(マニュアルトランスミッション)ターボ用ミッション型式:確認中NA用ミッション型式:確認中4WD用ミッション型式:確認中MT車の価格高騰に伴いAT⇒MT載せ換え個体が多く流通しているが、強度の低いNA用ミッション、R32時代のRB20DET用ミッションをターボ車に載せ換えているショップも多く見られる。(流動数・価格の面で圧倒的に有利なため)ノーマル状態で乗る分には強度的な問題は無いが、タービン交換などパワー系チューンを行う場合は注意が必要である。(350馬力程度が目安といわれている)見分け方としては、ジャッキアップしてミッションハウジングに上記刻印があるので確認する。クラッチ方式GT-tのみクラッチ形式がプル式であるため、作動形式が異なる。R34GT-R(R32後期以降のGTR)も同じプル式のクラッチを使用しており、クラッチカバーの流用が可能。圧着力が20%程度高いため、強化品として扱うことができるが、非アルミカバーの社外品も同じような値段で売っているため、あえて指定して購入するほどのメリットはない。保有しており、事実上他社はプル式クラッチが製作できない。(ER34だけでなく国内純正プル車用は全てエクセディ製、NISMOなどメーカーワークス製はエクセディからのOEM)エクセディ以外のメーカーを選択した場合、プル→プッシュ式への作動変換キットを併用しての取り付けを行うことになる。クラッチブラケット強化クラッチを装着してクラッチを酷使した場合、クラッチペダルブラケットが曲がったり、スポット溶接部分が剥がれることがある。(筆者も体験済み)これはクラッチペダルが運転者の真正面にないため、踏む動作の力がどうしても斜めにかかることが原因。ドリフトなどでいわゆる“クラッチ蹴り”を多用するとよく出る症状である。過去にNISMOから強化品が出ていたが、2011年現在は廃番・・・。価格も手頃だったため、ラインナップ復活が望まれる。ちなみに、ブラケット破損するとクラッチが切れなくなり、自走不能になる。厳密には走れるが遊びが大きくなったような感じで半クラ程度までしか切れず、ギアチェンジの際にクラッチ無しで完全に回転を合わせる必要があるためギアチェンジが非常に難しい。走行距離が短いなら「2速固定でセルスタート⇒走行⇒エンジン停止」で自走も可能。バッテリやセルモーターへの負荷もあるのであまり長距離走行は推奨しない。:後期用は純正部品番号がRB25DE車と共通なので、GT-t以外にも使用できる可能性が高い。装着時、クラッチマスターシリンダーとインストルメントパネル(ロア)の脱着が必要とのこと。(オートマチックトランスミッション)R34では重量面・コスト面から4速オートマが採用された。薄型軽量トルクコンバータの採用や変速比の見直しなどで運転の楽しさをスポイルしないよう配慮したとのこと。(開発者インタビューより)25GT、25GT-tにおいてはステアリグボタン・シフトレバー前後操作による手動変速モードを備えたM-ATxが採用された。確認中FR駆動R34スカイラインのデフは全て「R200型」デフケースを使用。サイドフレンジの形状さえ合致すれば同じR200デフを使用している日産FR車のデフをケースごと流用することが可能。他車種・他グレードのデフをケースごと流用した場合はファイナルギア比が変わるため、スピードメーターに誤差が出る。ディファレンシャルギア単体(いわゆるデフ玉)のみの流用であれば、誤差は発生しない。純正デフの種類は、トルセン・ビスカス・オープンがある。(詳細はグレードの項を参照)しかし、純正デフの効きは「どれも大差なく、ジャッキアップしてタイヤを手で空転させたら反対側が逆に回った」とのネット報告もある。(LSD効果が無く差動制限されていない)スポーツ走行、とりわけドリフトに関しては社外の機械式LSDの導入が好ましい。この際、街乗りも考慮するのであれば1.5Way、アクセルコントロールによる車体操作性を追求するのであれば2Wayを装着するのが一般的である。(1WayはFRでは普通付けない)キャロッセ(CUSCO)製品の一部では内部部品の構成を変更することで「1.25Way」等変則的な効き方を設定できるものもある。