[編集]えーっと、何処まで書いたっけ。そうそう、オイルパンを分解したんだった。分解したオイルパンに残っていた油を流し切ると、中から結構な量の砂と小石、ガスケットの削り屑が出てきた。開けたのは無駄ではなかったということだ。いえば、以前からオイル交換するとドレンボルトのネジがざらつくような感触があったがこれが原因か。以前分解された際に十分養生をせずに、クランクケース内にゴミを落としてしまったようだ。私が落としたのではない証拠は、写真のオイルポンプのストレーナにびっしり付着したガスケットの削り屑だ。エエ加減なやっつけ仕事の痕跡がアリアリだったので、こんな事態があってもおかしく無い。見た目が良ければそれでいい人種もいるということだ。技術者としてのプライドは無いのだろう。気を取り直して洗浄して観察。カウリングに隠れて見えなくなってしまう部分だが、やはり気になる。マスキングをしてブラストを掛けて、これも耐熱塗料で焼付け塗装を行うことにした。ブラストをして、間髪入れずに塗装を行う。24時間乾燥させてから焼付けを行うのだ。その間、腰上の組み立てを開始。今回はもし内部に部品を落としても回収できるように、オイルパンを組まずに行う。シリンダーベースガスケットにパーマテックスのガスケットスプレーを薄く塗布して暫く放置。カムチェーンスライダーをクランクケースに載せ、オリフィスとOリングを忘れず装着すし、ガスケットを載せて、シリンダーを載せてゆく。ピストンリングを慎重に押し込み、ガスケットがずれていないことを確認してケースに密着させる。カムチェーンをトンネルから引き出しておいて、ヘッドガスケット、オイルラインピース、Oリング、ノックピンを取り付けて、ヘッドを載せる。この時点でカムシャフトは組んでいないので、クランク位置は何処でも問題ない。この状態で締め付けナットを締めこんでゆくが、最後にカムチェーントンネル内のM8ボルトを締めている最中に事故発生。トルクは3kgf/mの指定だが、2回に分けて締めこんだところ、後ろ側が1.5kgfも掛からずどんどん回る。引き抜いたところ、ねじ山が付いてきた。ここまで来てやり直しかorz嘆いていても埒が明かないので近所のストレートに走る。ネジ穴リペアキットを買い込み、シリンダーのネジ穴修正開始。周囲をガムテープで養生してからドリルで下穴を刳る必要があるのだが、真上にフレームがあってドリルが入らない。普通ならシリンダーを抜くのだが、一回締め付けてしまっているのでガスケットのことを考えると抜きたくない。そこで、ドリルの刃をウォーターポンププライヤーで摘んで手作業で穴刳りを行った。相手がアルミなので、こんな荒業も可能。下穴が開いたらタップ建て。下側はカムチェーンテンショナーの取り付けボルト穴に貫通しているので、慎重に深さを測りながらタップを建てる。ねじ山が形成できたらヘリコイルを挿入してタブを折り取って作業完了。周囲を念入りに掃除して、再度ヘッドを載せて締め付ける。指定トルクは4kgf/m。マニュアルには2回に分けて締めろとあるが、3回に分けて締めこんだ。この辺は「気は心」という奴だ。何度やってもマニュアル通りの位置にカムチェーンが来ない。サービスマニュアルの絵の通りにスプロケットの合いマークが来ないのだ。観察すると、合いマークがおかしいのではなく、カムチェーンのリンク位置が絵と違う位置でしか止まらない。なんだろう?マニュアルの間違いなのか、固有の問題なのか判らないが、半駒分だけタイミングがずれる。チェーンが伸びているのか?思案の結果、タイミングが早くなるほうに半駒ずらして組み付けた。この作業に数時間費やした。カムチェーンテンショナーは組み付けた状態で、ロック用のテーパーシャフトをフリーにした状態で組み付けを行う。チェーンが弛めば押し、張れば戻る状態だ。組み立てるときは楽だ。現在のボールロックタイプはシャフトの磨耗や作動不良があってあまり好きじゃないのだ。バルブクリアランスはヘッド組み付け前に調整完了している。クリアランスの基準値は許容範囲が示されているが、このちょうど真ん中をターゲットに広くなる方向になるよう調整した。バルブのクリアランスは狭くなる方向にしか変動しないからだ。リフターが磨耗すれば広くはなるが、正常な潤滑が行われている限りはリフターの磨耗は無視できる。カムホルダーかカムシャフトのジャーナルが磨耗すれば広くはなる。これも潤滑に問題が出ない限り発生しない。潤滑は正常で当たり前なので、それ以外で隙間が変化する要因といえば、バルブシートの沈み込みと、バルブフェースの磨耗だ。入念に擦り合せを実施したとはいえ、エンジンが回転すると擦り合せ時とは比較にならない力と熱と衝撃が数え切れない回数発生する。熱的にも潤滑的にも非常に厳しい環境下で馴染みも発生するだろうと予測しているのだ。これは避けられない現象なので、広めのクリアランスで馴染んでも基準値から外れることが無いようにとの配慮だ。エンジン本体は組みあがった。給排気関連の部品を組み付けて、ちょっと化粧直し。GPz系の空冷エンジンは、ヘッドのフィン端面が機械加工仕上げされてアクセントになっている。塗装してここにも塗料が付着しているので、粗めのペーパーで磨いてヘアライン仕上げとした。周辺の塗装を傷めないようにマスキングを行ってから作業。補機の組み付けに際して、サージタンク裏のプレッシャーセンサーのダンパーゴムが劣化してカチカチになっていたので、新品に交換。有難い事にまだ部品が出る。腰上の組み立てが終わったので、オイルパンの組み立てを開始。ヘッドを組んでいる間に焼付けの終わったオイルパンの組み付け準備をした。ターボのオイルパンは二階建て構造になっている。下側にタービンからのオイルリターン専用のオイルパンが追加されているのだ。ここはOリングでシールされるのだが、このリングが欠品だ。ゴム紐から作ってもいいが、ちょうどいい太さのゴム紐が無かったので、ジョイントシートを使ってシールすることにした。オイルパン中央にある2本のボルトで締め付ける構造だ。ボルト穴のあるダボが周囲とツライチなので、そのまま外周だけ取り付けるとここに隙間ができ、ボルト周辺からオイル漏れを起こす原因となる。言って、ここに同じ厚さのパッキンを入れると周囲の締め付けが甘くなる。外周部のパッキンは1mm厚さ、ボルト穴周辺は0.5mm厚さで切り抜き、ガスケットペーストスプレーを塗布してから組み付けた。これでここからの漏れは治るだろう。オイルパンのパッキンは左がターボ用、右がZR-7用。万一のことを考えて、コピーをとっておいた。一度外す必要が生じても、これで切り出すことが可能だ。平面が多いデザインだが、外周の形状は一緒。平面部はバッフルプレートの役目を果たすと推測。オイルの泡立ちを抑え、気泡の噛み込みによるタービンの損傷を防ぐのではないか。開発中に何かそういうトラブルがあったのかもしれない。タービンから戻ったオイルは、前述の小さな小部屋に溜り、ここから別のオイルポンプで汲み上げられてオイルパンに戻る。これもターボ特有の構造だ。このオイルラインがクランクケースとオイルパンに設けられており、ここが他のザッパー系のエンジンとの最大の相違点だ。ターボのクランクケースだけが特別あつらえになっていて、互換性が無いのだ。他にもタービンのマウントボスが付いているとかいろいろ違いがある。念を入れて締め付けを確認した後、新品のフィルターを組み込み、オイルを注入。使用する銘柄はシェル・ヒリックス・ウルトラだ。マセラーティと共用だ。4輪用のオイルはダメだとか言われているが、今のところ問題が出たことは無い。ターボ用のオイルが無い二輪用は如何なものか・・・とか思っている。外装を組み付け、始動を試みたところ、一瞬火が入ってからは火が入る気配が無い。ガス欠気味なのと、バッテリーが弱っているのも原因か。ブースターケーブルを接続して、自動車用バッテリーで始動した。以前はカチャカチャと騒々しかったメカノイズは消え、新車のような静かさになった。ゴッ・・・と少し脈動しながら回っていたアイドリングもズオーッと継ぎ目の無い連続音で回るようになった。雨が上がったら慣らし運転に出かけよう。トラックバック(0)あなたは既にnice!を行っています。一定件数以上前のnice!は表示されませんのでご了承ください。2新車のような静かさ、継ぎ目の無い連続音のアイドリング、素晴らしいですね。いう、色々あっても最後良しの日記は読んでて気持ちいいです。22:28)300km程走ってみました。距離が伸びるにつれて軽く回るような感じがします。ピストンリングの馴染みが完全に出たと判断するまでは5000rpm以下で回していますが、それでもブーストが掛かるとフロントを持ち上げそうになりながら加速します。このエンジンの整備は成功でした。友人に「マフラー変えたの?」と言われるほど音質が変化しました。全てのシリンダーで均等に燃焼することが肝心ですね。20:34)コメントを書くコメント投稿に失敗しました。未入力の項目があります。認証コードが一致しませんでした。半角英数字のみのコメントは受け付けできません。お名前:URL:コメント:画像認証:下の画像に表示されている文字を入力してください。ヘッドオーバー..最近のコメントご無沙汰の上、突然お邪魔して申し訳..昨日は留守して御免なさい。Z..あんまり元気じゃないんですけどねぇ..相変わらず本格的な作業されています..kips様。当方のブログにメッセ..お疲れ様でした。お世話になりま..すみません~仕事です。一緒..帰って来たんですねー。