新幹線で大阪に向かった家族(かみさん+息子1)。僕は仕事とちょっとした荷物があったので、あとから車で大阪に向かうことになってた。出発直前から雪・・・夜中に止むだろうと思ってた僕の大チョンボ、その雪は何十年ぶりの大雪だった。高速は通行止め、下道は大渋滞。埼玉から大阪にたどり着くまで、19時間。最長記録として一生残るであろう(笑)。途中下道でずばっと滑ってガードレールへ(^^ゞ。大したスピード出してなかったつーか出せるはずもなかったけど、怖かった、で済んでしまうところはこの車だったからだろう。ここまでは、まぁ自分の判断もあるし、良い思い出になったし、と言えないこともない。ないことに、この子は、信じられない故障を、次から次に起こしていく。)Tweet2008/12/2018:24スタッドレスにしたただの作業だけで5時間待ちってのは、どうよ(^^ゞ。背に腹は代えられないから、やってもらうんだけどね。自分でやるのは、腰が危ない今は、ちょっと。なんとか、冬仕様に変わりました。最初の乗り出しは、タイヤからのインフォメーションが希薄だなぁ。無理しないように走ることにしようっと。)Tweet2008/10/521:53最初の車検というわけで、朝入庫したら、夕方には出来上がる。今回の代車は、3代目、そう、現行デミオだ。いや、出足が軽い、ステアリングが特に低速時に軽い、車体が小さい、目測がつけにくい。最後の点だけは、初代、2代目デミオの方がいい。ワイパーもライトもオートモードのセレクターがあって、どっちもオートに突っ込んでおくと、便利便利。最近の車はずぼらに走れるなぁ、そんな感じ。今日は午後から雨模様。ワイパーのオートモードが雨脚に連れて動きが変わるのがなかなか面白かった。あまりに軽すぎて、MPVに戻ってみたら、すべてがもっさりしてる。時代の違いというのを感じたね。10分そこらの試乗では、こういう違いまでは露わにならないものだけど、一日乗るとホントにわかる。)Tweet2008/3/2017:422000年型DIONに乗る三菱の車は、信頼性を除けば、好きな方なんだけど。先輩の車がDIONだった。先輩の話では「サスがやわいんで、飛ばせない」と言ってた。シートが小さいっていうか、背中の真ん中に当たるんで、そっちの方が気になる。三菱の車は、僕にとっては車の大きさがわかりやすく、走らせやすい。MPVに比べてステアリングが大径。気分的にはそっちの方が飛ばそうという気にさせない。GDIエンジンは、今ではあまり採用されていないけど、アイドリング近くの挙動がややギクシャクする感じがする。トルクは低い回転数でも充分発生するようで、出足が鈍いとか、そういうことはない。ギア比は低いギアでは低く、ワイドに振られている。よって高いギアでの回転数が低く、僕の持つMPVよりは低い回転数で繋がっていく。現行のMPVなら、似たような感じで繋がっていく。サスがやわらかい、というよりは、ダンパーがやわい、感じだ。ダンパーは変えてないのだろうからへたってるのかな?コーナーでのロールは大きくない。ロールセンターがMPVより高いかな?それが不安定さを感じる、「飛ばせない」要因だと思う。前後の感じはそれほどバランスが悪くない、様な気がする。ブレーキもまぁ実用的には問題ないような気がする。効きはMPVの方がいい(^^ゞ。飛ばせない、っていうよりは、そういう特性だとわかっていれば、それにあわせて走れば、まぁまぁいけると思う。ダンパーの特性のおかげで、同乗者を気にすると飛ばさない方がいいのかね。実用車だから、充分実用にはなると思うけど。GDIの燃費が脅威だよね。この大きさと、2000ccという排気量で10は走るって言うんだから。直噴のデメリットもいろいろあるので、そのデメリットとあわせて考える必要もあるけど、検討は必要だと思う。僕としては、ゆるりと乗る分には悪くないと思うよ。あとはやはり、三菱、という点で・・・。)Tweet2008/2/919:3894年型ダイハツロッキーSX(2)時代は、結婚して、息子1が1歳になる頃。こんなクロカンスタイルもいいかと思って。パートタイム4WDだし、4人乗りだけど、当時は家族構成的にも問題なかったしね。パワーウェイトレシオ的には、13に届こうかという状態なので、ダッシュも燃費も期待外だった。走ろうか、なんて、買った当初は(あくまで「当初」は)そう思っていたのだった。ショックアブソーバーに社外品が入っていたおかげで、車高&座席高がずば抜けて高かった。ラッシュやビーゴが「高い、高い」なんて言ってるけど、そんなんメじゃないね。最初に乗り出したときなんか、ブレーキかけたらつんのめるんじゃないか、とか本気で思った。真面目な話、乗り出しが一番怖かった車だ。乗り出してからも、車体の突き上げ、またショートホイルベースから来るピッチングが大きく、視線の上下動が大きい車であった。ノーマルサスならもうちょい乗り味は柔らかいかも知れないけど。乗り心地を云々する車じゃない、と完全に割り切っていた。パワーは、ギャランから乗り換えた身には、もう全然無いに等しかった。エンジンの吹け上がりも遅いし、もっさりしてるし4000以上回す気分になんか全然ならないくらいだし、そこまで回すにも苦労した。高速だって、100も出せばもう充分で、それ以上出すのは忍びなかった。気分が良かったのは、大方の車よりは視線が高かったことによる見下ろし感。それと頑丈なボディによる安心感と言ったところか。巨大なバンパーガードに装着された、これまたヘッドライトよりも巨大なフォグは重宝した。一応オープンにできるレジントップだったんだけど、手続きが面倒で、チルトアップくらいにしか活用してない。オーディオ、オーディオ・・・ノーマルだったかな?車内がうるさかったので、あまり聴いてないかも。ギャランの時に使用していたポータブルMDとカーキット(トランスミッタ付き)をそのまま流用したものの、振動が大きく、音がばしばし飛んだ。4〜5秒程度のアンチショック機構くらいは付いていたが、それでも間に合わなかったってことだ(^^ゞ。ZENを入手するまで、7年くらい使用したが、音が飛んだのはこのロッキーのみ(笑)。)Tweet2008/1/2720:1212ヶ月点検って本来、MPVの話題なら、Splendorでやること、なんだけど、今回、別に何もなかったので、車ネタにならないんだよね(^^ゞ。あるとしたら、リモコンキーの電池が弱ってるかな?程度で。あ、でさー、そのリモコンキーの電池なんだけど、CR1631って言われたんだけど、ホームセンターに行っても、その番号がなくて、むむっ!とか思ってしまったんだけど。ネットで調べたんだけど、ねーぞ(爆)。なってんの?自分で分解してみた方が早いか。)Tweet2007/12/112:4994年型ダイハツロッキーSX(1)どうも、やはり車によって進み具合が違うんだけど、流石に今回は時間が開きすぎた感がある。それもこれも・・・いや、そのうち紐解かれるだろう。今回から94年型ダイハツロッキーSX編に突入する訳なんだけど、・・・。僕が所有した、唯一のトヨタ系、それがダイハツロッキーってなわけで。形はクロカンスタイル、ラダーフレームの結構本格派。相原勇がCMやってたんだから、ソフト路線、つまりライトクロカンで売りたかったのかな?しかし、そう言う表現をするにはデザインがごつすぎたかも。ライトクロカンの本当の流れは、エスクードやCR-Vが出るまでは来なかった。系統的には、トヨタブリザードのダイハツバージョン、それがロッキー。フレームはブリザードと共通で、エンジンはダイハツのオリジナルのもの(シャルマンやアプローズに搭載されていたものと同じ、また、それを4バルブ化したものはパイザーにも搭載された)。そのHD-E型エンジンは1600ccのSOHC、105馬力。車重は1300kgくらいで、その重さを引っ張るには、ちょっと非力だった。ちなみにブリザードの方にはターボモデルがあったはずで、そっちの方がいいと思う。5速フロアシフトMT、そしてパートタイム4WD。1990年〜1997年まで生産されていた。後継車はテリオス、だけど、テリオスは1300にスケールダウンしているので、実質一代限りと思った方が良いのでは。ちなみにテリオスも、今は後継のビーゴ。最近の車はブランドも使い捨てだ。)Tweet2007/9/821:13S63年型ミツビシギャランVX-4編(7)ギャラン(と言わず、当時の三菱車全般に言える話だと確信している)の弱点、それは、エンジンや足回りの、細かい、でも結構重要なパーツが意外なほどもろかったことである。タイミングベルトが総走行距離56000kmでぶち切れてくれたのには唖然とさせられた。その日は、雨が降っていて、夕方から夜にかけて、ちょいと出かける用事も入っていた。出かけて3分、発進時にぶんっと出た瞬間切れたんだね。惰性で道の端に止めたんだけど、何が起きたのか、正直全然わからなかった。そのままうんともすんとも言わなくなっちまったし、セル回してもエンジンがクランキングしないんだ。尋常じゃないことはわかったので、その頃はまだ加入してなかったけど、JAF呼んださ。したら「タイミングベルト切れてますね」って、そんな予想外な言葉を聞こうとは思ってなかったよ。翌日買ったところに牽引してもらって。現時点の事情を考えても、買い換えることなどあり得なかった。三菱にも掛け合ったさ。したら、「その部品は10万キロ保証ではあるんだけど、所有者登録をしていただかないと」と来た。中古で車を買って、そんな登録するような人がいたらお目にかかりたいし、そもそもそんなシステムになってるなんて、知ってる人いるんかいな。いうカラクリなら、もっとアナウンスして欲しいものだし、「保証」だなどと胸を張ってもらっては困る。しょーがない、エンジンヘッドもガスケットもバルブも逝ってたので、30万なにがしかけて修理したさ。三菱の対応には、今でも全然納得いってない。登録してない中古車の三菱オーナーはお客様じゃないと言われたようなもんだ。タイミングベルトの話は、これが引っ掛かったのは僕だけじゃない。エテルナ乗ってたあの人も、次世代のギャランに乗ってたあの人も、って感じで、かなりの人が6万キロ前にタイミングベルトの交換をしてるし、切れちゃった人もいる。ワンオーナーで来てれば保証されるけど、中古で買いましたって人は、是非、オーナー登録を。ベルトそのものは3万円程度だけど、ヘッドとバルブは確実に逝くし、そうなると、上に書いたとおりなので・・・。エンジンをかけたときに「きゅるるる・・・」と音がするようであれば、もうそのタイミングベルトは長くない。気をつけた方がよいと思うよ。タイミングベルトに限ったことじゃない。その他にも車検も2回通したけど、そのたびにギアブーツだ、ゴムブッシュだ、どんどん取り替えで、お金が結構とんだ。走行性能には満足してたのだが、そういうところで不満が大きいと、次の車を買うときの候補には、三菱車は到底上がってこない。2回車検を通して、さらにちょっとしたトラブルを抱えたので、そこで乗り換えることになった。乗り換えた車が・・・というわけで、94年型ダイハツロッキーSX-200編に続く。)Tweet2007/7/87:38S63年型ミツビシギャランVX-4編(6)運転してて不安がなかった、そのおかげで、車を過信して、納車2ヶ月でちょいとでかい事故やらかすんだけど(^^ゞ。細い道で、トラックを抜こうとして右に出たら、対向車がいてさ。運が良かったのは、さらに右に砂利敷きの駐車場があったことと、その奥に一台車が止まってたことだね。駐車場がなければ正面衝突だったろうし、車が止まってなければその奥の家に突っ込んでたはずで、どっちにしろ、僕が無傷でいられたのはそれらが重なってくれたおかげだ。突っ込まれたカロIIにはいい迷惑だったろうし、どう見ても100%こっちの責任なので、謝るしかなかったけど・・・。カロIIは大破、こっちはフロントフェンダーとボンネットにへこみ程度。全体的に頑丈な車、ではあった(^^ゞ。そんな事故やらかした割には、その翌月には名古屋の下道で、がんがんに飛ばしてるんだから、若いというか懲りないというかバカというか・・・いや、バカに付き合わせちゃった面々には、無事だったし、いいよね、と(いいのか?)。10年以上前の話だし、時効さっ(おいおいおいおいおい!)!そんなギャランなんだが、買った当時には、思いも寄らなかった、しかし致命的な弱点があった。)Tweet2007/6/1719:57S63年型ミツビシギャランVX-4編(5)さて、では、乗り込んでみましょうかね。ドアハンドルのグリップがいい感じ。今のMPVもそうだけど、上からでも下からでも手を入れることができるグリップタイプが好きなんだ。これまで、大衆車クラスにばかり乗ってきたので、ドアの厚みも重さもある。内側のドアグリップも斜めに付いていて、ドアを閉めるときに掴みやすい。グリップの親指が来るところに集中ドアロックスイッチが付いているので、ドアを閉めてそのままロックするという感じで。室内の静かさも、これまで乗り継いできた、いわゆる大衆車とは流石に違う。それなりの大きさの車って、いいよ。クラッチを踏み込み、シフトを1速に入れて、走り出す。その瞬間、フルタイム4WDというのは、本当にFFでもFRでもないんだということが体感できる。車体が前に引っ張られるでもなく、後ろから押されるでもなく。走り出しにリアの大きなダイブを伴わない、という事実が一番わかりやすいかも。本当に、車全体がタイムラグなく、すわっと動き出し、4輪が本当に駆動してるっていうのが体全体でわかる、と言うか。この走り出しの感覚だけでも、フルタイム四駆に乗る価値は充分ある。これまた今に至るまで、フルタイム四駆はこれが最初で最後の状況ではあるが。車体が重いので、加速は軽快とは言い難い。ターボも付いてなかったので、「豪快」とも言えない(^^ゞ。エンジンの回りは悪くなかったので、普通に加速。町乗りでは不便はない。ノーマルのFCの7割くらいのスピードには、なんとかついて行けたかな?もちろん、本気出されたら軽くぶっちぎられるのが落ちなはず(^^ゞ。ステアリングは決してクイックではないがダイレクト。4WDなためアンダーは大きめだが、雪道などの低ミューでは、リアを出すこともできる。滑り出すときは4輪ともって感じではあった。限界は掴みやすかったし、その後もずばっと滑る感じじゃなかったのでコントロールしやすかった。車体が大きい感じはしたが、それほど持て余す感じでもなかった。大概、下道をぶっ飛ばすときは、2速3速が主役なので、そういう意味じゃ、どんな車に乗ろうがやることは一緒、扱いやすいかどうかはその2〜3〜4速くらいのギアレシオのつながりがものを言う。素人レベルで言えば、5速持ってる車なら、その辺はあまり問題なかったように思う。ギヤの入りは、ちょっと堅めだったけど、ガツガツ入るので、悪くはなかった。高速では、安定してたなー。高速域でも、その時に、例え道が凍っていようがなんだろうか、全然不安とかなかった。)Tweet2007/4/2720:45S63年型ミツビシギャランVX-4編(4)まったく。ストックは既に3代先の車まで書き進めてるのに、一向にアップにたどり着かないのはいかがなものか。自分がやらないからだけど。4G63の話もしていくって約束しちゃったし、自分をまず追いつめてから先に進みます。ギャランの、今回は内装に目を移すとしよう。インテリアはかちっとしてた。四角いメータークラスター。メーターは半円状で、大きく、見やすいものだった。イルミネーションの色がグリーンとオレンジの2色に変更できたのが大きな特徴で、他の内装やステレオにコーディネートできた。言っても、オーディオも純正のカセットデッキだったんで、どっちでも良かったっていうか、グリーンがデフォだったんだろ。買った当初はポータブルDAT、後半はポータブルMDを持ち込んで対応してた。DATはカセット型のアダプタ、MDはFMトランスミッタと、オーディオ対応の変換方法も変えていた。そうそう、フロントスピーカがダッシュボードの上についてたんだよね、この車。他はフロントドアが普通で、良くてもダッシュボードの下にあったものだが、そこはユニークだと思うし、音が耳に届くまでの遮蔽も最小限であることなど、評価もできると思う。今、特にセンターメーターを採用しているトヨタとか、フロントスピーカの置き場所として、そうやって空いたダッシュボードの一角を検討してみませんか、と言いたくなる。フロア5速シフトのノブはガングリップタイプで、かちかちっと決まり、操作しやすかった。三菱の車は、教習車のギャランΣもそうだったけど、僕の運転スタイルには、国産では一番合ってる感じの操作系だ。これでもっと信頼性や耐久性が高ければ、今乗ってる車は、マツダではなく、三菱だったかも知れない。それくらい僕のドライビングスタイルと三菱車の相性は良かった。残念ながら、現在は、相性以外の事情で、三菱車に乗る気にはなれないでいるけどね。後部座席は、流石に5ナンバーフルサイズに近かっただけに、これまでの大衆車ベースの車とは一線を画した広さがあった。セダンだったので、頭上のゆとりも十分あったしね。それでも今の車と比べると「狭い」とか言われそうではある(^^ゞ。後部座席のセンター部は引き出して肘掛けになるし、その部分からトランクにアクセスできた。ま、今やどんなセダンでもこのくらいは当たり前だし、セダンだって、高級車でない限り、後部座席はワンタッチで倒せなければ、ユーティリティとして話にならないような状態になっているのが今の事情なので、そういう意味でも、今の車と比べちゃいけない。)Tweet2007/3/1017:34S63年型ミツビシギャランVX-4編(3)ところで、この4G63エンジンだが、実は、エンジン本体がCMに登場している。でっかい天秤にエンジンが2機付けられてて、支えを外すとどーんと傾いて、ナレーション「なぜ、4気筒か」。下がる方のエンジンは、もちろん6気筒エンジンである。4気筒の方が軽いよ、と。6気筒と4気筒比べると、軽さだけじゃなく、振動が問題になる。実際6気筒エンジンの車に乗れば、そのなめらかさにはホントに驚かされる。V6でも4気筒に比べれば格段に振動少ないけど、ストレート6に一度乗ると、そのスムーズさは忘れられない。日本の乗用車のストレート6は絶滅したけど、もったいないことだと思う。あ、で、その振動の対策として、バランサーシャフトを最初に導入したのも、このエンジン。「サイレントシャフト」という名前が付いていた。エンジンのことは、いいか(^^ゞ。こんな感じでギャランは僕の所にやってきた。この車の外観について、一件四角、ディテール曲線、と言う話はした。前も後ろも、きっちり角が出ていて、車の見切りはとてもしやすい車だった。サイド、ドアの断面S字のプレスは、独特だったし、そこを気に入るかによって、デザイン評価は分かれた。僕はそれで良かったと思っていたから、オーナーになったのだ。ウェストラインから下に、ダークグレーの樹脂製パネルが張り巡らされていて、一見ツートン。パネルには、細かい文字で16バルブであることと、インジェクションであること、フルタイム4WDであることが謳われていた。いう装備が全て売りになっていた時代の話だ。4WDは今でもエンブレムが付くかな。見切りのいい形状のボディに、さらにフェンダーマーカーもついてたので、見切りは最高。セダンは後ろも見切りがよい。デザイン的に不満があるとすれば、リアコンビネーションランプは、マイナー後の横長の方がすっきりしてて良かったかな、程度。)Tweet2007/2/2518:41S63年型ミツビシギャランVX-4編(2)いつもどおり、この車の成り立ちから攻めてみるか。ギャランという車もその歴史は長い。最初のギャランは、1969年(昭和44年)のコルト・ギャランまでさかのぼる。今は、国内向けには「ギャラン」が消えて「コルト」が復活しているが、車格からして、コルトとギャランは昔からこんな関係だったように思う。コルトのアッパーバージョンとしての派生モデル、それがギャランだ。コロナとその派生モデルとしてのコロナ・マークII、後のマークIIみたいなもんかな。最初のギャランがそれだけ昔なので、昭和63年モデルは、既に6代目のギャランということになっている。シルエットは四角いのに、ディテールは曲線という、珍しいスタイルの車だった。4DOOR」4枚ドアがあって「個人的な」とは、これまた珍しいキャッチコピーである(^^ゞ。その陰には、4WDのDOHCインクラターボ搭載のホットモデル、VR-4に牽引されるところは大きかったかもしれない。VR-4はラリーの世界でも、「砂漠のライオン」アリ・バタネンの活躍もあって、有名になる。ちなみに昭和62年のCOTYがこの車である。この車、しかしながら、VR-4が全てではなかった。フルタイム4WDでありながら、NAモデルも存在したし、4WDは外したものの4WSは残した、そんな車も存在した。それがVX-4であり、VX-Sである。僕が買ったのは、VX-4、つまりターボなしVR-4、ってわけだ。エンジンは4G63−140ps。このエンジンもっていうか、このエンジンほど歴史の長いエンジンもそうそうないだろう。最初は1979年の東京モーターショーのランサーEX2000ラリーターボ。日本ではこれは発売されてないけど、翌年にフルモデルチェンジした4代目ギャランのΣ、Λ、それとスタリオンに搭載された。当時は、エンジン形式こそ一緒だけど、実は一気筒2バルブ。それどころかSOHCエンジンとしてスタートしてる。スタリオンGSR-VRにて吸気2排気1のヘッドを経て、このギャランから4バルブヘッド、DOHCとなる。設計が古いので、今の流行のアルミブロックとかじゃなく、鋳鉄製の重たいエンジンだ。逆に言えば、エンジン強度はあるので、かなり乱暴なチューンにも耐えられ、ハイパワーを出しやすい、とも言える。エヴォリューションモデルの存在があるんだろう、とも思ってる。)Tweet2007/2/1218:22S63年型ミツビシギャランVX-4編(1)久しぶりに車遍歴の新シリーズ始めます。えっちゃんことパルサーエクサを失ったのが、11月のこと。スキーシーズンが本格化する前に足を失ったのはやはり痛かった。その年末には、友人たちとスキーに行く約束、そしてそこには「足」を出す約束までしてしまっていたので、早急に「足」を確保する必要があった。このころ、頭の中で次の候補として挙げていたのは、やはり1600〜1800程度のハッチバック系統が主流。なんてったって独身だったし!ざっと車種を挙げていくと、RZ-1、NXクーペ、ピアッツァNERO、ジェミニZZ、グランドシビックSi系、レビンAE-92、9x系カローラセダンGTあたりが視界に入っていたように思う。実家近くのKさんにお願いしようかな、なんて思いながらも、茨城から埼玉まで陸送した上で、自分で名変も、そりゃできるけど(代書屋さんのバイトもしてたしね)、かったるいな〜とも感じていたので、自宅の周りでも物色をしていた。ピアッツァNEROの内装にはかなり来るものがあったんだけど、そこの店員さんの雰囲気がイマイチで(っていうより、冷やかしと思われてたのか)。某中古車屋で、「こんなんいかがですか?」と出されたのが、今度の主役、昭和63年型ギャラン2000VX-4だ。初見では、「僕が一人乗るにはでかいなー」という第一印象だったのだが、値段の折り合いが付いたので、後は気合いで。Kさんには断りを入れて、こちらで買うことに。納車直後にその足でスキーへという、大変無謀なことをやった、この車との出会いである。ところで、この車に乗る頃には、Nifty-Serve使ってネットワーク生活を始めていたので、僕とこの車の組み合わせを知る人は、これまでのシリーズよりもぐっと多くなってくる。車で出撃するオフには、大概足として重宝されたから、というのもあるが、僕の車遍歴の中では、この車の履歴が一番長いことも重要なポイントだ。2回車検を通したのは、現在に至るまでこの車だけだ。)Tweet2006/12/821:421年点検さて、なんだかのったりしてるうちに、12ヶ月点検の時期がやってきてしまった(^^ゞ。「すぷらっしゅ」にもちょっとだけ書いたが、今の甲信マツダのサービスにはちょっとだけ不満がある。それは、ディーラーからの連絡が少ないということだ。埼玉マツダでは、点検のお知らせはがきが来たあと、一週間と置かずに担当の方から電話で連絡があり、そこで入庫の日時を決めていた。そのつもりで待っていても、甲信マツダからはフォロー連絡がない。埼玉マツダがそういうことについて、一歩進んでいた可能性もあるが、客としては、同じマツダであるなら、同様のケアを期待するのではないだろうか。新車発表会へのお誘いなどのDMも減った。新車チェックをする機会が失われると言うことなので、客を逃がすことになりはしないか。確かに今回はMPVにした。今回の場合、セレナに決まる可能性はあった。次回を考えるには、めちゃくちゃ早いが、このままの状態が続けば、印象は普段のちょっとしたことの累積になるので、見直しは充分ある。ま、流石に息子1が独立するまでは、この車に乗り続けることに決めてるから、すぐにどうこうってことは、多分、ない。ディーラー替えくらいは、そんなに遠くないうちに考えるかも知れない。ま、メカニックの方には不満はなく、あくまで営業の姿勢に対する意見だけど、もう少し考えて欲しいところだ。肝心のMPVについては、起動時のブレーキからの異音が、6ヶ月点検直後には少なくなったものの、最近はまた元に戻ってしまった感じがある。車の中にいてもかなり「うるさい」と感じるので、外で聞くとかなりの音量なんだろうと思う。クレーム扱いでブレーキパッドの交換を行うことになった。「やや効果あり」かな?音は相変わらずするけど、音量とその時間がかなり減った。完全に消えた訳じゃないので、まだこれから様子を見ないと、だけどね。)Tweet2006/11/1119:47S60年型ニッサンパルサーエクサターボV(9)さて、この車の用途は、基本的に週末のドライブ。寮は会社から歩いて3分だったし、その寮は2年で退寮したが、その後に借りたマンション(2DK)も会社から歩いて10分もかからなかった。自動車通勤など認められる距離でももなかったので、休日に走り回って、ストレスを解消するって寸法。この車を買った頃は、パソコン通信などのネットへ船出してなかったし、完璧独り身だった(^^ゞ。そりゃ、スキーや課内旅行などにドライバーとして供出することもあったけど、基本は一人でそこここと走り回った。週末のみのドライブにもかかわらず、年間走行距離は10000kmを下回ることなどなかったので、一回走りに出れば、それなりの距離を走ってたことになるね。言うか、裏を返せば、最近週末にあんまり走ってないんだ(^^ゞ。一年ほど走った頃に、歩道への乗り上げに失敗して、左リヤのサイドウォールを切り裂いてしまったので、タイヤを2本だけ交換することに。奢って、前だけポテンザ、後ろは相変わらずウィンザーというフォーメーションに。これのおかげで、タイヤで走りがこれだけ変わるんだっていうのを実感することになった。前が粘るので、アンダーの出だしが遅くなり、また相対的に後ろがブレークするのが早くなったため、かえってナチュラルな操縦性になった。基本特性は古いFFなので、アクセルオンでどアンダーなのは変わらない(^^ゞ。その後も、いろいろな車でタイヤを交換し、そのたびにいろいろびっくりしてきた。結論として、タイヤはけちっちゃだめだな、と、今は思うようになった。これまたほんと、ようやく、だけど。命を乗せてる最終のデバイスだから。いうわけで、結構無理な運転をしてきたためか、3年目の夏場くらいから、インジェクショントラブルが目立つようになった。具体的には、エンジン温度が高くなると、明らかにパワーダウンする、場合によっては止まる。したらCPU換えましょうかって話になった冬の夜、突然に別れはやってきた(^^ゞ。狭い道から、車の飛び出しに会った。こっちは8m道路で、センターラインもばっちり通っていて、対する相手側の道はセンターラインなし、一時停止標識もあったが、左フロントに横から当たられ、右に逃げた、とはいえ、車が右側いっぱいまで持って行かれてしまうくらい。車の中もルームミラーが宙を舞い、結構な衝撃だったんだろうな。僕自身は冷静だったが。そんな状況で、相手は「一時停止した」とか、しゃあしゃあと抜かしやがった。一時停止したっつーんなら、シグナルグランプリばりに、フルスロットルで出てきて、ノーブレーキでつっこんだんだろうよ、有り得ねぇって、そんなん。直すつもりだったんだけど、フレームにもゆがみが来て、買った方が安いよお客さん状態(^^ゞ。保険屋さんからは「経済全損」扱いで、相手の言い分が通って7:3だと。ホント信じられないが、足がない状況ってのも長くは続けられない。本当に気に入ってて、10年は乗るつもりだったので、あっけなくも残念な最後になってしまった。これでパルサーエクサ編は終了、次は昭和63年型ギャランVX-4編へ。)Tweet2006/10/1921:23S60年型ニッサンパルサーエクサターボV(8)今回は、後付したパーツなどの数々。こんなエクサに後付けしたものもある。基本的には、自分はノーマルで乗る人なんだが、レッツォのペダルを取り付けるようになったのがこの車から。ペダルなんかで運転は変わらないよなんて思ってる人や、スポーツドライビングなんかしないから、なんて人たちにこそ、一度は試してもらいたいアイテムである。アクセル、ブレーキ、クラッチの踏み位置の微調整ができると言うのが売り文句なんだけど、そんなこととは関係ないところにも、このアイテムの良さはある。ブレーキやクラッチのペダルをぱっと見たとき、普通は、ペダルにゴム製のカバーがついてるよね。これが、雨の日に強めに踏み込む事態に遭遇したとき、その肝心な場面で靴がぬれていたおかげで、ペダルが滑って、焦った記憶はないか?これが、ペダルを変えることで抑えられるんだなー。咄嗟の時の安心感との引き替えで、ものにもよるけど約5000円。下手な保険よりずっと安いって。興味を持たれたら、試してみて。自分でつけられるし、つけるための作業時間も30分とはかからないから。次に装着したものは、ターボタイマー。ターボの機構については別掲にするかもしれないが、排気熱をもろにかぶる上に、回転数がエンジンのそれとは桁が違うので、走ってきていきなりエンジンを止めると、オイルがターボの軸受けに焦げ付く、と言われた。本当のところはどうなんだろう?よほどぶっ飛ばさない限りアフターアイドリングって必要ないのかも知れない。いうわけで、エンジン回転数とかの走行履歴からアフターアイドリングの時間を計算してくれる結構優れもののターボタイマーを装着。エンジン回転数を積算してて、オイルの交換時期まで教えてくれるという、親切なヤツだった。それで実際に走ってみると、街乗りなら、アフターアイドルは30秒以内で済んだ。それだと、エンジンのキーを止めてから、自動車から降りるまでには、エンジン本体も止まっちゃう感じ。攻めた走りをしない限りは1分もアイドリングさせるのは無駄って結論に落ち着いた。これは、この車に限った話で、別の車については関知しない。どっちにしても、次にターボマシンを買うことになっても、ターボタイマーはつけるに違いない。ターボトラブルは回転数が回転数だけに(10万rpmにはなるのだから)、怖いよ。逆に、シビック、サニーの時に採用していたもので、エクサに採用しなかったものはトワイライト球。ハロゲンヘッドの内部に豆電球を仕込み、車幅灯に連動させて点灯させるランプだ。採用しなかった理由は、当然リトラクタブルだから。車幅灯のみ点灯した段階ではリトラクタブルは上がらないので、中で電球がついてようが、当然無意味(^^ゞ。それとガンスパーク(笑)。そのころにはもうなかった、っていうのもあるけど、インジェクションの車で空燃比決められちゃってるし、ノックセンサーもあるし、そんな状態でプラグにコンデンサー装着してノイズ除去だか電圧制御だか知らないが・・・(^^ゞ。最近では、ホットイナズマがそれに近いっていうか、やっぱりコンデンサーそのもの(^^ゞ。効果を謳ってはいるけど、コンデンサー一つでパワーが増したり燃費が上がったりするのなら、メーカーがとっくに純正装備してるような気がするなぁ。効くと思うから効く、プラシーボ効果でなんぼ、だったら、「霊験あらたか:燃費向上お札」ってのを神社で購入しても効くってことさ。)Tweet2006/10/921:37Fドアデッドニング週末、筑波大学にちょいと用事があって出かけたんだけど、そのとき、牛久で、友人に、基地としてお世話になったんだ。そちらの車がMPVだったりして、こそっといじってらっしゃる。デッドニングやってみれば?と言われた。いうか、そもそも中低音がぼこってて、それはわかってたんだけど、やはりデッドニングやってるのを聞かされると、低音の伸び、音の切れが全然違うのね。自分ので聴くと・・・おっと寝てたぜ(^^ゞ。わけで、ご指導の元に内張りをはずし、PEのフィルムを剥がす。それをドアに貼り付けてるブチルゴムが、べたべたねちねちと・・・ってのは、聞いてて、それがデッドニングを躊躇させる一つの原因にもなっていたんだ。ここも指導があって、ガムテープをブチルゴムによいしょと貼り付けて、気合一閃!一気に剥がすと綺麗にガムテープの粘着側に。それはもう、鉄板の滑らかさが剥がしたブチルゴム側に見えるほどの綺麗なはがれ方で、びっくりさせられた。剥がして、穴をアルミテープでふさぐ。言って、時間的に余裕がなくてそれだけしか出来なかったんだけど、それだけで、全域にわたって音の抜けが変わった。低音が伸びるのはわかってたんだけど、高音までちゃんと利くのね。ブチルゴムがなくなれば、あとは自分ではずして好きなようにチューニングできる・・はず。)Tweet2006/9/2021:29S60年型ニッサンパルサーエクサターボV(7)うっかりすると、ほんとに開いちゃうなぁ。今回は乗ってどうか、ってところですね。パワステはついてなかったので、据えきりは確かに力を必要とした。その分ダイレクトだし、それまでのシビックにしろB310にしろパワステじゃあなかったので、気にはならなかった。今の車が親切ってわけなのだ(^^ゞ。FFとしてこなれてなかったせいか、コーナーでの挙動は基本的にアンダー大きめ。それだけじゃなく、コーナーでのアクセルオフによるタックインは派手に起きた。コーナーでのアクセルワークは慎重に、であり、すなわちオーバースピードでコーナーに突っ込んでいくなんてのは厳禁だった。2000rpmはキープ。速く走るということにおいては、難しい車ではあったと思う。いう意味で簡単な車などあるものか、って言われると、それもまぁ、そうか(^^ゞ。直進安定性は、160km/hも出すと、ステアリングに不安が生じる感じだった。言っても、そこまで出すことなんか、普段、特に下道ではあり得ない速度域だし、普通に乗ってる分には、そういう不安はなかったかな。最近の車はボディ剛性がどうの、っていうのが良く叫ばれるけど、この車はそれほど剛性は重視してなかった時代だし、まぁゆるかった。いうか、最近のがっちりした車に乗って初めて、「ああ、ああいうのが『ゆるい』ってことだったのかな」と思う程度なので、乗ってる当時にそんなことで不満なんか感じるはずもない。ハイペースで走れるだけで満足、かも(レベル低(^^ゞ)特筆すべき点としては、デザイン優先だったことによる、フロントグリルの小ささ。その影響で、冷却効果が悪かったこと。峠を駆け上がると、水温が上がり気味で、そんなときに前を塞がれちゃうと、オーバーヒートを起こすほどだった。いうときに限って乗客がいてさ。一頃、日産車は、エンジンの放熱が弱い時期があって、フロントグリルが小型な車、たとえば鉄仮面スカことR30後期型やプレセアなどでは、結構大変だった、と言う噂を聞く。最近はそんな話も聞かないので、大丈夫なんだろう。)Tweet2006/8/2618:31S60年型ニッサンパルサーエクサターボV(6)普通、自分の車って、それなりのお金を出すものだから、みんなそれを買うまでには、いろいろ考えると思うんだ。出てくる車をけなすことは、その車を買った人をけなすことになるんだろうなー、と思う。「間違いだらけの」なんたらとか、自動車ジャーナリストって、自分と波長が合わない車を、結構けちょんけちょんにやる人が多いけど、それって、どうなのかなぁ、と思ったり。この辺は、一つ今後のテーマにもなるので、もう一度しっかり考えていきたいものだと思う。話は内装から動力性能へ・・・。シートは純正だったけど、それなりにスポーツライク。ホールド性は・・・ちょっと疑問かな(^^ゞ。クーペってことで2ドアだったけど5人乗りなので、後席が存在する。窮屈だったけど、でもFFだったおかげで、センタートンネルがないぶんだけ、B310よりは広く、5人乗せても、表だった文句は出なかった。一応トランクスルーなラゲッジなため、後席を倒せば、かなりの長尺ものを積むことが出来る。どれくらいかというと、当時使ってた2mのロシニョールの大回転モデルをなんとか飲み込むことが出来た、くらい。スキーキャリアも持ってたんだけど、シーズン前にメンテ頼もうと思ってさ、試しに突っ込んでみたら入ったので、そのままメンテに出した、と。車もスキーも無謀なことをやる時代だった(^^ゞ。見た目はこれくらいで、動力性能の方を見ていこうか。ターボキラーと言われたE15EエンジンにターボがついたE15ETだけど、評判的には、「ふつーのターボ」になっちまったというのが定説。圧縮比が9.3から8になったこともあるだろうけど、無理矢理つけたターボという感じではあった。いうものの、僕が手に入れたタマに限って言えば、さすがに700rpmから過給、には偽りありって感じで、ブーストメーターだけが上がっていく感じの、普通のエンジンだったが、2000を超えるとまさに「どっかん!」な感じで立ち上がる。その加速は6000rpmまで終わりがなく、そういう意味では「当たり」だったように思う。シフトも2000を切らないようにキープしておけば、どこからでも加速したし、タイトコーナーの連続な道ならば、ワンランク上の車をつつき回すことも出来た。ま、そこには、シフトミスがなければ、というエクスキューズもつくわけだけど(^^ゞ。その問題のシフトが、相変わらずの「ぐにゃ」で、入ったか入らなかったのかよくわかんない(^^ゞ。ノブは、B310に比べれば、大きく短く、って感じで扱いやすくはなっていたが、操作感がそんなだったので、ほとんど力任せに入れてた。クラッチのミートポイントが深く、市販車としては急激に繋がったので、そこら辺は慣れるまで苦労した。一度慣れてしまえば、それは足先だけ、電光石火で繋がると言うことだから、突っ走るときは、かえって有利に働いた。掲示板を設置してみました。下のボタンを押すと開きます。