上のタイムシートはどちらも自分の12Rで仙台を走った時の物ですが、1/4mile通過時の速度差は殆どありませんが、スタート後の60ft区間のタイムが0.1秒違うだけでゴール通過時の1/4mileのタイム差が0.25秒近く開いて、前半の0.1秒が後半のタイムに大きく影響しているのが分かるかと思います。このスタート時の加速度を上げるためにレース前には練習をするのですが、正直今まで自分の時も含めて練習を行っても見た目や音、雰囲気的な判断だけで本当にタイムが良くなっているのか?などを知る事が出来ず、とりあえず練習したしなんとかなるだろう・・・というお守り的な感じでやってきました。クラッチの仕様変更などでいよいよ効果や変化が詳細に分からないと辛くなってきた時に、電気関係の仕事をしている先輩が見かねて自作の計測装置を作ってくれてそれに合わせて簡易的なクリスマスツリーなども作ってみたりもしたのですが、最終的に作ってもらった基盤や電気回路の仕様を自分がはっきりと理解できずにインテリアとなって終了。現時点で昨年末からの在庫切れが続いて入荷待ちとなっておりますが、価格は19,800円(外税)で購入は下記専用の販売サイトから購入ができます。販売専用サイト:http://dragy.jp/index.html製品の仕様はこのような物らしいです。専用のアプリが無料で配られていますので、ios端末かandroid端末を使用してアプリをインストール後にBluetoothで携帯などと接続してセットで使用します。使用方法は非常にシンプルで電源ボタンすらなく、携帯などでアプリを立ち上げ、この2つをBluetoothで接続すると勝手に電源が入りますので、両者を持った状態でスタートボタンなどの操作を必要とせず、停止状態から走り出せばその都度自動的に計測を開始して、1/8mile以上走れば結果がスマホ側にその都度保存され、後で遡って確認が出来るといった内容です。バイクなどでグローブをしていてもポケットに入れておけば自動的に計測を開始してくれますので、「アプリを立ち上げて接続する⇒ポケットに入れて走る⇒結果を見る」だけの動作しか要りませんので非常にシンプルです。その他にスマホのカメラと連動した動画撮影モードもあるようですが、そちらはまだ試していませんので省略します。計測出来る項目は距離だけでなく、それぞれのスピードへの到達時間など選択して希望する項目の計測が可能です。こちらが計測結果の画面ですが、下記に表示されるタイムの他に加速Gや速度、気温や高低差なども同時に記録されます。それらのデータはこのように保存されていきますので、後から仕様の違いによる加速Gの変化などを比較検討をする事が可能です。当初、目指せ1.6秒台!なんて話で始めたものの、走行時のタイムを比較出来るようになると残酷なもので、いろいろ試しても全然タイムが縮まらない現実を突きつけられ、結果は詳しく知らない方が良かったのかも・・・とか考えてしまったりで「兵庫まで遠征遠いなぁ・・・」なんて希望が見えない状況に軽く凹んで足が重くなってみたりwで、流石にこれはマズイですよ・・・ということで、数日後にまたオーナーさんに時間を作って貰って補習をしたのですが、今回はスタートの苦手な自分に代わって特別講師として遊心のコーイチさんを誘ってオーナーさんにアドバイスなどを頂いて、タイヤの空気圧やリアサスのセッティングなど自分の苦手な部分をいろいろ教えて頂き、それにオーナーさんも頑張って応えた結果・・・、やっとコンスタントに60ft区間のタイムが1.6秒台に入るようになって、なんと加速Gが一般舗装路で2Gを超えるまでにwこれはイケるぞ!と希望をもたらす良い機械にDragyはなりました^^このように仕様や走り方などの変化を比較検討をするのに非常に有効なアイテムですので、エンジンやクラッチを消費しながら無闇やたらと走って練習するくらいなら買っても損は無いかと思います。前回3度目の正直でやっとOリングの飛び出しを抑え込む事に成功したこちらの油圧部分ですが、経緯を紹介するのを忘れていたので追記しておきます。2本目の走行はシフトミスをしたとの事で途中でアクセルオフでNOアタック。3本目と思いきや当日は時間の関係で全車2本のみの走行だけだったとの事でここで終了と、本当に今の国内ドラッグ環境はキツイな・・・と率直に感じつつ、とりあえずコース状況もスタート地点が上り勾配でスタート後に坂を上って後半に下るというタイムを正確に測る最低限のイコールコンディションとは言えない状況だったと後に判明したのでV-MAX1200チャレンジとしては今回のタイムは個人的に無効かと。今回このV-MAX1200のエンジンはV-MAXの専門店さんでエンジンをイジられた車両という事+個人的に初めて触るエンジンなので比較と検証を行う為に部品取り用にノーマルのV-MAX1200エンジンを一機用意しまして、そちらの中古エンジンを分解した際にも同様にオイルパイプ部分のOリングに異常が見られたのでここはV-MAXのネガティブポイントっぽいな・・・と判断して対策を練る事に。優れるものの、材質的に柔らかいので耐圧性が悪く、今回のようにオイルポンプから3kg近い力で油圧が掛かり、差し込み部分のクリアランスが広いこのような部分に使用すれば今回のように油圧に負けてはみ出してしまったり、摩耗して切れてしまったり・・・で見事にご覧の有様で・・・。ちなみに寸法取りの為に用意した新品との比較ですが、使用後のOリングは劣化は当然のことながら、線径も細くなってしまっていたりで、28年前の設計ということでここは対策として現代の代物に交換したいと思います。それにしても当時のヤマハの設計は何故ここにわざわざ高価なシリコン材を採用したのでしょうか・・・。ちなみに同一部品内で一方はNBR材のOリングを使用していて一方はシリコン材を採用していますが、これが余計に「何故こんなチョイスを設計で行ったのか?」の謎の種に。ミクニのTMRキャブもシリコン製のOリングを使用していますが、これも以前に何でここにガソリンに弱いシリコンをチョイスしているんだ?と調べてみたところ、シリコンはガソリンに浸すとガソリンを吸って50%近く膨張するらしいのですが、膨潤するだけで溶けたりはせず、乾燥させると吸い込んだガソリンが抜けて元の状態に戻る性質を逆に利用して膨張させて密閉度を上げているのだと理解しました。分解直後はふやけたようにデレデレになっていてOリングダメになってるじゃん!って思っても時間を置けば元通りになる・・・と。ゆう風に仮説立てが出来ると納得も出来てモヤモヤが消えるのですが^^:とは言っても理由がどうであれネガティブポイントに変わりはないので高耐久なフッ素系のOリングに代えてしまいます。取ったデリバリーパイプに交換しようと実物を持ってきてみると、驚きの新事実が・・・。持ってきたオイルパイプを見てみると凹の部分にゴムダンパーが付いており、なぬ?っとオイルパン側を見てみると有ると思っていた凸状の突起が無い・・・。本来正常に組まれていれば、画像左のように黒いゴムダンパーがオイルパンに押し付けられて押さえが働くのですが、今回バラしたエンジンは画像右のように抑えのゴムダンパーが無い・・・。そりゃこれだけ浮いて差込み部分が変形してズコズコでは一番油圧の掛かる部分としては致命的ですね。今回のように他の作業者さんが制作したエンジンの修理や改造で一番怖いのがこの前任者が残した組付け不良箇所で、言い換えれば地雷ですが、これをミスと気付けないと同じ過ちを繰り返してしまうので組付け不良なのか仕様なのか?を一つ一つ検証して気になる部分に対しては何故ここにこれが?とか何故こんな事に?という理由探しに非常に時間が掛かります^^:ましてや数十年前の設計だと見直せる部分も多いので本当に時間が掛かりますが、その分、現代の考えで見直せるので良い部分も有ったりするのですが。対策品のOリングの準備と前回の不具合の原因が単純なヒューマンエラーも絡んでいたということが分かったので、一度対策的にシリコンゴムからフッ素系のOリングに交換して試してみる事に。ちなみにこのオイルパイプはオイルパンを剥がせば簡単に脱着が出来る部分ですのでオイル交換のついでに状態の確認や交換も簡単に行えます。缶ジュース一本分ほどのコストで安心感が得られますので、検索などでこちらの記事に辿り着いて交換してみようという際に、国内規格に類似規格があり自分も一度間違えて取り寄せてしまったりと少し探しにくい規格のOリングを使用していますので、気になる方は画像の品番を参考にしていただければと思います。仮合わせを行った結果、3�厚のスペーサーの方がしっかりダンパー部分に当たって押し上げていたので3�厚のスペーサーを採用する事にして、固定方法を溶接で止めようか悩んだのですが、ここを見てくれた人が簡単に真似出来るよう耐油性の液体ガスケットで貼り付けて固定して完成。3�厚のスペーサーはホームセンターで3�厚のアルミ板を買って来てセコセコと切り出せば簡単に制作可能かと思います。先日のセントラルでの全開走行後に再度エンジンを降ろすタイミングでオイルパンを剥ぐってOリングの状態を確認した結果、やっと飛び出しの症状が治まって不安箇所を払拭する事が出来ました^^上でも書きましたが、この部分のOリングの確認はエンジンを車体から降ろさなくてもオイルパンを留めている8�頭のネジを16本前後緩めてオイルパンを外せば簡単に確認をする事が出来ますので、オイル交換などのタイミングで気になる方は是非チェックをしてみてください。ヤマハのガスケットはペラペラで直ぐに切れてしまいますのでオイルパンを剥ぐる時には事前にオイルパンのガスケットを用意しておくことをお勧めします。3JP-13414-01追記この部分の油圧が漏れる事によるリスクをご紹介しておきます。今回の油圧パイプから圧送されたオイルはクランクのジャーナル(軸受け)部分にオイルを送っていますが、そこの油圧が低下をすると冷却不足を伴うばかりかクランクメインジャーナル及びクランクピン(コンロッドベアリング部分)+ピストンピン周辺が油膜切れを起こし、画像のようにジャーナルやピン部分の焼き付きを起こすリスクが非常に高く、損傷を受ければエンジンが壊れます。V-MAX1200であまりクランクの焼き付きなどの話は聞かないので、もしかすると本来オイルポンプで発生した過剰な圧力を逃がすリリーフバルブから排出する分の余剰圧力をこのOリング漏れ部分から垂れ流して上手い事帳尻が合ってしまい乗り切れているのかもしれません^^:油圧は人間でいう血圧ですので、人間もマシンも圧が下がれば非常に具合が悪く、圧が完全に抜ければ数分で・・・です。画像は今回のV-MAX1200のエンジンに入庫時に組まれていたクランクシャフトでピン部分が損傷を受けてエンジンが壊れた物ですが、Oリングが抜けてしまっている場合に高回転高負荷を多用されるような走りをされる場合にはこのようなリスクがある事を実例としてご紹介しておきます。分解点検の結果、あらかたの予想通りリアバンクのガスケット抜けでした。症状からして最後の一本で抜けた訳ではなく、もっと前から圧縮が抜けてしまっていたようです^^:前回、燃焼室の仕様を変更してリスクを若干減らす方向で作業をした事と、直4と違ってV型は常にバラけた排気音な事が相まって正常時をまだ把握出来ていなかったので全く症状に気が付いていませんでした・・・。ガスケットトラブルは自分の12Rでも散々経験をしましたが、V-MAXのエンジンでは初めての症状なので、原因と思わしき部分に焦点を合わせて消去法で対策を練って組み方を変えトライ&エラーで信頼性を上げるべく対応してみます。圧縮漏れを起こしていないフロントバンク側の燃焼具合ですが、純正の時はボアを7�も広げた事との相性か?燃焼具合にバラけが出ていた燃焼跡も、修正後は外側にしっかりと燃焼ガスが広がって形も左右対称と非常に好印象な結果で、今回施した燃焼室の成形が悪くはない方向に向かったようでホッと一安心^^多分、現行マシンのエンジンをバラす方がこの燃焼跡を見て「は?普通じゃん」って感じられると思うのですが、30年前の設計の古いV-MAXがそうなったんです・・・。ちなみにこのピストンにも耐爆セラコートを施工しておいたのですが、900°C近くまで耐えられるコーティングの外周部分が燃えて無くなっているので、セッティングの安全マージンをもう少し増やす事にしました^^:また、今回このV-MAX1200のエンジンを組む際に、新調したシリンダーライナーと再利用するピストンの初期馴染みを助ける為に、ライナー表面にリン酸マンガン処理という黒い結晶性のリン酸マンガン系の皮膜を形成する化成処理を施していたのですが、100�走行時にエンジンをバラした際にオイルを抜いてチェックをしたところ、削られたリン酸マンガンの結晶で真っ黒でドロドロになったオイルが出てきたのですが、エンジン内部を洗浄してフィルターも交換してオイルも新品に入れ替えて組み付けて再度今回バラした結果、今回は一切リン酸マンガンの結晶が出てこなかったので、次回からリン酸マンガン処理をした一発目のオイルは安モノのオイルにしようと心に誓いました。夜半から雨で明日にはオーナーさんが日曜に北海道で開催されるキングオブザストリップというドラッグイベントにこのV-MAXを持って行くという事で、人伝手に知り合ったチーバ君とかいう人の私有地をお借りして各部のチェックとセッティングを見直して、最終的に今回落ち着いたメインジェットのサイズが#195で今回のV-MAXのエンジンを作って一番初めに多分この位だろうと見積もって準備したものの、結局#188止まりで使用する事がなかった#195なのですが、気温が下がった要因もありますが、各部の見直しと修正が効いて燃料も更に入るようになってやっと#195が普通に使えるようになりました。不運な事に今回の台風の影響で大洗からのフェリーが出なくなったという事で八戸まで走り、そこからフェリーで北海道に渡るということで今頃東北道を爆走中かと思いますが、とりあえず予定していた地元での練習走行も行えずでしたので、とりあえずはイベントを楽しんで今年最後のテスト走行なので、シーズン終了前にタイムを残すかエンジンを壊すかのどちらかで戻って来て頂ければと思います^^それにしても何だか今年は天候が荒ぶって千葉が試される大地と化してますね・・・。これからの季節はツーリングなんかで千葉の山道を抜けて太平洋側の外房の海まで走ると、途中の山道で金木犀の香りなんかもして非常に気持ちのいい季節なんですが、今年はお気に入りのルートが土砂崩れでやられてしまったりと大変な一年になってしまいました。前回の台風と前々回の台風でいつも行くご飯屋さんとか大丈夫だったんだろうか?と被害が気になっていつも気晴らしに行く外房に様子を見に行き、結果、いつも立ち寄るところは既に被害も無くなって良かった良かった・・・。程度に捉えてまたボーっとしていたのですが、少ししたらその釣りキチが自分の後ろを通って帰って行き、「あれ?エイは?」と、気になってその釣りキチがエイを入れたであろう潮だまりに行くと普通に横幅で60�くらいのアカエイがバチャバチャと暴れていてあの釣りキチはアホなのか?と。こんな小さな潮だまりに放置して小さな子供たちが見つけて興味を持って触ったりしたら毒のある棘で危険だし、そもそもこのままじゃこのエイ苦しんで死ぬだろ?と。釣り人なら釣った魚は食べるなり逃がすなり異常繁殖しているならしっかりとトドメを刺して駆除すなり責任持てアホンダラ。イラつきつつ、いつか釣りに行って使おうと1年前に買った袋に入ったままの新品のタモ(網)が車に釣り道具と共に積みっぱなしだったので、その新品のタモですくって助けてやった結果・・・これぞド素人!と言わんばかりに初めて使うもんでw、まぁ純粋にエイをすくい上げてしまった瞬間、バキっという音と共に新品のタモが折れましたwそういえば釣り番組なんかでもすくい上げるんじゃなく垂直に手繰り寄せるように引き上げてたなぁ。考えるも後の祭りで、とりあえずお高かった新品のタモを他人の釣った魚でド素人がへし折るという・・・w多分、あの釣りキチがド素人で実践デビューの機会がない自分にタモの使い方を教えてくれたんだなぁ。殺意を沸かせながら感謝しつつ、エイもその後折れた状態で海に戻せたし、まぁ良かったのかな・・・ということで、生き物を大切にしましょうね。・チェーン駆動にはせずシャフトドライブに拘る。・過給機やNOSなどを使わず純粋にエンジンのパワーだけで。・エアシフターや点火カットなどを使用せず通常のハンドシフトで。・フレーム補強やサブフレームは使用せず純正フレームのままで。Q4というリアタイヤの評価なども兼ねてのテスト走行という位置づけでの参加です。マシンの方も無事にコースインをして、2〜3年振りに愛機に跨りドラッグレースに参戦するオーナーと共についに勝負の時が^^朝一番の走行は久しぶりのサーキット走行という事と、たぶんエンジンに対して信頼が持てていないと思うので、無理をせずとりあえず慣らしも兼ねて様子見で流す感じで走ってもらって10.930秒というタイム結果から一日がスタート。そこからマシンの仕様は一切変えずにスタートや乗り方などを画像や動画で確認してはダメ出しをしてオーナーのライディングと自分の組んだエンジンの相性を合わせるべく修正していく方向で、しっかりと走るたびにタイムを更新して、5本目の走行で0.5秒近くタイムを刻んで10”479秒と、スタートから60ftの一番重要な区間タイムもまだまだ全然詰められる余地が見受けられるので非常にいい感じだな〜などと思いつつも、いつまでも走れる訳ではなくスケジュール的に次で最後の走行なので思いっきり行きましょう!おもいっきり!とオーナーを鼓舞して迎えた最後の一本でついに・・・。目標の9秒台に向けて今後取らなければいけないリスクと方向性を探るべくシェイクダウンに行ってきます^^とりあえず6月のシェイクダウンは雨天で流れてしまったので今回は何とか曇り時々雨の予報が外れて天気が持ってくれることを祈ります。現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。※ご依頼を頂ける件数に対して仕上がるスピードが遅いもので、どんどん作業が溜まってしまい現時点で2か月先まで立て込んでおります。ご依頼を頂けます際にはお時間に余裕を持ってご依頼いただけますよう宜しくお願いいたします。いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。福島からあっという間に時間が経ってしまいました・・・。雨が降ったら中止にするけどそれでも良ければ走行も出来たようですが、パイロンが飛ばされるくらいの強い向かい風とハーフウェットな路面で、これでは高いエントリーフィーを出して走行しても意味がないと判断をして撤収となりました。⇒1424�へとスリーブを打ち換えて新規で掘り直したシリンダーと、充填効率の向上を目的としてオリジナルで形状を変更した燃焼室とポートに、強化したバルブスプリング周辺以外はクランク、カム、コンロッドにINT/EXHバルブなどの性能アップに必要な殆どが純正で、尚且つその純正の中古部品をフリクションロスの低減を目的に磨き直したりバランスを取り直して使用したライトな仕様となりますが、V-MAX1200のフルパワー仕様のノーマルでも後輪出力では110馬力前後ということで・・・とりあえずセッティングが全く出ていない状態で一発目で純正対比約46%UPの後輪出力160馬力を記録して、感覚的にイメージしていた仕上がりとちょっと違うのでもう少し吹け上りが良くならないかな?と、この様子ならセッティングが出れば170馬力見えないかなぁ・・・とキャブのジェットを変えてリトライ・・・が、10番近くジェットを変更したのに馬力が変わらない。試しに40番高低差を付けて試してみても殆ど発生馬力に変化なしw当日は画像のグラフ以外にもっと回数を重ねてジェッティングをしていたのですが、発生馬力は殆ど変わらないのにジェットやニードルを代えるとA/Fの数値は変わっていたりで、コレ、路上で実走してたらさっぱり気付かないパターンだったな・・・。してもシャシ台のありがたみがwちなみに先ほどのグラフのMJ#175を試した時の青線が160馬力のラインを越えようとした辺りで何かに阻まれて跳ね返され、再度上昇を試みて再度阻まれたような動きをしているので試しに点火時期を弄りたかったのですが、このSP�という点火モジュールの設定が分からないので、下手に弄れず、そもそもメインジェットが仕事をしていないのはV-MAX1200に備わっているVブーストが今回のエンジンとの相性的に悪さをしているのではないか?と。こちらの車両は以前の仕様時からVブーストを常に開放して常時前後のインマニが繋がって吸気が行き来出来るようになっているのですが、キャブレターがFCRの41でポートなども純正比で形状がかなり変わっているので、一定以上の流速が稼げずベンチュリー効果が発揮出来ていないのではないかと。先ほどこの記事用に画像を撮って何気なくカメラのプレビューで拡大表示をしてみたところ、ここにマップの仕様が書いてあったとは。現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。※ご依頼を頂ける件数に対して仕上がるスピードが遅いもので、どんどん作業が溜まってしまい現時点で2か月先まで立て込んでおります。ご依頼を頂けます際にはお時間に余裕を持ってご依頼いただけますよう宜しくお願いいたします。いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。グレイシャーブラック仕上げ-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ここ最近いろいろな納期や予定に追われて一週間が月水金土日くらいの感覚であっという間に一か月が過ぎ去っていきます・・・。前回ほど攻め過ぎぬよう妥協して前回よりも不安要素を払拭した仕様でリトライです。当初ここ最近の1000ccクラスのSS車両からラジエターを流用しようか考え、結果的に作業を減らす方向でボルトオンで取り付けが可能な専用品を用意していただいたら手曲げ風のRの大きなマフラーに当たってしまい、どの道ボルトンでは付けられないという悲しい結果に。前回走れなくて良かったですねwなどとオーナーさんと軽く胸を撫で下ろしていたり・・・wそんなこんなで各部の詳細はまた個別に紹介するとして、細かな修正などを行い一先ず車検が無いのでセッティングもまともに出来ておりませんが^^:、様子見も兼ねたシェイクダウン一発目が晴れてくれる事を祈りつつ、自分もオーナーも2〜3年振りのドラッグレースという事で、とりあえず目標の9秒台入りに向けた課題はファイナルギアの変更が出来ないシャフトドライブマシンはどんな感じなのか?など、初めてのV型エンジン、初めてのシャフトドライブ車両とドラッグレース自体が久々(と言っても自分は今回乗りませんが。現時点で正直先が見えなくなってしまいましたので要ご相談とさせて頂いております。5月中は一旦NOSのリフィルを除く全作業の受付を停止しておりますので、6月以降から再開いたします。いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。電装系にトラブル発覚でとりあえず細かなセッティングは諦めて再度トップエンドまで回してA/Fのデータを取ろう。懸念していた自分の中で経験の無いドライブシャフト車両のエンジンとドライブシャフトを繋ぐミドルギアのユニバーサルジョイント部分が逝ってしまい棄権となってしまいました・・・。組み付け時にオーナーさんにここヤバいかもしれません。なんてピンポイントで話していただけにタラレバな後悔の念が半端ないです。ホンダの「負けるもんか。なんて冗談を言ってた通りになって悔しいですが、自分の経験不足が招いた結果ですので、今回の経験を次に生かして結果を残せるよう引き続きベストを尽くします。急なお願いで夜間にも関わらずシャシ台を貸して頂けたシュアショット代表の相川さんにも感謝しております。今回あのままオーナーさんに全開をさせていたら後輪ロックからの転倒も有ったかと思うとシャシ台の有用性って素晴らしいな・・と改めて感じました。近々ミドルギアと電装系を直してリベンジに伺いますのでまた宜しくお願いいたします!ということで、オーナーさんと自分のV-MAX1200の挑戦は次回に持ち越しです。現時点で3月中旬以降からの予約受付となっております。右欄下に御座いますお問い合わせフォームよりお問い合わせを頂きまして、入庫予定日などを打ち合わせの上でのご依頼を頂ければ乗れない期間が最小限で済みますので宜しくお願いいたします。いつもご依頼を頂いておりますショップ様などにおかれましては納期に余裕を持ってご依頼を頂きたくご不便とご面倒をお掛けしますが、以上、宜しくお願いいたします。貴金属磨き用の#4000付近の超精密研磨フィルムで軽く磨いて鉄粉の除去をして、そして組み付け時にジャーナル面とメタルの背面をしっかり脱脂して組付けると綺麗にクランクが動くようになったりまします。この時に絶対にジャーナル面自体を研磨しないでください。画像のようにあくまでも表面に付着した汚れを落とす程度にサッサと擦る程度の話です。ちなみにメタル合わせがどの位シビアかを視覚的に分かるようにクランクケースの精度出しの動画を作ってみました。エンジンなどを組む際に一番基本的な事を単純な方法で紹介しておりますので、宜しければご覧ください。今度はピストントップの容積合わせを行って、ピストントップの容積が揃ったら一先ずピストンの加工は終了。走り納め横浜ホットロッドカスタムショー2019あっという間にこの季節。Comments「最新トラックバック」は提供を終了しました。Parts各種お問合せ各種お問い合わせは下記メールアドレス宛、もしくは下記メールフォームよりお気軽にお問い合わせください。