安心してかかれる医療施設がない。いうように団地住民は無計画な団地造成政策の被害者であります。それだけではなく、団地内の物価はたいへん高く、しかも品不足でよい品を安く手に入れることができない。駐車場が不足し、路上駐車により被害をうけているのは一般住民はもとより車の所有者も例外ではありません。かかる現状の認識の上にたって個別に進みつつ共に撃つことで連帯し合ったのです。住民に供給することにした。当時、生協や団地自治会で扱っていた牛乳価格をみると、最低が関西主婦連会館内で販売されていた180cc―18円の時実牛乳であり、鶴川六丁目の自治会牛乳は200cc―17円50銭(セルフサービス)であり、配達して19円という格安のものである。「本物の牛乳」とあって非常に好評を博した。配達は住民学童のアルバイトにより、事務、会計は住民の参加によって賄い、収容能力三千本の冷蔵庫も全販連のはからいで管理事務所横に設置することを管理組合理事会は積極的に承認し、上屋の建造に当たっては立替払いをしてくれるまでに、各機関の協力によって牛乳供給活動は軌道に乗り、現在は物価値上げの中にあって200ccの牛乳をセルフサービスで17円に値下げし、配達で19円50銭という価格で供給しているのが実情である。単なる斡旋業としてではなく一切合切住民の手によって賄っているのである。牛乳供給を開始したわれわれの自治会は1970年度の活動方針の主要な柱として「生活協同組合の設立」をかかげ「住宅環境整備」をかかげた。して瑕疵問題を引継ぎ自治会の事業部長に就任したのは、文字通り「生協設立」のためであった。直送野菜を「夕市」と命名して自主販売した。して、単なる安売り機関としての事業部や「生協」とは違い、地元の生産者との結合をはかり、業務全体を住民の直接参加によって行う、というさらなる共同体(コミニュティ)の創造に向けて我々の運動は飛翔しはじめたのである。この状況下に降ってわいたように突出されてきたのが通常料金の3倍の運賃で、定期券が使えないという「貸切深夜バス」であった。<深夜バスボイコット闘争へ>この「深夜バス」なるのもは、運輸省、陸運局と私鉄資本が1970年3月の段階から準備したものである。バス料金の改定が困難な折柄、同一の路線を同一のバスが走るのに、従来の終バス以降は、別事業の貸切バスとして別途料金を利用者に課してくるというものである。陸運局に申請し、何と7月18日に認可されたのである。青天のヘキレキともいうべきこの大衆収奪の毒牙にわれわれは予想以上の冷静さを維持しえたのは、既述したような運動を既に共有しえていたからだといえばうぬぼれだろうか。われわれのうちのだれからともなく、「深夜バス」をからっぽにして走らそうと、声が出てきたのは、神奈川中央交通や陸運局担当官との交渉を大衆的にもやったあとのことであった。7月27日遂に「深夜バス」第1便が発車する日、われわれは住民オーナーの自家用車を13台動員し、第1便のバスに1人も乗らない状況をつくり出すことに成功した。このわれわれの反対運動に呼応して、東京バス協会(52社で都営バスも含まれている)は1「深夜バス」と従来の終便との間は間隔を置くこととし、現行の終便を延伸することは原則として行わないこととする。2現行の23時以降のバスとこの「深夜バス」との間には、当然運賃格差などが生ずることとなるが、当分の間はそのままとし、運賃改訂期等に検討することとしたい。3「深夜バス」の特別運賃は、タクシーの割増による一人当たり運賃支出額を考慮の上定める。一般の定期券は原則として認めないこととしたい。いう申し合わせ事項を決定し、独占禁止法に抵触する内容のものを出してきた。われわれの戦列も拡大し、鶴川のボイコット闘争を支援する多くの団体が名乗りをあげてきた。「都市計画などによる生活環境の整備に当たっては、地域住民の意見の反映に努めることが必要であり、都市地域の広域化、人口急増による地域社会の再編成等に伴って生ずる地域的な利害の調整に十分留意しつつ、合理的な方法によってこれを実施する」とうたっている。原則の徹底」等によって、すべての経済負担を勤労者、住民に転嫁しようとしているのである。それに加え、「収益性の確保しうる」ような事業は「民間事業主体」に委ねるというにいたっては、われわれはそれを黙過できない。それに利益企業が負担すべき筋合のものである。われわれは好き好んで陸の孤島とよばれる団地に住んでいる訳ではない。土地の高騰、賃金の相対的低下という関係で、所得に見合った居住地を選ばざるを得なかったのである。ところが住んでみると、全くといってよいほど、建設行政と運輸行政ばかりではなく、行政側の一致した施策が存在していないことに気付いたのである。鉄道が午前1時5分まで駅に勤労者住民を運んでいながら、バスは午後10時45分を終便としている。新宿駅から1時間を要することを考えると、職場を9時に出ないと「バスに乗り遅れる」ことになるという勤労者の生活は、生活環境として正常なものだろうか。この「深夜バス」は通常バス料金改定の政策的布石であることを東京陸運局長がわれわれに公言している。60円という料金の根拠は全くない。この60円の根拠はといえば、東京バス協会もいっている通り、タクシーの相乗り料金を見計らって出してきているものであり、全く原価計算の根拠はないのである。このことは、われわれがボイコット運動を開始すると同時に会合を定期的に持ち始めた神奈川中央交通の労組員の証言によって自治委員全員が確認していることでもある。神奈川中央交通といえば、常にバス企業の中で合理化の先兵をつとめ、ワンマンバス・自動チケット制、車内放送制をいち早くとり入れた会社であり、有価証券報告書にも、組合は上部団体に属していないことを誇らしげに語る会社でもある。運転手の労働災害率はきわめて高く、運転士の平均睡眠時間は5時間そこそこという発言がわれわれの自治委員会の席上で運転士によってなされているのが実情である。<タクシーより安いか>行政、会社側は深夜にバスを出せば経費もかかるという論理をもって運動圧殺に乗り出したが、この論理を適用するなら、早朝割引を割増しにしなければなるまいと住民は反論した。午後10時45分までは経費は変わらず25分あとの午後11時10分からどうして経費が急増することになるのだろうか。それに、この深夜バス運行で、神奈川中央交通と陸運局は一体となって違法行為を行っているのも事実である。申請されたバスは2台であり、運転士1人に補助者1人の同乗が貸切バスに義務づけられているにも拘らず、初日からバスは1台で往復し、運転士は1人であった。原価計算では、バス2台、運転士1人、補助者1人で60円を妥当とデッチあげておきながら、実際に走っているバスは申請内容に似つかわしくないものなのである。われわれは、これらの事実を大衆的に暴露する中で不退転の決意をもってボイコット運度の継続発展に踏み切ったのである。われわれの非妥協的な代替手段を共有化した闘いは、過去の住民運動で見られなかった成果を引出した。11時以降の通常料金による終バスの延長を行わないと申合せた東京バス協会の確認事項を反古とし、現実に11時10分の「深夜バス」を普通バス料金にし定期券が使えるようにしたのである。われわれの闘争は地域の特殊性から出発しつつも、バス企業の労働組合員(運転士)と結合することによって、問題の「階級性と政治性」を明確化してきた。時間延長そのものが「深夜バス」と抱き合わせで出されてきている限り、われわれの闘いは続くであろう。「時間帯による公共料金の二重価格制」は。<悪政策>を撤回させなければならないだろう。新聞値上げ反対の際にも、ある新聞社の広告に出されたように、「古新聞も値上がりしているから、古新聞代を差引けば・・・」という論理を新聞社は採用した。それが、この深夜バス問題ではもっと強固な<壁>として存在したのである。「20円が60円になったのは不当である。『深夜バス』はもともとわれわればタクシーに乗って帰っていた時間なのだから、タクシーに比較すれば随分安いではないか」という、本質論を抜きにした経済性の比較論は市民社会の日常秩序とさえ化しているのである。この<壁>に対し、真正面からわれわれは対峙した。反対運動のエネルギーまでも「労働」に換算していくのなら、一切の自治会活動も赤字だからやる必要はない。問題の本質を抜きにして、「バス」と「タクシー」を「乗物」という概念で取扱ってはならない。立場で捉えるべきものであり、「味噌も糞」もごっちゃにしてはならないことを説くとともに、反対していかねばならないのは「深夜バス」だけではなく、諸物価の値上げに反対していかねばならないことを説いた。この「深夜バス」問題をバス会社対住民の問題から自分の中にある<会社対自分>の問題に置換えていったのである。そのものの中に貫徹していることを見ておかねばならない。70年安保を「闘う」と宣言した総評をはじめ各組織は「闘争資金・弾圧に対する救援資金がない」ことを理由にサボタージュしたことを思うと、「職住分離」のイデオロギー支配は、骨のズイまで貫徹しているといわざるを得ないだろう。