編集EF71形は、日本国有鉄道(国鉄)が製造した交流電気機関車である。米沢間の交流電化切替に伴い、急勾配を有する板谷峠での牽引定数を極力確保する必要から、EF70形に続く動軸6軸の「F形」として開発された形式が本形式である。板谷峠は約33‰の平均勾配を有し、碓氷峠・瀬野八と並ぶ急勾配区間である。1]、1964年からは抑速発電ブレーキを装備したEF64形が運用されてきた。901)で試験が行われた。同区間は貨物列車も多数運転されており、牽引定数を極力確保する必要があった。3]を取り付けるボルトを備える。米沢間)この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。標準形式である直流直巻電動機MT52形の電機子絶縁強化タイプとなるMT52A形を6基搭載する。4]、死重搭載による自重増加も試みられたが根本的な解決には至らなかった。1の実績を基に界磁電流制御を拡大したものとなったが、主電動機の接続は6軸を全並列接続とした場合ED78形に対して2.25倍のサイリスタを必要とするなど変圧器・整流器が大型化して機関車重量増や価格の高騰を招くことから直流機同様の2個直列3並列の固定接続になり、ED78形と同数に抑えたサイリスタ素子で6軸を制御する関係上サイリスタ素子自体の耐圧を強化、主変圧器の2次側を6分割として6組のサイリスタブリッジを配置する回路構成を採用、弱め界磁とその関連機器も設けられていない。動軸には電気子電圧を自動で調整する空転検出装置を備えている[5]。列車暖房用電源は主変圧器の3次巻線から供給される。台車は前後のものはED78形とほぼ同一の仮想心皿方式を採用し後述する保安装置を備えたDT129M形およびN形を、中間台車は車体と台車側受の間にコロを挿入して曲線区間での横動を許容したDT137形を採用した。板谷峠の厳しい線路・気象条件に対応する保安装置としては、停電や故障によって電力回生ブレーキが使用不能になった場合自動的に非常ブレーキを作動させる機能を持たせたほか、EF63形と同じく下り勾配での暴走を防ぐ過速度検知装置や勾配上での長時間停車を想定し空気ブレーキをかけた状態でロックする転動防止装置と主電動機回路の短絡による非常ブレーキ装置を備える。501に準じ全て車内に搭載している。ED78形とは機器の共通化がなされ、KE77形ジャンパ連結器2基を通し両形式相互の重連総括制御が可能である。本形式とED78形の板谷峠における牽引定数は以下のとおりであった。EF71形単機...通常430t(最大450t)ED78形単機...300t(最大330t)ED78形重連...540tEF71形とED78形の重連、もしくはEF71形重連...650tED78形は粘着係数上はEF71同等以上の牽引は可能であるが、主電動機の熱容量が足らず制限が加わる。EF71形の性能上は計画最大730tであったが、急勾配区間での非常ブレーキ時に加わる自連力(連結器に過大な力が掛かること)の影響から制限された[6]。形態区分編集1968年から1970年にかけて製造された1次形と、1973年に製造された2次形に分類される。各製造次別の製造メーカー・名目・予算は下記表を参照。昭和47年度2次債務また製造年次により以下で解説する変更点がある[7]。補機類や床下機器配置の一部変更1970年製造車(13)TE・EB装置の新設20系客車けん引時に非常ブレーキ指令を編成に電気指令する配慮から同期指令ブレーキ回路を新設し、スカート内にKE72H形ジャンパ連結器を追加EF65形500番台(P形)・ED75形1000番台など最高速度95km/h以上での運転を考慮したものと異なり、非常ブレーキ時に全編成に同期的な作用を促し自連力の発生を抑えるため電空帰還器を装備せず、ブレーキ弁の非常接点のみ編成に引き通している。6]ため、これらの実績を基に機器の改修が施された。12は1971年度中に順次同期指令ブレーキ回路とKE72Hジャンパ連結器を追加し、同時にTE・EB装置を搭載した。13は1973年以降2次形に準じた死重搭載による軸重増加や空転検出回路の変更などを行い、高調波フィルターの使用も停止した。1986年以降は他線区と共通の無線機とし、専用のアンテナを屋根上に設置した。米沢間で本格的な運用を開始し、翌9月23日からは山形まで運用範囲を拡大した。ほか、1970年夏から運転を開始した寝台特急「あけぼの」の牽引など広汎に使用された。山形間を直通運転することも多くなり、編成重量の関係から特に重連運転を必要とした一部の列車を除くと本務機と補機の区別が曖昧なものとなった[9]。本形式の純粋な補機としての運用例としては、キハ80系を使用していた特急「つばさ」への投入がある。同列車での補機運用は1970年に大出力機関搭載のキハ181系に車種変更されたことで一旦は解消されたが、連続勾配下や高速運転での過負荷運用によりキハ181系の機関過熱や故障が多発し列車の遅延や運休が続出したため、1973年以降は負荷軽減のため再度本形式による補機運用が再開された。1970年に運転開始した寝台特急「あけぼの」も運転当初は20系客車13両編成の編成重量が書類上410tと牽引定数内に収まっていたことから本形式が単機で牽引したが、同列車は冬季に空転が頻発、臨時に補機を連結する運用が常態化していた。8]、その要因としては1972年以降工事が進められた20系客車の不燃化対策および汚物処理装置取り付けによる重量増[10]による牽引定数超過と判断されたことから、同年10月には「あけぼの」の編成重量を13両編成470t、季節によっては2両減車の11両編成410tと変更し[11]、運転安定化のため本形式、もしくはED78形の補機連結が正式化された[12]。1978年10月ダイヤ改正では「あけぼの1・4号」は改正前と同じ13両編成をED78形重連で牽引、「あけぼの2・3号」は11両編成に減車のうえ本形式の単機牽引と定めたが、冬季の降雪対策にはED78形重連よりも動軸数の多い本形式とED78形の重連が乗務員からも改めて要望され、2往復とも運用変更が行われることがあった[13]。10]でさらに夜間の重連運用が増えたこともあり、同改正後は本形式とED78形の重連が基本となった[18][19]。1を除いた全機が福島運転所(旧・福島機関区)所属のまま東日本旅客鉄道(JR東日本)に承継。12]などで運用は狭まっており、末期まで残った板谷峠越え普通列車運用では、わずか2・3両ほどの短編成客車列車を牽引するという事態も見られた。JRマークはED77・ED78と同様、引退まで貼り付けされなかった。13]も1991年8月26日をもって終了した。一部は東北本線で臨時運用に投入されたが、一般区間に適応しない特殊設計であるがゆえに他線区への転用が難しく、1993年までに全車が除籍され形式消滅した。保存機編集1号機が唯一現存し、それ以外は全て廃車後、解体された。交流電化試験線区で一部に直流電化区間を有した仙山線も全区間の交流電化切替が決定した。新製直後は冬期を中心にプロテクターを装備して運用していたが、視界を妨げることから次第に使用されなくなった。製造当初は交流機であるということで粘着性能を楽観視していたふしがある[2]。後に許容される軸重5%分を死重を搭載し100.8tまで自重を増加することになるが[3]、より旧式ではあるがモーターが永久並列制御のEF70では死重搭載はなされなかったよう[4]に、用途と出力に見合った粘着係数が確保できていれば全く不要な措置である。下り列車は関根まで、上り列車は庭坂までの区間で用いた。1968年9月から翌年2月までに計32件の故障が発生。電車化後の「つばさ」や「やまばと」にも積雪時や故障などで自力登坂が困難な場合に本形式が補機として投入されたケースがある。本形式が単機で牽引していた「津軽1・2号」や「おが」(編成重量430t)と比較しても、「あけぼの」は板谷峠での遅延が頻発していた。1980年10月以降のED78形は福島機関区に14両配置であったが、奥羽本線内の運用以外に仙台での夜間滞泊や重連もある仙山線運用が含まれており、「あけぼの」運用も一部が仙山線運用への送り込み・返却を兼ねていたものの仙山線へ充当する両数の都合予備車確保が難しくなっていた。24系25形12両編成による1往復の合計3往復となった。1986年11月のダイヤ改正で3往復とも10両編成に変更されたが以後も多客期にはB寝台車2両を増結しており[20]、さらに1989年には「あけぼの」1往復に対してスハフ14を1両増結したことにより最大13両での運転が行われた[21]。秋田間で貨物列車自体が全廃、山形への専用貨物列車は多くが仙山線経由に変更されたこともあり臨時を含め3往復(重連運用は1.5往復)にまで削減された[26]。新庄間を通して牽引した。1987年に廃車、福島運転所での保管を経て1990年より利府駅に留置され、2002年のFIFAワールドカップの際に再整備され移設した。ブルートレイン』、1978年8月、P42-43。date=2018年8月|*誤供述多し。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。