検索に移動ヘルメットはオートバイやそれに準ずる乗り物において、乗車中の転倒や事故の際に乗員の頭部を保護する身体装備のひとつである。オートバイ乗車中の事故における死因は頭部外傷によるものが最多であり、そのため頭部外傷を防止・軽減するものとしてヘルメットの装着が推奨ないし義務とされている。起源[編集]19世紀後半にオートバイが発明され、20世紀初頭から使用が始まったが、ヘルメットを着用するという習慣は長らく無く、事故に対する研究もされてこなかった。アラビアのロレンスで知られるトーマス・エドワード・ロレンスがオートバイ乗車中に事故に遭い頭部外傷により死亡したことから、治療チームの一員であった外科医のヒュー・ケアンズはオートバイ乗車中の事故による負傷の研究を始め、ヘルメットを使用することが死者数を大幅に減らすという結論を得た。これがヘルメットの有効性を示す最初期の研究である[1]。その後、世界各国でオートバイが普及する中で死亡事故の増加が問題視され、各国で規格化・義務化されるようになった。形状による違い[編集]オートバイ用ヘルメット(左から順にオープンフェース形・フルフェース形・フリップアップ形)形状による分類は、次の通りである。半球形、半キャップ、お椀形とも呼ばれる。気軽に被れ、価格が安いのが利点であるが、保護範囲が狭いのが欠点であり、特に側頭部への衝撃が致命傷になりやすい(耳の上方にあたる部分の頭蓋骨は比較的薄い)。日本では排気量125ccまでのオートバイ用規格で製造されている。スリークォーターズ形ハーフ形よりも側頭部の保護範囲が耳を半分覆う程度まで広げられており、ハーフ形とオープンフェース形(ジェット形)の中間的形状であるところからセミジェット形とも呼ばれる。業務用オートバイでの使用が多い。シールドが装着できるものもあり、シールドがないと顔面から転倒するような場合には顔を傷つける恐れがある。シールドがあっても顔面を保護できるが顎を損傷する恐れがある。日本では排気量125ccまでのオートバイ用規格で製造されているものがほとんどである。側頭部と後頭部のほぼ全てを覆うが顔面は露出しているタイプ。昔のジェット戦闘機の操縦士が装着していたヘルメットの形状からジェット形とも呼ばれる。上記二つと比べて安全性が高いほか、視野の広さ、開放感、利便性(顔を隠さないので、ヘルメットを被ったまま水を飲んだり会話できる)を損なわない。シールドが装着できるものもある。日本ではほぼ全排気量のオートバイ用規格で製造されている。フルフェース形インテグラル形とも呼ばれる。オープンフェース形にチンガード(顎の部分の覆い)を付けたもの。視界を確保する部分以外は覆われることになる。高い安全性(顔面から転倒するような場合)が最大の利点であり、また、風を巻き込みにくいため特に高速走行時の快適性に優れている。顔面や頭部への損傷は防ぐことができるが、頸部への負荷がかかりやすく脊髄損傷や呼吸困難などを引き起こす恐れもある。口元が覆われていることで気道確保等の救命措置を妨げることがあり、そのため、ヘルメットリムーバーと呼ばれる事故発生時にすぐにヘルメットを外せるような構造のものもある。スペインのヘルメットメーカーであるAPCシステムズからエアバッグ内蔵のヘルメットが開発されている。頸部への負荷を軽減するためエアバッグジャケットやネックブレースシステムなどと組み合わせることで安全性は上がる。基本的に全排気量のオートバイ用規格で製造されている。SKULLYをはじめBikesystems、BMWなどがHUD内蔵のヘルメットを開発している。フルフェース形やオープンフェース形では、ベンチレーションシステムと呼ばれる通気口が設けられているものがあり、そういったタイプでは見た目に反して走行中は涼しく快適になっている。最近は、女性向けにシールドにUVカットを施したり、サイドシールドの風の巻き込みを低減させたりして軽さを重視した構造のものもあり、ファミリー形と呼ばれている。ハーフ形は一見涼しそうに見えるが、ベンチレーションシステムが無く、通気性がないために夏場は中が蒸れ、冬は露出部の多さで顔が凍えるように寒くなる。いった点ではジェット形やフルフェース形よりも不快である。ハーフ形は耳を露出しているため、高速走行時には風切り音のノイズのせいで周囲の音が聞こえにくくなるという問題もある。オフロード専用に作られたフルフェース形はモトクロスをはじめとしたレース用として作られているため視界は悪い。そのため、シールドを外してゴーグルを着用することもある。最近はフルフェース形でありながらフェースガード部分をシールドごと開閉出来たり、帽体との分割・合体が自在な構造のものもあり、フリップアップ形(システム形)と呼ばれている。ノーラングループが製造しているクロスオーバー形は状況に応じてチンガードが着脱できたり、バイザーも交換できる。使用限度[編集]ヘルメットは製造後時間が経つにつれ、緩衝材や外殻が劣化してくる。見た目での劣化状況は分かり辛いが、新品購入時よりも緩くなれば寿命の目安とされる[2]。乗車用ヘルメットでは使用開始後(購入後)三年となるため、期限内での交換を推奨している[5]。ヘルメットは衝撃に対して潰れることで頭部を保護しているため、一度でも強く衝撃を受けたものは外見上大きな損傷が見られなくても保護能力を失っており、交換が必要になる。定義される乗り物で公道走行をするときは、ヘルメットを着用する義務が法規で定められている。道路運送車両法で原動機付自転車に定義されるミニカーや、二輪の小型自動車または二輪の軽自動車として定義されるトライクの場合でも、道路交通法では普通自動車の扱いを受けるため着用義務はない。日本において最初に「乗車用ヘルメット」と呼ばれたものは、1952年(昭和27年)に公営競技のオートレース向けに供給された二輪車競技用のヘルメットとされる[6]。50cc超のオートバイのヘルメット着用が義務化1978年(昭和53年)には全ての道路(ただし制限速度が30km/h以下の道路を除く)で50cc超のオートバイのヘルメット着用が義務化1986年(昭和61年)には原動機付自転車を含む全てのオートバイに全ての道路(制限速度が30km/h以下の道路を含む)でのヘルメットの着用が義務化。義務化の背景には1960年代から70年代にかけてのオートバイ人口の増加や若年ライダーの事故増加によるものが大きい。各国[編集]アメリカ合衆国における法規は州によって異なる。アイオワ州、イリノイ州、ニューハンプシャー州ではヘルメット着用の義務がなく、テキサス州やフロリダ州など26州では、若年者と初心者に限って着用が義務づけられる。着用が完全に義務化されているのはカリフォルニア州やニューヨーク州など21州である。1970年時点では40州で着用義務があったが、ロビー活動や業界からの圧力により、現在のような状況になった。[要出典]ベトナムでもオートバイ事故の多発を受けて2007年12月15日から[要出典]ヘルメットの着用義務が開始された。規格[編集]ヘルメットの安全性は手に取っただけではわかりづらく、しかも安全性の欠如は生命の危険と直結するため、各種の規格が定められそれに従うことが求められている。日本[編集]日本において通用する規格として、JIS・SGまたはPSCなどがあり、規格ごとに細かな検査内容は異なる。より特定製品とされ、事業者が該当する検査を行い、国で定めた技術上の基準に適合した旨の表示であるPSCマーク(PSマーク)が無いと「乗車用ヘルメット」として販売及び陳列ができない[7][8]。製造事業者および輸入事業者は、対象製品を自己確認(自社または適切な検査機関における検査)することが義務付けられており、その結果が技術基準に適合していれば当該検査記録の作成して保管することなど一定事項を満たした届け出をすればPSCマークが表示できる条件となり、日本国内で「乗車用ヘルメット」として販売及び陳列が可能となる[7][8]。対象製品の検査の実施や当該検査記録の作成は製品安全協会でも行っており、その際にSGマーク制度の表示申請があれば、SGマーク対象製品となる[8]。日本モーターサイクルスポーツ協会が制定した競技対応規格。JISまたはスネル規格(下記)どちらかの認定を受けているが競技用途によって規格が異なり、ロードレース用では耐貫通性がスネル規格準拠となっている[9]。T8133(2007年改定版)における・1種(125cc以下限定)125cc以下の二輪車限定で使用されることを想定して最低限の安全性確保を目的とした規格。過去の旧JIS・A種と比べ安全性が強化された。ハーフ形・スリークォーターズ形が該当。T8133(2007年改定版)における・2種(排気量無制限)排気量にかかわらずすべての二輪車での使用を想定した規格。基本的に旧C種をベースとしつつ安全性の強化が図られた。一部、耐貫通性のテストで甘くなっている部分もあるが、今までのJIS規格の中で最も安全性が高いとされている。オープンフェース形・フルフェース形が該当。旧JIS規格・A種125cc以下の二輪車限定で使用が許されている規格。低速での安全性のみ確保されている。旧JIS規格・B種125cc超の二輪車に対応しており、最低限必要な安全性は満たしている。旧JIS規格の中では最も安全性が高いもの。定める技術基準に適合していることを示す。この表示がないと他の規格の表示があっても「乗車用ヘルメット」として販売・陳列は認められない。上記JIS規格と同じく「125cc以下限定」と「排気量無制限」の二種類の基準があり、それぞれ旧JISのA種・B種相当であったが、2010年(平成22年)5月の改訂によりJIS2007の1種・2種相当の基準に引き上げられ、安全性が強化された。SGマーク製品安全協会の審査により基準に適合しているものと認めた製品に表示されるもの。規格内容自体はPSCと同等であるが、第三者機関による審査が義務付けられており(PSCはメーカー内の検査のみで足りる)、製品の欠陥により被害が発生したときのための対人賠償保険(1億円限度)が付帯される。SGマークは任意であるが、日本国内で流通するヘルメットの大半にPSCと並んでSGマークが表示されている。法的基準[編集]日本におけるオートバイに使用する乗車用ヘルメットの法的基準は、道路交通法により以下の様に定められている。大型自動二輪車又は普通自動二輪車の運転者は、乗車用ヘルメットをかぶらないで大型自動二輪車若しくは普通自動二輪車を運転し、又は乗車用ヘルメットをかぶらない者を乗車させて大型自動二輪車若しくは普通自動二輪車を運転してはならない。原動機付自転車の運転者は、乗車用ヘルメットをかぶらないで原動機付自転車を運転してはならない。第1項及び第2項の乗車用ヘルメットの基準は、内閣府令で定める。左右、上下の視野が十分とれること。風圧によりひさしが垂れて視野を妨げることのない構造であること。著しく聴力を損ねない構造であること。衝撃吸収性があり、かつ、帽体が耐貫通性を有すること。衝撃により容易に脱げないように固定できるあごひもを有すること。重量が二キログラム以下であること。体を傷つけるおそれがある構造でないこと。この様に道交法においては、オートバイ用ヘルメットに対する一律の法的基準が定められており、この基準を満たしているものであれば、現行の規格などに関わらず、そのまま使用しても問題はない。法とは別に規格は種別が分かれており(前述)、125cc以下限定のヘルメットは高速道路での走行を前提としない保護能力の低い規格であるため、事故発生時の危険性が高い[10]。基準外の使用法となることから、保険など様々な面で十分な保護が受けられない可能性がある[6]。4151韓国・KS台湾・CNSなどがあり、ヘルメットメーカーはこれらの基準を満たさなくてはならない。このほか、民間規格としてSNELL(スネル規格)があり、世界各国で製品が販売されている。よる各種ヘルメットの安全規格で、オートバイ用の規格は1984年制定のM85以来、5年単位で更新されており、最新規格はM2010となっている。SNELL規格の試験はヘルメット規格の中でも厳格とされている[13]。テスト方法[編集]オートバイのヘルメットの安全性におけるテスト方法については各メーカーや規格によって共通部分と独自部分があり、以下は代表的なテストである。衝撃吸収テスト人体頭部模型(ダミーヘッド。以下、人頭模型)にヘルメットをかぶらせ、各規格で定められた高さから落とすことにより人頭模型へのダメージを検証するテスト。規格によって落とす高さやどこにダメージを与えるかが違う。耐貫通性テスト突起物に対するヘルメットの強度を測るテスト。実際に重量物をヘルメットに落として行う。路上には突起物が無数にあるためそれがヘルメットに当たった際にヘルメットを貫通してしまうようでは安全とはいえないことから行われる。顎紐テスト転倒時や事故発生時に顎紐が伸びたり、切れたりすることでヘルメットが頭から外れてしまわないかを調べるテスト。顎紐に重量物を取り付けて規定の距離で落として顎紐の状態を調べる。ロールオフテストヘルメットを脱がすような力を加え、ヘルメットが脱げないかを調べるテスト。壁に固定した人頭模型にヘルメットをかぶせ、ヘルメットが脱げるような力を加えて調べる。チンバーテストヘルメットの顎(チン・バー)部分の強度を測るテスト。転倒時に顎を打つライダーも多いため顔面を傷つける恐れがあることから顎部分に錘を落とすことで強度を調べる。製造販売業者[編集]日本[編集]各項目はメーカー名称(株式会社などを除く)。社名と製品ブランド名が異なる場合は「○○○」で併記。日本国外[編集]各項目は五十音順。原則的にメーカー名、一部にブランド名を含む。メーカーと日本国外メーカーを含む。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。