試作車として1990年(平成2年)8月に第16編成に冷房装置を搭載し、機能確認後に本格採用へ踏み切った。8]とは明確に区別できる。冷房用ダクトと補助送風機のラインデリアの設置で天井が低くなり、さらに車端部は冷房装置本体があるため、この場所は中央部よりもさらに110mm低くなっている。暖房[編集]試作車及び1次車は暖房装置を搭載せずに落成した。銀座線は渋谷駅付近のごく一部を除き地下を走行するため、冬季でも車内温度の低下がほぼ生じないと判断されたためである。渋谷駅電留線に留置中の車内温度低下を考慮し、2次車以降は暖房装置が搭載されたが、試作車・1次車は冷房装置搭載後も暖房装置の設置が行われなかった[3]。この「非暖房車」の座席下のカバーには、温風の吹き出し口となるスリットが存在しない(#車内内装の画像も参照のこと)。形態分類[編集]試作車(1983年度製)[編集]1983年(昭和58年)5月中旬に川崎重工業で落成し、搬入された第01編成が該当する。入籍は9月、営業運転は1983年(昭和58年)12月31日の終夜運転からである[4]。正確には、1984年(昭和59年)1月1日0時15分発車の上野駅発浅草駅行きより営業運転を開始した[5]。本編成は新しい方式の制御装置を採用したため、制御回路から発生するノイズによる軌道回路の誘導障害などの確認と対策が必要とされ、1983年(昭和58年)6月より12月まで各種の性能試験を実施していたが、日中に銀座線で試運転を実施した際に、これを見た乗客から「いつから乗れるのか」といった問い合わせが営団に多く寄せられたために、時期を大幅に早めることとなった[4]。銀座線用車両は小形であるため、制御方式には機器の小形化の見込めるリニアモーター駆動、VVVFインバータ制御、分巻チョッパ制御の3つを検討した。前者2つはコスト面などから断念し、従来のチョッパ制御の改良型である高周波分巻チョッパ制御(4象限チョッパ制御。1C4M制御方式)を日本の鉄道車両として初めて採用した[6]。このチョッパ装置は、従来営団で設計製作していたチョッパ装置は20m車用であり、小形の銀座線用車両には筐体が大き過ぎて実装が困難であったことから、同線用として極限まで小型化された。スイッチング素子には設計当時量産段階に到達したばかりの大容量GTOサイリスタを採用、これによって主回路構成の簡素化が可能となり、従来のチョッパ制御装置に比べて重量・スペースなど約20%の小形軽量化を実現している。制御装置を搭載している。制御装置は主チョッパ装置(電機子チョッパ装置)と界磁チョッパ装置の2種類のチョッパ装置を搭載する。され、曲線通過性能が良好と評価されていた、軸箱支持装置が側梁緩衝ゴム式の住友金属工業FS-520(動力台車)・FS-020(付随台車)空気ばね台車が新規設計された。従来車両と比べ軸距は2,200mmから2,000mmに短縮、さらに4象限チョッパ制御による回生ブレーキの常用を前提にして基礎ブレーキを両抱き踏面式から片押し踏面式に変更し、曲線通過時の転向性能の向上と軽量化、それに床下艤装スペースの拡大を図った。「ぶんけんでんどうき」と読む)が採用された。10]であり、定格値は端子電圧300V、電流440A、出力120kW、回転数1,600rpmである[7]。開発のM三動弁によるAMM自動空気ブレーキ、あるいはこれに電磁給排弁を付加して6両編成化を可能としたAMME電磁自動空気ブレーキが長らく使用されてきた。本系列では将来的な在来車全数の置き換えによるATSなどの保安システムを含めた銀座線のシステム全体の刷新を念頭に置いて、在来車との混結を想定しない計画となったことから、応答性に優れシステムの簡素化が可能、しかもチョッパ制御器による回生ブレーキとの同期・連係動作に有利な電気指令式ブレーキが採用され、前述したように運転台のブレーキ操作も制御器と一体化した2軸横軸マスコンに統合、操作の容易化が併せて実現した。チョッパ装置の主チョッパ装置(モーターの電機子を制御する)高周波分巻チョッパ装置の界磁チョッパ装置(モーターの界磁を制御する)前述のように、車内の化粧板はつや消し仕上げ、座席モケットは8000系落成時と同様のワインレッドに区分柄入りのものを、シルバーシート(当時)はグレーの単色をそれぞれ採用した。側窓枠についてはアルミ製である。この編成の車内案内表示器はデザインの違いで3種類あり、次駅開扉予告灯は設置されなかった。量産タイプに交換されている。そのためドアチャイムも第02編成以降とは異なる音色であった。第23編成が該当する。試作車での実績にさらに改良を加えた量産車として1984年(昭和59年)11月30日より順次営業運転に就役した。外観では屋根天井の曲線を大きくし、車両の高さを20mm低くした[8]。白熱球からLEDに変更[8]。車側灯・尾灯は試作車も後にLED式に改造されている。ファンデリアカバーの形状を丸型→角型に変更した[8]。座席モケットは茶色系でエコーラインの区分柄に[8]、シルバーシート(当時)は青系でシルバーライン入りにそれぞれ変更された[8]。床敷物は中央部の汚れが目立つことから、数色の砂目模様を追加することで汚れを目立ちづらくした[8]。車内案内表示器は大型化され、同時に次駅開扉予告灯も設置された[8]。1986年度投入の第13編成から消火器が従来の車端部天井付近から車端部下のケースに格納された。チョッパ制御装置は試作車で採用した3社の装置を編成ごとに分けている。車両重量も試作車より1tほど軽くなった。28.5t将来のCS-ATC化に備えて誘導障害防止のためチョッパ装置の周波数変更(高周波化)を実施した[8]。車両に使用される電線は従来から難燃性電線を使用してきたが、万が一の火災発生時に有毒ガスの発生しないノンハロゲン電線(難燃性低煙電線)の使用に変更した[8]。1995年に冷房装置搭載改造を施工した[2]。非冷房時代は車内天井にファンデリアが設置されていたが、冷房化の際にラインデリアに変更されたほか車体全長に冷風ダクトの新設が行われた。暖房装置は冷房搭載後も設置されていない(試作車も同様)。第31編成が該当する。メーカーは日立製作所、モータは三菱電機。新製時より冷房装置と客室暖房装置を搭載[2]。銀座線では初めての冷暖房搭載車である。冷房操作盤取り付けの関係で、北側の妻窓が消滅[2][9]。車内は化粧板を光沢のあるものに変更。座席はバケットシート、窓枠もFRP成形品に変更された[2]。自動放送装置を新製時より設置した。これは1990年から1993年の2000形全廃までに在来車にも設置されたが、放送に起用されている声優や内容は東京メトロ移行時に変更された。側引戸は結露防止と戸袋への引き込み防止のため複層ガラスとされた[2]。3次車からは新製時よりCS-ATC装置を搭載した[2]。在来車も1991年度から1993年度にかけて搭載された[2]。ATC装置の搭載に合わせて常用減速度を2次車までの3.5km/h/sから丸ノ内線用02系と同じ4.0km/h/sに変更した[4]。車体構造も一部変更されており、妻部の角の処理が丸みを帯びたもの(ネジ留めあり)から直線的(溶接処理)なものになっている(03系も1次車は01系1次車と同じ処理になっている)。30編成はラストランに使用された編成でもある。第36編成が該当する。メーカーは東芝、モータは三菱電機。前面の行先表示器と運行番号表示器が字幕式からLED式とされ[2]、行先表示から英字表記が廃止された。非常通報装置を警報式から乗務員と相互通話可能な通話式に変更した。5次車・6次車(1993・1997年度製)[編集]01系第38編成(VVVFインバータ制御で、1997年に溜池山王駅開業に伴い落成)第37編成と第38編成が該当する。制御方式はVVVFインバータ制御(IGBT素子・3レベル・1C2M2群制御)に変更された[10]。インバータ装置は第37編成が三菱製、第38編成は東芝製である。15kVA電動発電機(MG)をやめ、40kVA静止形インバータ(SIV)に変更した[10]。第37編成の車内では座席モケットを茶色に変更、袖仕切上部のパイプにモケットが巻かれ、床材のデザインも変更された。第37編成の投入により最後まで残っていた2000形・1500N形は営業運転を終了し、銀座線はすべて本系列に統一された。第38編成は1997年(平成9年)9月に溜池山王駅が開業することに伴い、運用数が増えるために増備された。仕様は第37編成に準拠しているが、座席モケット、床材の変更や窓枠を着色のアルミに変更し、脇仕切のモケットを廃した[2]。この編成は本系列で初めて転落防止幌が取り付けられた編成でもある。主電動機の三相交流化に伴い、車内床の主電動機点検蓋(トラップドア)は省略された。落成後に行われた改造など[編集]2008年(平成20年)時点での座席モケットの表地・床材は経年劣化により、張替えが実施されており、いずれも落成時のものとは異なる。20、22、23編成)はオリジナルに近い茶色の区分柄モケット、バケットシート車(第24編成以降)は赤色のプリント柄にそれぞれ変更されている。21編成のみ交換されずにオリジナルのモケットを使用している。優先席付近の座席は青色であり、この付近のつり革はオレンジ色のものに交換されている。2010年(平成22年)11月現在、第05・15・17・38編成に転落防止幌が取り付けられている。形式番号は、5桁の数字で表される。最初の2桁は系列を表す「01」で、小さく標記される。その後の3桁の数字では、百位は編成内の順位、十位と一位で編成番号を表す。MT比は3M3Tである。110kVA出力のSIVを搭載している。編成は38本すべてが上野検車区に配置されている。最大運用本数は35本であり、3本は予備編成である。運用区間は銀座線全線である。過去にイベント列車などの臨時列車で丸ノ内線を走行する場合があった。同線各駅へのホームドアの設置後はドア位置の関係から営業列車としての入線は原則不可能となった。運転された「花火ライナー」などがある。中野富士見町間で運転され、第2編成が使用された。本系列の新車搬入時にはメーカーから甲種車両輸送により川崎貨物駅に輸送、そこからトレーラーによって中野検車区へ搬入され、整備ののち銀座線に回送される。その他[編集]各種賞の受賞[編集]1985年(昭和60年)8月31日、鉄道友の会の1985年ローレル賞を受賞した。1989年(平成元年)12月20日、鉄道友の会の1989年グローリア賞を受賞した[12]。これは営団地下鉄01系、02系、03系、05系の各新系列車両に対しての賞である。特別装飾[編集]1997年(平成9年)11月から12月まで、第22編成が「地下鉄走って70年」記念列車に使用された。先頭車には開業当時の1000形をイメージした黄色い車体色やリベットの模様が、ステッカーにより再現された[13]。2004年(平成16年)4月1日の民営化を記念した東京メトロ始発列車発車式には第35編成が使用された。東京メトロ誕生」のステッカーと車体に記念ラッピングを施して運転された。2007年(平成19年)12月2日から2008年(平成20年)1月11日まで、第17編成が80周年記念のラッピング電車として運行された。こちらは6両全車が1000形をイメージした車体カラーになっていた。2017年(平成29年)には、前年の平成28年熊本地震からの復興を祈願し、同年6月より譲渡された本形式に、くまモンのラッピングを施して運行している熊本電気鉄道に続いて、銀座線においても第30編成にくまモンのラッピングが施され、2017年(平成29年)1月1日から同年2月24日まで運行した[14]。試験関連[編集]1986年(昭和61年)11月に、丸ノ内線02系用として高周波分巻チョッパ制御のうち、界磁チョッパ装置の素子にパワートランジスタを使用した装置の実用試験を本系列で実施した[12](編成番号は未記載)。(PMSM)とPMSMの主回路システムを搭載したVVVFインバータ装置の試験を行っている[15]。この試験結果は丸ノ内線02系B修工事車や千代田線16000系への採用に反映されている[16]。2011年1月23日より、第38編成の客室内照明を試験的に蛍光灯からLEDに変更している[17]。照明の変更は中間車のみ行われており、先頭車は比較のため、変更されていない。この試験は1年ほどかけて行われた。2011年12月19日より、01-237号車の三菱製IGBT-VVVFインバータを取り外し、炭化ケイ素(SIC)を使用した三菱製の新型VVVFインバータが搭載され、まず中野車両基地にて構内試験を開始し、のち2012年2月19日より営業運転を開始した[18]。回生率を51.0%に向上との実証結果が報告された[19]。ある地下鉄博物館では、2016年(平成28年)7月12日に開館30周年を迎えたことを記念し、同日より本系列の展示を開始した。展示されたのは第29編成の渋谷方先頭車01-129で、先頭部のみのカットモデルではあるものの本系列の展示はこれが初の事例である。東京大学柏キャンパスにて01-130編成(銀座線での最後の営業運転を行った編成)の6号車(01-630号車)が実験用に使われている[21]。1000系導入による置き換え[編集]解体処理中の121号車。東京メトロでは、2010年度時点では、工場検査の入場時期となる4年を基準に車両改修時期を定めている[22]。東京メトロでは営団時代より、経年12年目でC修工事と称する簡易な改修工事(ゴム材や床関係の改修)、24年目でB修工事と称する大規模な改修工事(内装取り替えと電気品の更新)、36年目でC修工事、48年目で廃車となるライフサイクルを見込んでいる。これはモデルケースであり、01系に限らず、必ずしもこの時期に改修工事や廃車が実施されるとは限らない。このため、本系列についても丸ノ内線02系同様に大規模改修工事を施工することも考えられたが、銀座線車両は小形なため、改修工事に合わせた新形機器が搭載できないという問題点などがあり、最終的には1000系車両の導入に伴い置き換えられることになった[23]。置き換え車となる1000系は2012年4月11日から1編成が営業運転を開始した[24]。2013年度に入り、第31編成(2013年4月1日付け除籍)を皮切りに本系列の廃車が開始されており[25]、2017年3月10日をもって最後に残った第30編成が営業運転を終了、12日の中野検車区への廃車回送を兼ねた臨時団体列車をもって完全退役した。銀座線は、丸ノ内線同様にホームドアの設置とワンマン運転が検討段階にあり、2016年(平成28年)度までに全車両が1000系に置き換えられ[26][27]、1000系に車種が統一された後には、第三軌条の標準電圧を直流600Vから直流750Vに昇圧することが予定されている[28]。ホームドア設置・ワンマン運転を計画している関係上、停車時分が拡大され、その関係で所要車両数も多くなることから、1000系の編成数は01系の38本よりも2本多い40本となり、1993年の01系統一以前の編成数に戻る[29]。廃車となった01系のうち、熊本電気鉄道が5000形(元東急5000系)の後継車両として導入した[30]もので、2014年度と2015年度にかけて2両1編成ずつ、合計2編成4両が導入された。2014年度譲渡分の1編成2両は4次車である第36編成の両先頭車(01-136+01-636)を改造したもので、2014年5月に西鉄筑紫工場へ搬入され、西鉄テクノサービスにより改造工事を行った。改造内容は軌間が異なることから、6000形に導入して成果を挙げた川崎重工業製の新型台車「efWING」に換装、また集電方式も異なることから01-136側の屋根上にシングルアーム式のパンタグラフ2基を新たに装備している。床下の制御装置は東芝製IGBT素子VVVFインバータ制御装置を新設し、熊本電鉄初のVVVFインバータ制御車両となった[31]。前面には後方確認用のミラーが設置されている。14]、さらに掲載した熊本電鉄の社章もメトロ時代のデザインに合わせるなど、可能な限り東京メトロ運行当時の雰囲気を残す配慮がなされている[32]。北熊本間(上熊本線)で営業運転を開始している[31][34]。2016年1月13日に2015年度譲渡分の、4次車第35編成両先頭車1編成2両(01-135+01-635)が北熊本車庫に搬入され、同年3月1日より運行を開始した。2016年4月頃、2編成ともスカートが取り付けられた。同年6月11日より第36編成にくまモンのラッピングが施されており[35]、2017年10月には第35編成にもくまモンのラッピングが施され、同年10月14日(鉄道の日)より運行を開始した[36]。前者(36編成)は原形を生かした部分ラッピング、後者(35編成)は東京メトロでの後継車両である1000系風の全面ラッピングとなっている。北熊本間(上熊本線)の両方で運行されている。冷房車では冷房用配電盤スペースとするために北側の妻窓が埋め込み・省略されている。第38編成は落成時より設置済みである。過電流・過電圧・ブレーキ故障・戸閉故障など8点の故障を表示する。駅間のトンネル部を冷房化し、車両の窓を開けることでそこから冷気を取り入れる冷房方式。70系のために1989年に設計された三菱電機CU-741(冷凍能力12,500kcal/h)が先行して実用化されていた。最初の冷房改造車の第16編成のみ全ての通風口を塞いでいるが、それ以降の編成では工数削減のために一部を残している。第15編成などでは全て残されている。新製冷房車は屋根肩部が平滑に仕上がっている。『鉄道ファン』1983年8月号新車ガイド3『営団銀座線に試作車01系登場』59頁には『(乗客が)ご利用いただけるのは...来年秋以降となる予定...(この場合1984年秋を指す)』と記載されている。三菱電機MB-3290-A、東芝SE-639、東洋電機製造TDK-87010-Aの総称。2号車と5号車の南側。形式名はFS520,FS020のまま。上野検車区の改修工事のため、月検査の一部は茗荷谷駅付近にある小石川CRでも施行されており、茗荷谷から赤坂見附間でも入出場回送が運転される[11]。cardの広告も残されている。