そんなこと、現実の世の中ではよくあることだ。それがどうした?スタートはそこからだ。技術開発は失敗が99%。新しいことをやれば、必ずしくじる。寝る時間、食う時間を惜しんで、何度でもやる。さあ、きのうまでの自分を超えろ。きのうまでのHondaを超えろ。」というCMのセリフを何度も口ずさみながら必ず原因はあるんだからそこを見つけ出して乗り越えてやる・・・と。今回はベアリングではなく3速ギアが粉砕して跡形もなく消えバラバラになっていました。ギアトラブルで起こりやすい歯飛びというよりドグが嚙み合った瞬間にチョップされて根元から砕けたような新たな症状で、ここ最近の駆動系のトラブルの傾向を元に来年に向けて対策も考えられるので、これなら頑張った甲斐があったかなと^^ついでにこのエンジンは幾度となく分解組み付けを行っているのでネジ穴などがガタガタで、元々今回の富士での走行が終わったら使用を終了する予定だったのですが、ミッションが砕けた時にシフトフォークのガイドが刺さるクランクケース側も一緒に割れてしまったようで、今のうちにこの症状が経験できて良かったです^^:それにしても今週は一日一回、多い日で3回もエンジンを剥ぐって分解してで心が折れそうになる一歩手前で踏ん張るいい経験になりましたwということで、今回またしても結果はそぐわなかったですが、九州ドラッガーのyayabusaさんとケンタロウさん、隼ターボの篤さんとVMAXチームの皆さんと共に参戦出来て楽しかったです、ありがとう御座いました。今回は作戦として、アメフェスでは今まで散々悪足掻きで試行錯誤をしてきたロックアップクラッチを封印して普通に手動のクラッチ操作で挑もうかな?と。今まで何とかクラッチ側のセッティングで対処してマシンを制御してやろうと取り組んで参りましたが、アメリカの路面のようにベタベタにラバーが乗ってグリップの高い路面ならまだしも、国内のような普通の舗装路と変わらないグリップの低い路面ではアクセル全開でクラッチをスパっと離してもグリップせずロスを生むばかりなので、クラッチ側でスリップしないように調整すると今度はクラッチがその分滑るってだけでどっちにしても前に進まずタイムが落ちるばかりなんですよね・・・。現状マルチステージのロックアップクラッチを使用しているのはスタート時の馬力を稼ぐのが目的で、スタート時はクラッチを切った状態でアクセル開度100%の全開。マルチステージとシングルタイプのロックアップでは考え方、使い方が若干異なります)、とは言っても路面のグリップが低いとそれに合わせてロックアップの伝達調整を緩くしなくてはならず、結果的に通常の路面ではグリップが低すぎてロスしか生まなくなるので何とかならないかな?・・・と毎度何とかエンジンをマネジメントして制御してやろうと試行錯誤しながら挑戦しているわけで、このジレンマを解決するために前回モーテックを購入した訳ですが、モーテックの導入は来年からと決めておりますので今回は最後の悪足掻きで単純な仕組みでロックアップをサポートするシンプルなトラクションコントローラーを自前で制作して実験してみようかと思います。こちらも相変わらず試行錯誤なリアサスですが攻めの姿勢ということで、今回また更なるバネレートの仕様変更を行ってみました^^で、完成したマシンをいつものテストコースに持ち込んでいざテストですが、まだ実験一発目なので速い遅いの評価までは出来ませんが、とりあえずスタート時のトラクションをコントロールすることには成功しました♪が・・・2本目の走行でトラクションコントロールの設定時間を短くしてクラッチ側の負荷を上げて走行したところ、スタートしてトラクションコントロールが解除されて一気に出力が全力で掛かった瞬間、インプットシャフト側のセラミックベアリングが無残な姿に。本来ならトラクションのコントロールを段階的に解除出来れば良いのですが、ON-OFF操作の簡易的な仕様なもので解除後のパワーの立ち上がりに無理があったようです・・・。壊れた部品を集めて検証したところ、当初セラミックボールが粉砕してベアリングが破損したのかな?と思っていたのですが、粉砕されて居なくなったボールは一つで、破片の状況的にベアリングのレースが先に破損して壊れたという感じで、いい感じだったミッションも割れたレースの破片を噛み込んでしまって終了。この部分だけが不安材料です。なんて事もありますからね^^:で、先日キャブのセッティングをしていて気になる事があったので、自分の12Rで同じ状況を作った時にその気になった症状が再現出来るかな?と試しつつ、検証が済んで元に戻すついでにセッティングが少し狂っていたので再調整をしていたのですが、以前から気になっていたのですがパワーコマンダーって熱暴走しませんかね・・・。純正のECUの補正がきついのか。街乗りをしていて水温が上がり始めてふと気付くとエンジンの調子ががっつり悪くなって、アイドリング付近でA/Fが14.5付近だったものが急に11前後まで濃くなってカブり始める時があるので、てっきりエンジン掛け始めの冷間時の時に燃料が増幅されて濃くなるようにエンジンの熱が上がって上側で補正が入ってるのかなぁ・・・?と思っていたのですが、先日パワコマのセッティング中にこの症状が現れたのでパワコマの数値を変更して補正を掛けようとしたところ無反応。USBケーブルの接触不良かな?とパワコマ本体を触るとだいぶ熱を持って熱い・・・。これが原因でパワコマが一時的に落ちてECUからの信号が正規値に戻ってしまい濃くなるのか。自分の12Rはパワコマの本体がセットされている横に熱を放出するレギュレータがあるのでカウル内でその熱の影響を受けてしまっているのかな?とレギュレーターから離してテスト中ですが、今のところパワコマ自体はそこまで熱を持たずでパワコマの熱はレギュレータ由来のものっぽく反省中^^:で、その後もパワコマの様子見とこれまた不調の症状が出たり消えたりなPICシフターの様子を見がてら走り回っていたら、今度はメーター内のFIインジケーターランプが異常を示しアイドリングがバラけだして不安定に。今まで出たり消えたりな燃調不良はお前の仕業だったのか・・・と一瞬疑いましたが、この問題は数年前からちょいちょい気になっていた問題なので吸気圧センサーは別だと思いたいのですが・・・wほんと、インジェクション車ってセンサーであったりハーネスであったりが命なのでどれか一つでも精度が落ちてしまうとどうしてもそれに連られてマシンの状態が悪くなってしまうところが厄介ですよね。キャブレターの時には各ジェットの番手を揃えるのって当たり前みたいな事ですけど、チェックし難いインジェクターの噴射容量の違いとかってあまり気にされませんしね^^:細かく考えて行くともう面倒くさいから乗るの止めたら?っていうくらいに矛盾点が出てきたりしますからそうやって考えて行くと、やはりアナログなキャブの方が楽しいのかなと個人的に・・・。走り納め横浜ホットロッドカスタムショー2019あっという間にこの季節。Comments「最新トラックバック」は提供を終了しました。Parts各種お問合せ各種お問い合わせは下記メールアドレス宛、もしくは下記メールフォームよりお気軽にお問い合わせください。