働くのですが、今回バラしたエンジンは画像右のように抑えのゴムダンパーが無い・・・。そりゃこれだけ浮いて差込み部分が変形してズコズコでは一番油圧の掛かる部分としては致命的ですね。今回のように他の作業者さんが制作したエンジンの修理や改造で一番怖いのがこの前任者が残した組付け不良箇所で、言い換えれば地雷ですが、これをミスと気付けないと同じ過ちを繰り返してしまうので組付け不良なのか仕様なのか?を一つ一つ検証して気になる部分に対しては何故ここにこれが?とか何故こんな事に?という理由探しに非常に時間が掛かります^^:ましてや数十年前の設計だと見直せる部分も多いので本当に時間が掛かりますが、その分、現代の考えで見直せるので良い部分も有ったりするのですが。対策品のOリングの準備と前回の不具合の原因が単純なヒューマンエラーも絡んでいたということが分かったので、一度対策的にシリコンゴムからフッ素系のOリングに交換して試してみる事に。ちなみにこのオイルパイプはオイルパンを剥がせば簡単に脱着が出来る部分ですのでオイル交換のついでに状態の確認や交換も簡単に行えます。缶ジュース一本分ほどのコストで安心感が得られますので、検索などでこちらの記事に辿り着いて交換してみようという際に、国内規格に類似規格があり自分も一度間違えて取り寄せてしまったりと少し探しにくい規格のOリングを使用していますので、気になる方は画像の品番を参考にしていただければと思います。仮合わせを行った結果、3�厚のスペーサーの方がしっかりダンパー部分に当たって押し上げていたので3�厚のスペーサーを採用する事にして、固定方法を溶接で止めようか悩んだのですが、ここを見てくれた人が簡単に真似出来るよう耐油性の液体ガスケットで貼り付けて固定して完成。3�厚のスペーサーはホームセンターで3�厚のアルミ板を買って来てセコセコと切り出せば簡単に制作可能かと思います。先日のセントラルでの全開走行後に再度エンジンを降ろすタイミングでオイルパンを剥ぐってOリングの状態を確認した結果、やっと飛び出しの症状が治まって不安箇所を払拭する事が出来ました^^上でも書きましたが、この部分のOリングの確認はエンジンを車体から降ろさなくてもオイルパンを留めている8�頭のネジを16本前後緩めてオイルパンを外せば簡単に確認をする事が出来ますので、オイル交換などのタイミングで気になる方は是非チェックをしてみてください。ヤマハのガスケットはペラペラで直ぐに切れてしまいますのでオイルパンを剥ぐる時には事前にオイルパンのガスケットを用意しておくことをお勧めします。3JP-13414-01追記この部分の油圧が漏れる事によるリスクをご紹介しておきます。今回の油圧パイプから圧送されたオイルはクランクのジャーナル(軸受け)部分にオイルを送っていますが、そこの油圧が低下をすると冷却不足を伴うばかりかクランクメインジャーナル及びクランクピン(コンロッドベアリング部分)+ピストンピン周辺が油膜切れを起こし、画像のようにジャーナルやピン部分の焼き付きを起こすリスクが非常に高く、損傷を受ければエンジンが壊れます。V-MAX1200であまりクランクの焼き付きなどの話は聞かないので、もしかすると本来オイルポンプで発生した過剰な圧力を逃がすリリーフバルブから排出する分の余剰圧力をこのOリング漏れ部分から垂れ流して上手い事帳尻が合ってしまい乗り切れているのかもしれません^^:油圧は人間でいう血圧ですので、人間もマシンも圧が下がれば非常に具合が悪く、圧が完全に抜ければ数分で・・・です。画像は今回のV-MAX1200のエンジンに入庫時に組まれていたクランクシャフトでピン部分が損傷を受けてエンジンが壊れた物ですが、Oリングが抜けてしまっている場合に高回転高負荷を多用されるような走りをされる場合にはこのようなリスクがある事を実例としてご紹介しておきます。走り納め横浜ホットロッドカスタムショー2019あっという間にこの季節。Comments「最新トラックバック」は提供を終了しました。Parts各種お問合せ各種お問い合わせは下記メールアドレス宛、もしくは下記メールフォームよりお気軽にお問い合わせください。