地下ホームはこんな状態。狭いホームが本当に危険です。ここに関しては,ホームドアが必要なレベル。臨時列車の運行もなし何度も言っているけど,楽天進出当時の15年前には存在した楽天用臨時列車(21時以降に試合の展開次第で適宜増発)も決して便利ではなく,15分待ちがあったりして,不満を感じていましたが,震災前後からかいつの間にかにその臨時列車さえ消滅していました。(2008/8/30)フルキャストスタジアム時代は,大入りで1.7万人とかで,徐々に収容人員を増やしていながらも2万人がせいぜいだった時代に混雑対策のために臨時列車が走っていたのに,恒常的に2.6~7万人の観客が集まっている今は臨時列車がなく定期列車の毎時4本のみというのは,JR側も運転手の確保とかの事情もあるんでしょうが,ちょっと残念です。街中から近くて歩いて行けるからとはいえ。利府の山奥スタジアムの試合では臨時列車仕立てるのに,仙石線であれば,小鶴新田駅の先の車両基地に停泊している車両を1~2編成臨機応変に出せる環境にあるのに,それくらいやって欲しいところ。アクセス線などを使ってそこそこ遠方から往復500~1000円かけてやってくる観客の利便性を確保するとの視点があれば,試合終了後の仙石線は5~10分間隔での運行というのは必須だとは思うのです。仙石線仙台駅で大部分の乗客が降りて,他線への乗換のため,地下2階から階段を上り,地上2階コンコースへの長いエスカレータへ向かいます。乗換先の各線は,新幹線福島方面,本線槻木以南,アクセス線,仙山線,本線の北部方面は毎時2本。新幹線の盛岡方面,利府線,常磐線は毎時1本と,限られた本数の乗り継ぎ先の電車を考えると,乗り損ねると大変なので,結構早めに試合を切り上げて帰る人も多いですが,仙石線の本数が確保されるだけで,利用客の安心感が増し,ひいてはJRへの信頼も高まると思うのです。スポンサーリンクカープ熱が高まりすぎて,マツダスタジアムが連日3.3万人満員御礼の広島では,最寄の広島駅始発の臨時の赤ヘル電車を試合日に運行していますが,日常の乗客に迷惑がかからないようにとの意識がJR西日本にはあるようです。山陽本線の下り方面で4本,山陽本線の上りと呉線で2本ずつの運行で,日常の利用客にとっても野球日は本数が増えるので嬉しい。ほかにディゲーム時や金曜限定の新幹線増発も行っているなど,観客もJRもウィンウィンを感じることができるような努力をしています。JR仙台駅では,野球の日はただでさえ混雑する夜の帰宅ラッシュの電車が,汗臭い・ビール臭いユニフォーム客に占拠され,通常客が肩身の狭い思いをして,混雑を我慢して乗るような状況なのに,ここまで違うのはどうしてか?(発車5分前の状況)JR仙台支社では,先日の動物との衝突トラブルで車両故障が生じただけで予備車両が不足し,さらなる短編成での運行を余儀なくされている状況なので,余裕がないのは分かるけど,そもそもためにこのような状態になっているのは,ギリギリまで車両の配置をケチっているため。本当に,これは何とかして欲しいと思います。繰り返すようですが,観客がこの15年間で平均1.4万人から2.4万人へ1.7倍に増えているのだから,自社の運賃収入増のためにも動いて欲しいと思います。仙台市を無視して良いの?(2019.12.13)コメントせっかくコメント欄を開いて頂いたのに、書き込みが遅くなってしまいすみません。仙石線の場合には複線があれだけの長さであり、通勤・通学に加え波動需要もそれなりに見込める中で勿体ないなあと思ってしまいます。そもそもの仙台駅や宮城野原駅の設計ミスに加え、仙台近郊での震災後の需要減少を過分に見すぎて混雑が余計に悪化している印象です。波動輸送がなくとも昼間・夕ラッシュ後から22時台まで複線区間(東塩釜までが無理なら多賀城まで)は10分間隔で走らせても良いのではと思ってます。東北本線と違って仙台近郊に貨物が走っていないのに、あそこまでのランダム、かつ本数が少ないダイヤでは...。ホーム増設は無理としても、地下区間に関しては半自動ドア扱いをやめてホームドアを入れて全開閉のほうが安全な印象を受けました。お盆の時期に久しぶりに全区間乗り通しましたが、やはり地元民でない人が多く乗り降りする駅では押しボタンで結構もたついていました。バリアフリー化が、福田町・矢本駅で駅舎改良話が出ているので、他路線よりは目は掛けられてはいるんでしょうけど、やはり仙台駅の乗り換えが...。地下コンコースの存在が生かされてないなとしか言いようがないです。23時55分>デリンさんいつもありがとうございます。仙台地区のJR線については,各線とも言いたいことは山ほどありますが,仙石線については,貨物がないとか複線区間,連立事業の進展,松島という観光地の存在など,置かれている恵まれた条件を活かそうとしていないというところは全く同感です。あと中途半端な仙石東北ラインの運行による松島駅・高城町駅の役割分担の分かりにくさについても。これでも,快速の仙石東北ラインへの移行による各停統一により,あおば通駅発に限ると昼間の15分間隔化や,17時~21時台の(ほぼ)等間隔化など,遠近分離によるダイヤの分かりやすさについては進歩してるのが救いです。結局仙石東北ラインを含めて”総数(車両・人員・本数)を極力減らす(増やさない)"という,JR東日本各線に共通する制約にがんじがらめで,特別に行政からの支援(駅改築・連立事業)がなければ会社として設備等に手を付けなくても良いという方針が強いことでの弊害が,乗客が増えている昨今でも表れていると感じます。首都圏外は赤字という大前提があり,消極的改善に留まっていますね。あきらめムードながら,福田町の移転など行政の協力があれば設備改善に動くことがあるようなので,見守って行きたいとは思います。18時53分コメントを書くコメントは記事投稿者が公開するまで表示されません。仙台と札幌(その1)久々の札幌訪問。