フリクションプレートのライニングもほとんど減りがない。3万キロやとこんなもんかなぁ。それとも交換済みかなぁ。クラッチ板を取り出すのが、結構手こずった。奥の方になると・・・・。そこでクリップを写真のように加工して引っ掛けて取り出す。取り外す前になってたらアジャストメントスクリューも取れてしまうので、プレッシャープレートを外す事ができない。ベアリングは6200Zに交換。ここは、7200番が正解かも知れんなぁ。ジャイアンさんもそう言ってた。今回の実験は、リベットが外れるトラブルを招くスプリングプレート(SP)を撤去してその厚みをカバーする為、フリクションプレート(FP)1枚とスチールプレート(鉄P)2枚を入れる。鉄P6枚は、入ってたものを再利用。これは社外品でも存在するパターンである。社外品ではEXクラッチ、つまり強化クラッチとして販売されている。15%強化されたダイヤフラムスプリングとケプラーのFPが9枚、鉄Pが8枚。今以上にクラッチ重くなるのいややし。今日はこのくらいにしといたろかぁ。秋も深まり、先週は滋賀県の比良山に初冠雪があったそうな。ここ2・3日は暖かいけど。バイクは、無事に車検が終わり、引取りに行った。くぅ~くぅ~と、かなり音が大きくなっていた。これが1999年XL1200Sのクラッチの構造。(かってに想像してるんやけどね)(2)のレリーズ・ベアリング。良くガタがくる所だそうな。純正はドイツ製とかで、結構なお値段らしい。調べたら、6200番のベアリング。この部分は回転と、横方向にも負荷がかかるので7200番のアンギュラタイプ(横方向の負荷も可)を使う方が、良いとする人もいる。機械設計をしているバイク友達に聞きに行った。日本人の設計姿勢と、あちらの方はちょっと違うように思うんやけどなぁ。ハーレーと言うブランドを身近にすると、良くわかる。「ちょっと待ってや」あった。安い物やけど、助かる!実は、これは「6200Z」でシールドベアリング。純正はオープンベアリング。なんであそこにオープンを使っているのかが、わからん。あってはならない事やけど、鉄粉などが進入する可能性があるのに。メンテしなさいって事か?くぅ~くぅ~のもうひとつ考えられる原因がフリクションプレートの間に、こっそり隠れていやがる、(27)のスプリングプレート。こいつが、なかなかのくせ者。2枚のスチール製プレートの間に板バネをリベットで留めてある。ところが、そのリベットが磨耗で取れて板バネも外れ、最悪クラッチシェルに深く彫刻をしてくれるらしい。これは、そのリベットと板バネが外れた状態。(某ショップの修理時の写真を拝借しました)こんなん、見たくない!いずれにしても、今回はそうなる前に対策したいと思っている。部品達が届きましたぁ。