前期・後期によって存在しないグレードがある。(別表参照)外装部品は基本的に共用のため、グレード毎の専用品は特に存在しない。(2ドア⇔4ドアは制限あり)サンルーフはグレードによっては設定が不可能。グレードを問わずボディサイズは不変(タイヤサイズは変わるため最小回転半径等は変わる)。サンルーフ設定モデル・4駆モデルは重量増加のため、重量税の区分が変更される。GTの後に「X」が付くモデルは、ベースグレードに音響関係やオートライト等の豪華装備を追加したモデルである。2ドア/4ドアよく言われる差であるが、車両型式の情報から読み取れる。「N」はアテーサETSの有無を表し、「N」がある車両は4輪駆動である。世代(32,33,34等)過去のR32,33時代には下記のような構成も。HNR32:2.0L、4輪駆動ENR33:2.5L、4輪駆動また、言わずと知れた各世代GT-Rもアテーサ4輪駆動のため、「N」が付く。(ER34)2.5Lターボエンジン「RB25DET」の中でも、「ネオストレート6」と呼ばれる後期型を搭載。住友製アルミブロックビッグキャリパーブレーキ、スーパーHICAS等、専用の足回りを持つ。(後述のGT-VのみNAであるが例外的にターボと同じ足回りである)カタログスペックでは280psと謳われているが、実際にローラーシャシダイで計測すると給排気パーツ交換車でも240ps程度しか出ていないことが多い。)のターボシステムを持つため、ブーストアップでの劇的なパワーアップも望めないため、単純にターボ車のパワーを楽しみたいユーザーには手放しでオススメはできない。(それならばインプレッサやランエボをオススメする)しかし、ハイコンプターボの恩恵で、タービンを積極的に回すような走り方をしなければ、NAモデル以上の高燃費をたたき出すことも可能。(ER34)販売当時のメインストリームグレード。2.5L自然吸気(NA)エンジン「RB25DE」を搭載。「NAならでは直列6気筒のスムーズな回転を楽しめる」と謳われていることが多いが、RB25DETがハイコンプターボのため、“NAモデルならではの良さ”という面だけでは推し難い面もある。実測で200馬力足らず、他社のスポーツNAエンジンとは比べるべくも無いが、十分な低速トルクを有し、町乗りでは必要にして十分な性能を持つ。ATモデルについてはM−ATxという手動変速モード付きのATが用意される。(ENR34)FRベースの4輪駆動システム「アテーサETS」を搭載した4駆モデル。エンジンは2.5L自然吸気エンジンのみ。GT-Rと同じシステムと思われがちだが実際は制御が異なり、スポーツ4駆というよりは生活4駆である。ATは通常のIパターン4速AT。手動変速モードは付かない。4駆モデルのRB25だけブロック強度が高いという噂があるが、真偽のほどは不明。(HR34)最廉価モデル。エンジンは2.0L自然吸気。(エンジンが異なるため型式が異なる)リアスタビライザー、フロントストラットタワーバーが無い等、廉価モデルらしいコストカットが行われ、スポーツ走行には不向き。燃費重視でリーンバーン(希薄燃焼)エンジンを搭載したものの、車重・ユーザーの求める走行条件等に合致せず、パワーが無い・燃費も悪いという悪循環に陥ってしまった。(パワーがないためアクセルを大きくあける→燃料を過多噴射)HR34のAT車となると最不人気グレードのため10万円程度から購入可能なこともあり、載せ換えベースのハコとしての需要の方が多いかもしれない。(事実、RB26DETT換装車は「HR34改」が多い)スポーツ走行を意識していないエンジンのため、専用のアフターパーツラインナップは絶望的。(ER34)中期で期間限定追加されたモデルだが、そのまま継続販売され、後期でカタログモデルの仲間入りを果たした。ターボモデルのボディ・足回りと2.5L自然吸気エンジンを組み合わせたNAスポーツモデル。日産が「スポーティモデル」と認定した場合のみ付与される「赤GTエンブレム」が付いている(他の自然吸気エンジン車は青エンブレム)。ターボモデルに準じた装備であるが、3連」メーターは無い。大型ブレーキシステムが付いている、ターボモデルのサスペンションがそのまま使用できる等のメリットにもかかわらず、中古市場ではあくまで「NA車」というひとくくりで扱われることも多く、思わぬ掘り出し物が見つかる可能性も高い。エンジン換装ベースの購入にオススメ。-※中期は前期に赤文字部分を追加した時期であり、分類上は前期となる。いわゆる『中期』は前期に含む。(M)はメタリック、(3P)は3コートパールの略。