1950年代の戦前型国電(中)』pp14にあり)。345と改称・改番の上で53系に編入されている。本形式は主に快速列車用として、格下げ後のモハ5310形や5700系とともに運用されていたが、後継となる新型車登場に伴い順次ローカル運用へ転用された。その間施工された各種改造を以下に記す。駆動装置を搭載していた5720系と同様に、モハ5800形の直角カルダン駆動装置もまた不調続きであった。ギヤボックスや自在継ぎ手周りに各種対策を施したものの油漏れや主電動機故障といったトラブルは収まらず、1954年(昭和29年)には一旦元の台車・主電動機を取り付け、車番もモハ5324・5325に戻された。徹底的に修繕が施され、1957年(昭和32年)に再び装備されて車番をモハ5800・5801と再び改めた。して再三手を加えて使用された駆動装置であったが、トラブルは一向に収まらずじまいであり、ついに1962年(昭和37年)、その使用を諦めて5700系の制御車クハ700形と台車を交換し、住友金属工業製FS106ゲルリッツ式台車に東洋電機製造製TDK-528/9-HM主電動機の組み合わせで正式に吊り掛け駆動車となった。それより以前にはあまり使われる機会のなかった発電制動の撤去も行われており、以降実質的にモハ5320形と同一性能となっている。(355・356)の各形式にそれぞれ追加編入された。5323と同一とされ、制御器はCS5、主電動機は東洋電機製造製TDK-528/9-HMを搭載する。このようにモハ・クハともに二形式に分かれたのは、いずれも車番が同一番台内に収まり切らなかったための措置であり、仕様その他については何ら変わりはない。それぞれ施工されている。車体塗装については優等色が下半分マルーン、上半分クリームに統一されたことから、本形式も順次塗装変更が行われた。6]が行われたほか、セミクロスシート仕様のまま存置されていた車両については1972年(昭和47年)3月から同年11月にかけて車内のオールロングシート化が施工された。7]、長大編成化に対応して従来のAR中継弁付き自動空気ブレーキに電磁給排弁を追加して応答速度の向上を図ったARE電磁自動ブレーキへ改造する工事などが順次施工されている。4両固定編成モハ5317-クハ348-モハ5318-クハ349モハ5319-クハ355-モハ5324-クハ356モハ5320-クハ340-モハ5321-クハ341モハ5800-クハ344-モハ5801-クハ345晩年編集ローカル運用転用後は日光線および宇都宮線といった栃木地区の各路線で運用されていたが、ロングシート化されていたとはいえ2扉車ではラッシュ時の乗降に支障を来たすようになり、車体の老朽化が目立つようになったこともあって、1974年(昭和49年)より5000系(初代、後の3070系)への更新が開始された。更新は急ピッチで進められ、53系として最後まで残存したモハ5800-クハ344-モハ5801-クハ345の編成が1975年(昭和50年)に更新入場し、本形式は形式消滅した。端子電圧750V時定格出力112.5kW、定格回転数1,188rpm(全界磁)。クハ550・551が日車製、クハ552・553が汽車製、クハ554・555が宇都宮車輌製である。制御器は電磁空気カム軸式CS5、主電動機は東洋電機製造製TDK-528/9HM。5700系の制御器は東洋電機製造製ES-534Aであり、メーカーは異なる。1953年(昭和28年)に日立製作所製MMC系多段電動カム軸制御器搭載車両の基準番号が8と定められたことにもよる。ロイヤルベージュとインターナショナルオレンジのツートンカラーに塗装変更された。検査期限や後述更新時期の関係で、セイジクリーム一色塗りの新塗装に塗り替えられた車両もモハ5800-クハ344-モハ5801-クハ345など、少数ながら存在した。モハ5318・5321・5325・5801・クハ340・344・348・355の8両。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。