日本航空JALが静岡~福岡線(2010/03末に撤退)の搭乗率保証に基づく運航支援金約1億5300万円の支払いを静岡県に求めた訴訟は2011/10/17午前、東京地裁(甲斐哲彦裁判長)で、静岡県がJALに和解金1億4984万0627円を支払うことなどで和解が成立した。合意したのはこの他、JALは支払いが本来の支払期限から遅れたことによる遅延損害金を放棄する、今後双方は静岡空港の発展に向けて協力するなど。全会一致で可決し、静岡県は和解成立から2週間以内に和解金を支払う。この訴訟はJALが2010/11/10、搭乗率保証に基づき、2009/06~2010/03の運航支援金の支払いを静岡県に求め、東京地裁に提訴した。2009/06/03に両者が締結した覚書に盛り込まれた。2010/12/17に第1回口頭弁論が開かれ、静岡県は「日航が事前協議もなく、一方的に撤退したのは信義則に反し、覚書違反だ」として支払いを拒否。JALは「運航断念の可否は独自判断で決められる確認書がある」などとして主張が真っ向から対立していた。2011/01/28に第2回口頭弁論が開かれた後は、非公開の弁論準備を通じて争点整理などを続けてきた。2011/09/08、東京地裁が静岡県とJAL双方に対して和解を勧告していた。静岡県知事の川勝平太は「今後はJALはもとより、他の航空会社ともこれまで以上に協力関係の構築に取り組み、静岡県にとって重要な社会資本である静岡空港の将来に向けた一層の利用促進に努めたい」とのコメントを発表。JAL広報部も「静岡県が和解勧告を受け入れたことを評価する。引き続き、静岡空港発展のために協力したい」とした。日本航空JALが静岡県を相手取り、2010/03に撤退した静岡~福岡線に設けられた搭乗率保証に基づく運航支援金1億5295万円の支払いを求めている訴訟で、東京地裁は2011/09/08、和解を勧告した。静岡県がJALに和解金として1億4984万円を支払うよう提示している。東京地裁が提示した和解金額は、JALが静岡県に路線撤退を表明した2009/10/29から最終運航日の2010/03/31までの運航支援金311万円を、JALの請求額から差引きした額に相当する。このことから東京地裁は、静岡県に支援金支払い義務があると認識しながらも、「突然の撤退は覚書に信義則違反だ」とする静岡県の主張にも一定の配慮を示したことが窺える。金額だけをみれば、JALの請求額から2%しか減額されておらず、「県民の負担が大きい」ことを不払い理由の一つに挙げてきた静岡県は、勧告を受け入れるかどうか苦しい判断を迫られそうだ。静岡県とJALは2007年、静岡~福岡線の年間搭乗率が70%を下回った場合に、静岡県がJALに運航支援金を支払うという内容の覚書を交わした。静岡県は当初から「覚書には、互いに最大限の需要拡大に努めると明記されており、JALの突然の撤退は覚書違反なので支払いの必要はない」と主張。これに対しJALは「搭乗率保証があることを前提に就航したが、静岡県が制度廃止を求めたので撤退を検討した。覚書で定めた搭乗率保証の対象期間中は運航を継続しており、支援金の支払い約束が履行されるのは当然だ」としてきた。静岡県知事の川勝平太は「訴訟を長引かせたくないと思ってきたので、勧告を尊重したい。(和解金の)数字がどのような根拠で算定されたのか弁護士の説明を受けてから、態度を決めたい」と述べた。20:37>を編集2011/09/06夜のANA140便重大インシデントで、機体が一時左側に大幅に傾き、ほぼ裏返しの状態となって螺旋状に約1900m降下していたことが2011/09/28、運輸安全委員会の調査で分かった。乗客112人に怪我はなかったが、6人が体調不良を訴えていた。運輸安全委員会は大惨事につながる恐れがあった事態を重視し、さらに調査を進める。重大インシデントの状況は、2011/09/28開かれた定例会見で委員長の後藤昇弘が明らかにした。後藤は「(機体は)ほとんど背面飛行といえるまでひっくり返った」と指摘した。22:50頃、トイレのため席を外していた機長がコックピットに戻ってきた際、副操縦士がドアの解錠スイッチと間違えて尾翼にある左右の方向舵を調整するスイッチを操作した。機体は少し右に傾いた後、左側に最大131.7度傾斜。同時に機首も左に35度下向きとなった。約1万2500m上空を航行中だった機体は螺旋状に大きく旋回しながら約30秒間にわたり約1900m急降下。右側の主翼が上になり、機体は自らの重力を支えられず、ほぼ裏返しになった。この際、機内では最大で地上の2.68倍の重力がかかっており、最高速度は国の制限値(マッハ0.82)を超えるマッハ0.828に達していたという。副操縦士が機体の体勢を立て直し終えたとき、機首は当初の進行方向とはほぼ反対になっていたとみられる。乗客に怪我なかったことについて、後藤は「深夜のため、乗客がシートベルトをして着席しており、重力で体が(シートに)押さえつけられたことが幸いしたのでは。ジェットコースターと同じ原理で遠心力がかかった状態」などと話した。運輸安全委員会はさらに調査を進め、原因についての報告書を公表する方針だ。運輸安全委員会が急降下時の状況を明らかにしたのを受けて、ANAは2011/09/28夜、国土交通省で急遽、会見を開いた。ANAは改めて謝罪、再発防止策に取り組んでいると強調したが、関係者は「大事に至らなかったのは奇跡的だ」と指摘する。会見にはANA副社長の長瀬真、エアーニッポン社長の内薗幸一ら幹部が出席。長瀬が(中略)と謝罪した。急降下時の機体の姿勢については「直後の社内調査で通常とは大きく逸脱した姿勢だったことは把握していたが、(裏返しになっていたことなどは)今回の運輸安全委の発表で初めて知った」と話し、「お客さまに大変なことをしてしまった。異常な恐怖があったと認識している」と述べた。「乗務員に対しては操作の重要性について改めて徹底するなど再発防止策をとっており、調査には積極的に協力していく」と強調した。運輸安全委員会によると、急降下につながる操作ミスをした副操縦士は、ドア開閉スイッチと勘違いし、機体の左右の向きを調整するスイッチを2度にわたり左に回していた。運輸安全委員会の職員は「操縦士の単純ミスで旅客機が背面飛行したケースはまず聞いたことがない。怪我人が出なかったことは奇跡に近い」と話した。22:50頃、静岡県浜松市の南43km上空で約30秒の間に速度を速めて約1900m急降下し、客室乗務員2人が軽傷を負ったことが、2011/09/07夜、国土交通省とANAから発表された。乗客に怪我はなかった。ANAの調査によると、男性副操縦士(38)が、トイレから戻ろうとした男性機長(64)をを操縦室内に入室させる際、操縦室の鍵の操作スイッチと誤って尾翼の方向舵を調整するスイッチを操作。機体の姿勢が不安定になったという。2011/09/08、ANA140便を運航していたエアーニッポンの羽田事務所に航空事故調査官3人を派遣し調査を始める。(広島市西区)の市営化関連事業費1億3000万円を削除した修正案を賛成多数で可決した。広島西飛行場を広島シティ空港として市営化する設置条例案は賛成少数で否決した。2011/03/09の本会議での採決でも、判断は変わらない見通しだ。今期限りで退任する広島市長の秋葉忠利が2010/12に表明した市営化は、困難な情勢になっている。広島県知事の湯崎英彦は広島市議会が関連議案を否決した場合、広島県が提案したヘリポート化に向けた作業に着手する考えを既に示しており、この日の記者会見でも「ヘリポート化するのであれば、早急に着手しないと間に合わないと再三言ってきた。市議会が否決するということは、それを踏まえてのことだと思う」と語った。市営化には、広島県が飛行場の廃止条例を、広島市は設置条例を設ける必要があり、広島県議会は2011/03/08の本会議で廃止条例案を可決した。廃止条例が効力を持つためには市営化が前提で、当面は広島県の所有となる。広島県は飛行場を横切って建設される広島南道路を2012年秋に着工予定で、調査設計を2011年度初めに始めたい意向。湯崎は2011/03/08の会見で「広島市の新市長が判断したら市議会が可決すると言っているわけではない」と語り、新市長の判断を待つのは難しいとの認識を示した。修正案はひろしま政和クラブ、自民新政クラブ、新保守クラブ、公明党の4会派の代表が共同で提出した。削除するのは市営化する場合の整備計画策定費で、維持管理費は除いた。提案理由を「市民や議会への説明が不十分で議論が尽くされていない」などとし、次期市長に判断を委ねるよう求めた。委員長と議長を除いた53人で採決を取り、修正案には34人が賛成した。設置条例案への賛成は18人にとどまった。秋葉は2月議会の答弁で「6月議会に判断を先延ばしにしても、条例、関連予算が認められなければ、主体的な(航空会社への)誘致活動や具体的な検討ができない」などと語り、議会側に判断を求めていた。(広島市中区)についても「議論が不十分」として、球場施設の解体事業費だけ認め、緑地・広場整備の事業費約3億4000万円を削除した。【ホバート】オーストラリアのカンタス航空の最新鋭大型機エアバスA380が2010/11/04にエンジントラブルを起こして緊急着陸した事故で、事故の調査を続けているオーストラリアの航空安全当局は2010/12/02、エンジンの製造過程に不備があった可能性があるとの見解を公表した。事故機のエンジンはイギリスの航空エンジン大手ロールスロイス製のトレント900。当局は、油送管の連結部分の欠陥が亀裂を生じさせ、油漏れによるエンジンの出火を招いた可能性があると指摘した。事故を起こしたA380はシンガポール国際空港を離陸後、エンジンが火を噴くなどしたため、引き返して緊急着陸した。事故原因をめぐっては、ロールスロイスも2010/11中旬、エンジンの一部が油漏れによる火災を起こし、トラブルを引き起こしたと発表している。【シンガポール】オーストラリア・カンタス航空の大型旅客機エアバスA380型機がエンジントラブルでシンガポールに緊急着陸した事故で、カンタス航空は2010/11/23、A380型機の安全が確認できたとして2010/11/27から運航を再開すると発表した。カンタス航空は事故機を含めて同型機を6機保有しており、運航が再開されるのはこのうち2機。今後、運航を増やしていく計画という。事故を巡ってはイギリスのロールスロイスが2010/11/12、エンジンのタービンの欠陥で火災が起きたと発表。これを受け、カンタス航空とエアバスはロールスロイスに賠償金の支払いを求める方針を示している。【ロンドン】オーストラリアのカンタス航空の最新鋭機エアバスA380がエンジントラブルを起こして緊急着陸した事故で、エンジンを製造したイギリスの航空エンジン大手ロールスロイスは2010/11/12、タービン部分の特定の部品が、問題を引き起こしたことを突き止めたと発表した。このエンジンの特定の部品が油漏れによる火災を引き起こし、この火災で中圧タービンディスクと呼ばれる部品が外れたと説明した。ロールスロイスはエアバスと協力して原因の詳細な究明をさらに続けるとともに、問題となった部品を取り換える方針。2010/11/09>を添削エアバスA380型旅客機のエンジントラブルをめぐり、エンジンを製造しているイギリスのロールスロイスは2010/11/08、トラブルの原因になったとみられる問題を突き止めたと発表した。この問題ではオーストラリア・カンタス航空のA380型機が2010/11/04に上空でエンジントラブルを起こして緊急着陸した。カンタス航空は現在、A380の運航を見合わせており、最高経営責任者(CEO)のアラン・ジョイスは記者団に対し、安全性が「100%確認されるまで」運航は再開しないと語った。その後の点検で3機のエンジンからオイル漏れが見つかったため、エンジンを機体から取り外してロールスロイスが調べているという。トレント900に不具合があることが判明した。不具合はトレント900にのみ存在すると強調している。この結果を受けてロールスロイスは、エアバスとトレント900を装備したA380型機を運航している航空各社との間で、検査・点検実施について合意したという。2010/11/12にはこの問題についてさらに詳しい状況を報告する予定だとしている。三菱リージョナルジェット(MRJ)の開発を進める三菱航空機(名古屋市)は2010/09/15、飛行機の設計作業が終了し、製造段階に移行したと発表した。2012年に試作機による初飛行を目指し、三菱重工業(株)名古屋航空宇宙システム製作所(名航)などで生産作業が本格化する。今後、取引先メーカーが順次、部品などを生産。名航では大江工場と飛島工場で胴体や主翼と尾翼の製造、小牧南工場などで機体の組立て作業が行われる。2012/04〜06に初飛行。その後、量産に必要な型式証明を得るための飛行試験などを実施。2014/01〜03に初号機を、全日本空輸(ANA)に納入する予定となっている。MRJは、座席数78席と92席の2種類の機体を計画。航続距離は1590〜3440kmで、地域間輸送などに適している。燃費を競合機より20%削減できる経済性が特長だ。国産旅客機は、日本航空機製造のプロペラ機YS11以来40年ぶり。2007年に機体概要が発表され、これまでにANAから25機、トランス・ステーツ・ホールディングス(TSH、アメリカ)から100機受注している。Airlinesを保有している会社。100機受注だが、確定50機、オプション50機。