2020年シーズンの全コースガイドです。ガイドと言っても、毎戦日本時間の何時にレースがスタートするかを自分で確認するための備忘録です。2020※以下、文中で触れている各データの数値は、F1公式ホームページを参考にしています。km公園内の湖を周回する公道と駐車場の一部を利用したサーキットで、一般的な市街地サーキットよりはランオフエリアが広いものの、セーフティカーの導入率が高い傾向にあります。常設サーキットでは無いので、路面はややバンピーでラバーが乗っておらず滑ります。タイヤへの負担が低いサーキットで、近年は最も柔らかいタイヤでも多くの周回を走行する事が可能です。フロントタイヤにきついサーキット(フロントリミテッド)と言われますが、レース中はフロントタイヤの温度が下がる事でグリップが落ち、アンダーステア傾向が強くなりズルっと滑る事が理由だと思います。DRSゾーンが3箇所設定されましたが、オーバーテイクは非常に困難な事に変わりはなく、基本戦略はトラックポジションをいかにキープするかです。レース内容は単調になりがちですが、各チームの競争力が初めて白日の下に晒される開幕戦であるが故に思ってもいない結果を目にする事があります。kmDRSが3箇所に設定されており、多くのオーバーテイクが期待できるサーキットです。ポイントとしては、ターン1・4・11・14になりますが他のコーナーでも仕掛ける事が可能です。リアタイヤにきつい(リアリミテッド)サーキットで、決勝のみならず予選でもタイヤの使い方によって結果が左右される事があります。これにより戦略にも幅が生まれ、タイヤを温存しながら走りピットストップの回数を減らして上位に入賞するケースも散見されます。そのため、レース中は各チームの戦略を想像しながら見ると非常に楽しいサーキットの1つです。2019年は特にタイヤのデグラデーションが酷く、全体的にピット戦略で順位が変動しました。今年もマシンとタイヤの仕様が共通であるため、同様の傾向になると思われます。3本の長いストレートがあり、今年仕様のPUの実力が見えるでしょう。km初開催のベトナムグランプリの会場は、お馴染みのティルケ・デザインです。コースの3分の2程度は公道を使用するストリート・サーキットですが、最終セクションとメインストレートは新設されたものだそうです。目玉は約1.5kmのストレートですが、基本的にはストレートと大きく回り込むコーナーで構成されており、多くのオーバーテイクが期待できるレイアウトで、既設ではバクーのような感じだと思います。ロングストレートと全ての要素が詰まっているサーキットで、ストレートスピードをいかに犠牲にしないでダウンフォースを得るために、ウイングの角度などの調整はかなり難しいバランスが要求されると思います。km上海の「上」の字を表現しているサーキットです。最近では地盤沈下や排水能力で色々と問題になっている印象ですが、継続的に改修がされているので年々良くなっていると思います。ターン1~4・11~13の様に回り込むコーナーや、ターン8の様に高速コーナーもあるのでフロントリミテッドタイプのサーキットになります。左フロントタイヤへの負担が過大で、グレイニングに悩まされるドライバーも多くなるでしょう。オーバーテイクポイントは、ターン1~4と14になります。14はビックポイントですが、ターン12からの流れが決まらないと抜ききるまでには至りません。上海は路面温度に影響するほど大気汚染が酷いので、硬い方のタイヤは苦労するチームも出てくると思います。バーレーンに続いて長いストレートがあるので、PUの実力差がより鮮明になるでしょう。2019年は、例年よりも低温状態でのレースとなり、結果的に2ストップが主流となりました。※新型コロナウイルス流行の影響で、開催が延期されました。kmサーキットのオープンは1948年、最初にF1が開催されたのが1952年と、非常に歴史のあるサーキットです。1985年以降、F1の開催からは離れていましたが、2020年に復活となりました。35年ぶりにF1を開催するに当たり、安全基準への適合が必要とされ(記事作成時には)改修工事が入っていますが、数ヶ所にバンクのあるコーナーが設定されるなどチャレンジングなサーキットとなる見込みです。改修されているとは言え、基本的にはコース幅が狭く曲がりくねったサーキットなので、オーバーテイクはそれほど多くないと予想されます。なんとなく玄人好みのサーキットで玄人好みのレースが開催される気がしますが、実際はどうでしょうか。サーキットが完成していない時点(2020.01.20)では、書くべき事はあまりありません。kmシーズン前テストでも使用され、(今年はヨーロッパラウンド初戦ではありませんが、おそらく)ほぼ全てのチームが1回目の大規模なアップデートを持ち込みます。そのため、競争力の差が少ない中団では勢力図が変化する事も考えられます。タイヤへの負担も大きく、PUの性能も重要であるため総合力が試されるサーキットです。セクター1~2は空力が重要で、ダウンフォース発生量が多いセッティングとなっています。個人的に、毎年高いメカニカルグリップが求められるセクター3のタイムを見てドライバーの力量や車の性能などを推し量っています。スタートから1コーナーまでが長く、決勝スタート時の順位変動が大きい傾向にあるのでそこに注目しても面白いかもしれません。kmとにかく予選順位とトラックポジションが大切で、むしろそれ以外は関係無いと言って良いでしょう。市街地サーキットでは必ずと言って良いほどクラッシュによるセーフティカーないしVSCが導入されるので、そのタイミングでピットストップを行う事が基本戦略になります。マシンの性能差はミニマムになる反面、ドライバーの力量がかなり問われるサーキットです。ドライバーとしては、他のサーキットよりも名誉あるモナコで勝ちたいと思っているでしょう。私にとっては展開が単調になる事が多く、オーバーテイクもほぼ皆無なのでテレビで観戦するレースの中では最も退屈です。そうそう、テレビで観戦する際はコーナーに付けられた愛称を知っている必要があります。興味があれば、ググってみてください。km基本的に90度コーナーと約2kmのストレートで構成されている市街地サーキットです。世界最速の市街地サーキットと言われるだけあって、タイヤ云々よりPUがどれだけ優れているかで勝負が決まると言っても過言ではありません。全チーム高速仕様のボディワークでダウンフォースが少ない状態ですが、あまりダウンフォースを削るとリアタイヤを痛めて余計なピットストップを行う羽目になります。ここでは、どの車のメカニカルグリップが優れているかがハッキリするでしょう。F1カレンダーの中で最もコース幅の狭い箇所(幅7m!!)がある市街地サーキットなので、クラッシュによってセーフティカーが導入される事もしばしばあります。kmモナコとは対象的な高速タイプの市街地サーキット(※厳密には公園内周回路)です。雰囲気はオーストラリアGPに似ていますが、よりダウンフォースを削る方向のセッティングになります。ストップ&ゴーの繰り返しで、かつダウンフォースが少ない状態でターン1や13の様なハードブレーキングをしなければならないコーナーがあるので、ブレーキング時のスタビリティが重要になります。トラクションのかかり具合やPUのセッティングなども重要です。Champions」と呼ばれている最終コーナー出口外側の壁で、実際ミハエル・シューマッハなど何人かのチャンピョン経験者が餌食になっています。日本人にとっては、2007年にスーパーアグリに乗った佐藤琢磨がアロンソを最終コーナー手前でぶち抜いたのは、絶対に忘れられない出来事です。現地観戦をした事があるサーキットですが、ここはスリが多いので行かれる方は気をつけて下さい。あと、本当に英語が通じない(フランス語圏のため)事があるので簡単な辞書程度は持っていくことをオススメします。コーナーが有りつつ、1.8kmという長いストレート(途中にシケインはありますが....)があるのでスペインと同様に総合力が試されます。F1で使用されるレイアウトでは高速コーナーがターン10しかなく、全体的な印象としてはストップ&ゴータイプです。ここ2年のレースを見る限り、タイヤへの要求はそこそこ高く、特に左フロントへの負荷が高かった様に思います。オーバーテイクポイントは、ターン1・8ですがほぼターン8~10に集約されます。昨年はハミルトンがファイナルラップに使い古されたハードタイヤでファステストタイムを叩き出す事件があり、限界バトルでの性能劣化についてはまだ100%はわかりません。km見た目は4本のストレートを繋いだだけで非常に簡単そうなサーキットですが、高低差が大きく路面には凹凸があるので実際の印象は難しいようです。PUの性能差が大きく影響する上に、高速コーナーが多いので高い空力性能とスタビリティも求められるサーキットです。オーバーテイクポイントは、3コーナーと9コーナーです。DRSが3本のストレートで使用できるため、かなりエキサイティングなオーバーテイクが見られるでしょう。km1950年にF1世界選手権が誕生し、その開幕の地として選ばれたのがシルバーストンです。高速コーナーが多いためにタイヤへの負荷が高く、このサーキットを代表するマゴッツ、ベケッツ、チャペルと続く高速コーナーを速く走るにはエアロダイナミクスが重要です。ターン1・2、先に書いたマゴッツ~チャペルを含むターン7~13は、現代F1にとってコーナーというよりほぼ全開区間なので、高速コーナーという表現はそのうち消えるかもしれません。長い間F1が開催されているサーキットだけに、全てのチームがかなりのデータを含む揃えており、何が起こる可能性は極端に低いグランプリです。kmよく壁のないモナコと形容されるようにコーナー多いレイアウトにも関わらずコース幅が狭いため、1・2コーナーを除いてオーバーテイクがほぼ不可能であり、退屈な展開が多い印象です。オーバーテイクが難しいだけにセーフティカーやVSC導入後のリスタート時に勝負をかけるドライバーもいますが、ほとんどの場合成功する事はありません。このサーキットは何よりも予選順位とトラックポジションが大切で、上位勢にとってはトラフィックの処理が問題となります。予選でトラフィックにハマると、上位勢でもかなり下位に沈むことがしばじは起こります。ストレートが短いこともあってダウンフォースを多めにセッティングし、単純にコーナーが多いためにタイヤに関しては特に横方向の負荷が高くなります。km現代F1では突出して長い1周7kmのコースは、このサーキットの特徴の1つである「スパ・ウェザー」と呼ばれる急変する天候の影響によって、サーキットの一部だけが濡れていても他の部分ではドライといった事がしばしば発生し、タイヤ選択によるドラマが生まれやすい場所です。現代F1では、全開率が約8割と驚異的な割合となり、平均時速は240km/hという超高速サーキットです。よって、何よりもパワーが出ていることが絶対条件となります。高低差が非常に大きく、低速~高速まであらゆるタイプのコーナーがあるので、マシンの総合力も試されます。オーバーテイクポイントは、ターン5・6・18となります。昔とは違いオー・ルージュをはじめ幾つかのコーナーは全開で駆け抜けるので、タイヤへの負荷も高くなります。約1か月の夏休みを挟んで開催される為、各チーム大規模なアップデートを投入してきます。PUに関してもアップデートされたものが投入されると思われる為、各チームの競争力にやや変動が見られる可能性があります。kmフェラーリの地元という事もあり、毎年ティフォシ(フェラーリの熱狂的なファン)が大挙して押し寄せるサーキットです。4本のストレ-トをつなげた形からもわかるように、スパに続いてカレンダ-の中でも屈指の高速サーキットです。各チームは、モンツァ専用のエアロダイナミクスを開発・搭載してくるので、とても楽しみです。オーバーテイクポイントは1コーナーで、とても見ごたえがあります。ポールポジションから優勝する確率がかなり高いサーキットでもあり、実はオーバーテイクはほぼ1コーナーのみなので予選順位とトラックポジションが重要となります。超レスダウンフォースとなるためタイヤへの負担が大きく、ダウンフォースに頼らないメカニカルグリップの優劣がハッキリと現れます。ストップ&ゴーの繰り返しとなるため、PUの性能差も如実に出てきます。kmF1で初めてナイトレースを開催した市街地サーキットです。低速コーナーが中心となる為、ブレーキングスタビリティとPUの加速性能(と車体のトラクション性能)が重要です。昨年からオーバーテイクを誘発するため、ターン13の先にDRSゾーンが追加されましたが、それほど効果があったようには感じませんでした。市街地サーキットなので、タイヤのタレ等に起因するペースの大きな違いが無ければ追い抜きは難しいサーキットであり、コンクリートウォールに囲まれた区間が多く、ミス=クラッシュとなるためセーフティカーやVSCの導入率が非常に高いため、それを見越した戦略も必要です。タイヤへの負担は小さく、燃料の消費に伴ってラップタイムは上がっていく傾向にあります。リアタイヤのオーバーヒートには注意が必要です。km2014年のソチオリンピックの跡地を利用して作られたサーキットで、市街地サーキットの様な雰囲気が漂います。半公道サーキットなので、コンクリートウォールに囲まれていますが、コース幅が広いのでそれほどクラッシュが多発する印象はありません。サーキット全体として中高速の様々なコーナーがあり、特にターン3の形状は独創的です。基本的にはストップ&ゴータイプに分類され、トラクション性能とブレーキング・スタビリティが重要です。ダウンフォースも割と強く、路面の摩擦係数が低いためタイヤへの負担はそれほど大きくありません。逆にタイヤを機能させるのが難しいという意味でフロントリミテッドだと言えるでしょう。このサーキットの問題は、オーバーテイクが極端に少ない事です。km世界でも屈指のテクニカルコースとして知られる鈴鹿は、高速区間と低・中・高速と様々な要素が絡み合ったコーナーがあり、マシンの総合力が試されるサーキットの1つです。セクタ-1はリズムに乗らないと速く走ることは不可能であり、ドライバ-からの評価も非常に高い部分です。オーバーテイクができるポイントが少なく、トラックポジションが重要なので単調な展開になる事もしばしばあり、テレビで観戦すると面白くないと感じる事があります。チケットが異常に高いのですが、せっかくの日本開催ですので可能な方は現地での観戦をオススメします。息子2が誕生したため、我が家は今年も現地観戦が難しそうです。kmターン3~5はシルバーストンのマゴッツ・べケッツや鈴鹿のSによく似ており、通常とは逆の反時計回りで、ターンの1の高低差が約31mと非常に大きい事が特徴です。低速コーナーもかなり多いために全体的にはテクニカルなサーキットという印象で、特に序盤と15~19コーナーではタイヤに横方向の大きな負荷がかかります。高速コーナーも多いために左フロントタイヤへの負荷も高く、セッティングの難易度は極めて高そうです。オーバーテイクポイントは、ターン1と12になります。ターン1の直前はコース幅がかなり広く、3ワイド以上の激しいバトルが見られる珍しいコーナーです。km現在は使用されていない野球場を利用してコースが建設されたという独創的なサーキットで、1965年にホンダF1が初優勝をしたサーキットとして有名です。ここは立地が標高2,300m程度と非常に高く、PUの性能や高地故にダウンフォース量が少なくなるというエアロダイナミクスへの影響がありセッティングが難しいところで、FP1・2ではコースオフするマシンが多く、その難しさがわかるかと思います。コース序盤は長いストレ-トがあり、オーバーテイクは比較的容易です。中盤は中高速コーナー、終盤は低速コーナーが中心となり、一周をまとめるには総合力が必要なタイプのサーキットです。昨年から、ターン11の先にDRSが追加されましたが、レース終盤にタイヤの状態に大きな違いが合ったものの、オーバーテイクを仕掛ける動きが見られませんでした。kmアメリカと同様に反時計回りのサーキットです。路面がバンピーで高低差があり、低速から高速とあらゆるコーナーがありますが特に高速コーナーが多いためタイヤに関しては横方向にキツく、ドライバ-に関しては体力的にキツイと言われます。天候が変わりやすく荒れたレース展開になる事もしばしばあるので、個人的に見逃せないグランプリの1つとなっています。オーバーテイクポイントはほぼ1コーナーに限定されますが、進入が下り坂なので毎年勢い余ってオーバーランするマシンが多く見られます。最近ではサーキット云々より強盗などの犯罪がクローズアップされる事が多く、毎年の様にチーム関係者が被害に遭っている印象です。km市街地サーキットの特徴を強く持つサーキットです。夕方にスタートし日没を迎えて行くという点も通常のレ-スとは異なるため、情景的には非常に印象深いGPだと思います。前半は約1.2kmの長いストレートがあるなど超高速サーキットですが、後半は直角コーナーが連続する区間もあるテクニカルサーキットで、マシンの総合力が必要なサーキットになっています。日没と共に路面温度が急速に低下するため、レ-ス用のセッティングは妥協が必要です。タイヤに関しては路面がスムースなので、日没後の温度低下以外は特に問題になることはないでしょう。2本の長いストレートがあるものの、オーバーテイクはあまり期待できません。テレビ観戦者にとってはとても退屈な展開となる事が多く、レース展開はあまり印象的ではありません。