エンジンも着手しないとヤバそうです^^:ちなみにエンジン部品の加工や修正は全て終わっているので、あとは組むだけの状態ですが、今回の自分の仕様はとりあえず今年はベース製作として純正エンジンを基本に、IN側のバルブを1mmビックバルブにして重量増の分、リテーナーをチタンに変更+ピストンをJE製のSTDピストンに交換しただけと、素材を生かす方向でパワーアップ的なイジりは行っていません。逆に圧縮比が0.6落ちてしまったので下がってるかも・・・wただし、さすがに今年参加するクラスはエンジンフルチューンや過給機など強力な武装を施されされている車両の多いクラスですのでノーマルエンジン+NOSで戦いつつ自己目標NOS無し9.5秒、NOSあり8秒台入りを狙います^^そして今年の仕様目的は、せっかくサーキットでタイムを計れるのだからエンジンをフルO/hして各部のクリアランスや損失馬力の軽減を目的に組んで、その効果をタイムに置き換えて去年のタイムと比較して見てみたいというのが目的なのですが、そんな気持ちとは裏腹に今回使用するヘッドは元の詳細が不明な中古ヘッドをベースに製作しており、これがまたなかなか程度が悪く画像のようにカムジャーナルの面がかなり荒れていました。いうか、画像で見るとジャーナルの表面がガリガリに見えますが、自分の目が悪いのか実際にはここまで酷くないというか、この写真をPCに取り込んでモニター越しに見た時に自分も正直焦りました。実際には爪で引っかいた時にツーっと滑らず、ズズズ・・と抵抗を感じるよくある状態です。^^:そしてこの抵抗を減らす為にカムジャーナル部分を#8000〜#15000のペーパーを順に使ってクランク同様、荒れて抵抗の大きい表面のクリーニングをするのですが、ここは個人的に一番神経を使う部分なので画像の一箇所一箇所を作業するのにも結構な時間を要します。ちなみにこの後、吸気側の全加工が終わったところで一度カムシャフトを実際の規定トルクで組み込んで、加工前と加工後の比較を何とかお伝え出来ないかな?と悩んだ末、非常に身近なモノで実験してみました。家庭に有るであろう爪楊枝を使ってどの位の力が必要かを試したのですが、加工無しの方は爪楊枝を3本束にして折れるか折れないかのギリギリまで歪んでカムを動かす事が出来ましたが、一度カムがジャーナルの面に引っ掛かると3本では折れてしまいました。その上を行くF1マシンとかってどうなっちゃってるのか触れてみたいです。爪楊枝片手にwそして今回の実験は片側のみでしたが、本来はカム2本分なので二倍の力(単純にです)が必要になりますので、この加工は結構なフリクションロスの低減に繋げる効果があります。※今回の加工はジャーナルを研磨して面を出すだけと非常に単純そうに見えますが、実際には当時の実験車両で何回もヘッドとカムをダメにしたりとリスクも高く、散々泣かされ失敗する度に原因を追求し、やっていい事とやっちゃイケない事を見極めつつ、板金と同じように今までの苦い経験を元に手触りやカムをセットして動かした時の感触やノイズ、経験や判断などを頼りに作業しています。クランク同様、クリアランスや形状が非常に重要な部分ですので、ここを削れば良いのかと見た目だけを頼りに作業をして失敗すると、最悪カムが焼き付いてエンジン1基をダメにしてしまう他、重大な事故に繋がり兼ねませんので、この記事は一個人の取り組みとして参考程度にお願いします。※また、純正では元々これだけの抵抗があるという意味ではありません。この内容は今回のエンジンに対しての内容です。※今回の実験で使用したカムホルダーには同加工とWPC+MOS2の複合処理がしてあります。カムの抵抗の前にこちらのカムチェーンですが、今回バラしたエンジンに付いていたカムチェーンの伸びは新品と対してあまり変わらず使用限度の規定値に余裕で収まっていたのですが、画像左のように一度適当に揉んでそのまま洗濯物をパンパンと左右に引っ張る位の力でまっすぐに伸ばして置いた状況が画像右で、同じ事を行った上側の新品に比べ、下側の中古は引っ張られる側と撓み側で癖がついてしまい、これらを指で押してまっすぐにしようと力を入れると「ぺキ、ペキ」っと動きが悪くなっているので伸び率に関係なく新品に交換します。時間とパソコンが・・無い・・・w先週、突然逝ってしまった家のパソコンは相変わらず壊れたまま放置で、今週末仕上げの作業に追われ、その他の作業に追われで気付けばJD戦まで残り17日。MEMORIALが急遽開催されると知ったのが今月の6日だったので、とりあえず1ヶ月あるからイケるかな?と思いつつも今日までの20日間他のことにいっぱいいっぱいで、ぶっちゃけ12Rどころではありませんでした。”予定”ですwでも他の作業を遅らせる訳にはいかないので12Rに専念する訳にもいかないのですが、早くしないとシムなどのまだ確定していない部品の発注が間に合わなくなりそうで少し急ぎます^^:そんな感じで予定通りにどこもズッコケる部分が無ければ多分イケる予定ですってそんなんで良いのか?って話ですが、予定外な今年1発目ということで慣らし程度に行ければ・・・行けないかも。したまま途中で放置・・・。なったらまたしても外装は自分のマシンということで・・・適当で。いえば未だにエントリー用紙をプリントしてもらうのを忘れてました。製作記2009年06月20日またヤツが壊れますた・・・。先日仕事から帰り、家のパソコンの電源をオンにしたところ普段のように起動しなかったので、接触不良か?とケースを取り外し、いろいろ触りながら何度か電源ボタンを押していたらマザーボードからチリチリと音がして(ショート?)それ以降、我が家のデスクトップさんは部屋のオブジェと化しました・・・。場合怪しい場所すら分からないので、ほんと毎回PCが不調になるとお手上げです。ちなみに予備のノートPCでどうにかネット環境は確保できているのですが、倒立フォークのネタ画像もブログにアップロードしておらず家のPC内にあるのでFサスの倒立編が作れません。いうか、今進めている塗装のカッティングデザインなどもみんなPC内にあるので非常に厄介な事になりました。ノートパソコンとプリンターの接続?環境あわせ?wすら出来ない自分は7月のレースのエントリー用紙がプリント出来ずエントリーが始まっているのにエントリーも出来ず、あぁ無情・・・wとりあえず誰かにプリントしてもらいます。そんなこんなで未だに組んでいないエンジン画像を撮って急遽穴埋めネタですwというか、いい加減組めよ!って話なんですが、まぁ組まなきゃ組まないで少しだけ空いた時間に自分のエンジンもじっくりやれるってなもんで細かい修正などチマチマとやっています^^:そしてこちらのミッションですが、エンジンケースやカムホルダーなど加工精度の要求される部分は製造工程で後からクランクラインやカムラインを開けるので、ロアーケースとアッパーケース、シリンダーヘッドとカムキャップなどは必ず元々のセットで使用しないと本来の円が出ないのですが、ミッションもちょっとした個体差がありそのまま組むと1mm前後の範囲でシフトフォークなどの他の関係部分と全体が一致しない少しだけ何処かに無理が掛かった状態になることがあります。本来ならミッションはノックピンとポジションリングで固定され一定のポジションに付くようにしか付きませんが、そこを4輪のレース車両などで使う技の応用で少し変則的なやり方で微調整すると意外にストレス無く変速が利くので今回もシックネスゲージとダイアルゲージをセットして何回も組んではバラしを繰り返し何だかんだで納得の行くまでに4時間近く掛かりましたが、いい感じにここも仕上がりました^^:そして以前の記事で少し触れたオイルジェットも新たに新設し、ここも元々あった純正と同じ角度、同じ距離で新設したのでオイル穴内部でのY部分の分岐エッジもいい感じに仕上がりました^^また、今回取り払うか悩んだ2次軸バランサーですが、内燃機屋さんとの話し合いの結果、最終的にクランクとの兼ね合いで残す方向でクランクバランスを取ったのでキャンセルせず生かしたままでいきます。ちなみにオイルジェットによるオイルの流量(油圧)確保の問題ですが、現状、組んで油圧などの変化を見ないと何とも言えませんが、元々純正はそこそこ余裕があるのでこの程度なら問題ないと思います。必要なら場合に応じて後々対策します程度に現状、下手に損失を作りたくないのでリリーフバルブなどは加工せずそのままです。そんなオイル供給源のオイルポンプはWPC処理+スズ複合処理をして、ポンプカバー内も製造時のバリ取りを行いました。カムなど他の部分も細々と地道に細かく処理していますが、パワーに全く影響しない部分でも今回のようにほぼエンジン純正バランス取り+STDボア社外ピストン程度のノーマル仕様では良かれ悪かれ出来るだけのことをやっておかないと悔いが残りそうなので基本部分や気になる部分をしっかり作業して、良い状態のノーマルエンジンを作って最終戦8秒入り目標に挑戦したいと思います^^それと今回予定していた倒立フォークのO/h編ですが、ZX12RのKYBフォークは通常の倒立と比べ少し内部構造が特殊で専用工具が何箇所か必要になるのですが、そこを又しても何か別の方法で出来ないか現在模索中です。下手したら今回は没ネタになるかもです・・・。フォルツァのフロントフォークのオーバーホールを例にして作業を進めます。ちなみに前回も書きましたが、スクータークラスと単車クラスではFフォークの内部構造が若干違いますが、基本的な作業要領は一緒ですので正立編として記事にしますが、今回はちょくちょくフロントフォークのオイルシールの交換方法やスプリング交換のやり方を聞かれる事があるので、その辺の内容メインで個人的な作業内容となりますので曲がりの計測など細かな部分は行っていません。「こんな感じでやります」的なバラして組むだけの内容ですので、触り程度でお願いします^^:そして早速作業開始ですが、まずはキャップエンドに付いているゴムキャップをパコっと手で外すと通常のフォークボルトとは違う丸い穴の開いたトッププラグ(蓋)が出てきます。ここが六角形状であれば悩む事無く蓋を緩めて作業を先に進められるのですが、工具を使うような形状でもないし、非分解式か?嵌め殺し?とここの部分で嵌る方が多いです。リングを抜き取ると六角を押し込んでいる手の甲が痛くなりません。リングが外れて一安心・・・。リングが外れたら徐々にトッププラグを押さえ付けていた力を弱めて力を逃がします。トッププラグが外れたら中からスプリングを取り出し、中のオイルも抜き取りますが、フォークを逆さまにしてインナーチューブとアウターチューブをそれぞれ持って何度かストロークさせると内部に溜まった汚れたオイルが出てきますので、全部出し切ったらそのまま今度は内部を洗浄するのに灯油(洗浄油)を入れてフォークを何度かストロークさせて排出してを2,3回繰り返し内部をザッと洗浄し、あとで個別にパーツクリーナーにて仕上げておきます。※自分は基本的に灯油で洗浄しますが、灯油でダンパーなどのOリングへの影響が心配な時は、安いフォークオイルを代用して内部の洗浄をします。リングを外してもプラグが抜けない時はインナーチューブ内で傾いているか、リング溝に引っ掛っているだけの状態ですのでいつ飛ぶか判りません。その状態では絶対に上から覗かず、再度、六角などで一度押してからゆっくり力を抜いて状態をみてください。内部洗浄が終わったらインナーチューブとアウターを分解するため、アウターチューブの底に六角のボルトが見えますのでそこを取り外しますが、スクータークラスならラチェットでも開け閉め可能ですが、単車のFフォークの場合は閉める時にインナーロッドが供廻りしてしまうので本来ならインナーロッドを押さえるSSTが必要ですが、又してもそんなモノ車種ごとに揃えてられるか!と言う事で、インパクトで開け閉めします。ちなみにここの六角をナメると後が大変です・・・。このボルトが取れるとインナーチューブが抜けますのでアウターチューブから抜き取り、さらにインナーチューブ内の部品も取り外します。したらダストシールを取り外しますが、画像ではイメージ的にマイナスドライバーを添えてみましたが、ダストシールは手でも簡単にパコッと取り外せます。オイルシールの取り外しですが、ここは少しコツというか、経験のような勘が必要な部分で無理にこじっても取れないときは取れないのですが、画像のようにポイントと力加減やタイミング?が合うとスコッと抜けます。コツはオイルシールの少し手前側にマイナスを添えて少し力を入れてグ、グっと手応えが取れたら引っ張り上げる感じなのですが、とりあえずここはアウターチューブに傷をつけないように取れれば一応OKなので少しずつ回転させながら徐々に抜き取る方法でも構いません。ちなみにもう一方のショートストローク側のサスは以前に組んだ人がご丁寧にこの部分に液体ガスケットを塗ってくれていたので大変でした・・・。リングも新品に換えます。したら今度はバラした時の手順と逆に組むだけですが、オイルシールやスプリングには大抵の場合、上下裏表がありますので逆に組み込まないようバラす時に確認しながら取外してその順序で組み付け作業に取り掛かります。今回のようにワッシャーなどにも一部、裏表が有る場合があります。スプリングなどは巻きピッチの狭い方が下側になることが多いですが、場合によっては逆だったりと車種によって絶対ではないので確認は必要です。バラす時の逆手順でアウターチューブにインナーチューブをセットしてアウター底の六角ボルトを取り付けたらワッシャー⇒オイルシール⇒サークリップ⇒ダストシールの順に組付けます。※オイルシール、ダストシール共に組み付けの際には内側にフォークオイルを塗ってシール面を傷付けないようにそっと組み付けます。初めに手でオイルシールを水平に全周均等に入るところまで押し込んで、その後、黒いアタッチメントをオイルシールに合わせて乗せてハンマー部分をインナーチューブに通してオイルシールをゴンゴンっと打ち込むのですが、そんなモノ御座いませんな時は、先ほど取り外した古いオイルシールを上から当てがい、その上から単管パイプや塩ビ管などオイルシールの径に丁度合うモノで均等に底突きするまで打ち込みます。フォルツァのフォークオイルの規定は容量が121ccの油面63mmとマニュアルではなっているのですが、個人的に量よりも左右均等な油面が必要だと思うので、とりあえず容量よりも油面で左右を合わせていきます。初めに、インナーチューブを一番下に下げたフルボトムの状態(圧縮状態)にしてフォーク内に目いっぱいちょい手前までオイルを入れて、オイルが漏れないように10回近くインナーチューブを上下にストロークさせてフォーク内のエア抜きを行い、エアが出てこなくなったところで減った分のオイルを継ぎ足し、画像左のホームセンターで買ってきたアルミパイプ+何に使うか不明な注射器のあり合わせ自作オイルレベルゲージを使って油面調整を行います。使い方は単純で、アルミパイプに付けたタイラップの位置をノギスや定規を使って今回の油面高の63mmに合わせ、あとはショック側のインナーチューブを一番下に下げたフルボトムの状態(圧縮状態)でインナーチューブの縁にタイラップの位置を合わせて余分な油面高分のオイルを抜き取ります。餅は餅屋という事でサスはサス屋さんwそうして、後はインナーチューブを全開に伸ばしてスプリングの上下を確認して入れたらトッププラグを取り外しの逆手順で取り付ければ完成です^^ちなみに今回シルバーのFフォークに組んだローダウンサスは最終的に40mmショートを選択しましたが、バネ自体の自由長は変わらず、加重が掛かると40mm沈むフニャっとしたバネで通常のストロークに変化はないのすが、画像右のショートストロークサスは内部でストロークを殺しているのでこの状態でショートになってます。気になる人は気になるその仕組みは・・・こんな感じですが、新規にオイル穴も新設してありノウハウが詰まっているのでしょうか?とりあえず、切ったら切りっぱなしの穴あけっぱなしでパリだらけ・・・。一応、ドラッグもエア圧などは意外とシビアですが、雨降ったら走れませんからね・・・。それにしても、自分も早く他のマシンを仕上げて自分のエンジンを組み、当日、仙台でアクセル全開、NOS全開でエンジン全壊。毎回冗談を言っているからいけないんですよね・・早くMyエンジンも組みます。O/h2009年06月13日MF06も作業開始どんどん作業を進めて自分の12Rの作業時間も作ろう!と言う事で、そろそろ以前にご紹介したMF06フォルツァのリメイク兼整備作業を開始します^^今回の目的は前オーナーがやり残した個人的に気になる部分の修正と外装を当初自分が予定してたイメージで塗り直そうかと思います^^そこでまずはリアにローダウンサスが入っているのにフロントがノーマル状態と車高バランスが少しおかしい状態なので、手前のフォルツァのようにフロントもローダウンして全体的にバランスを取りたいと思います。手前のフォルツァをベースにスプリングの選択ですが、純正の約105mmに対して手前のローダウンは約50mmと純正の半分近くローダウンされていますが、これは多分、何処かのショップで内部にカラーを入れてよりストロークを制限していると思いますので、あくまでも参考イメージとして比較します。フォルツァはフロントカウルの印象が大きく、頭でっかちに見えやすいので50mmの方が纏まりが出て良いのかなぁ・・・とも思うのですが、後々に気を使って乗ることになるのも嫌なので間を取って40mmにしようかと・・・。スプリングのたった1cmが与える影響って以外に大きいので少し悩みどころですね^^そしてこの2台にはこの先も現役続行をしてもらう為、フロントフォークもついでにリフレッシュするべくバラして、ついでに購入時からやらなきゃやらなきゃと思いつつも他の作業で2年近くそのまま乗っていたオイルシールの破損した哀れな自分の12RのFフォークも今回やっとリフレッシュすべくO/h作業に着手します^^とりあえず次回、倒立フォーク編と正立フォーク編に分けて作業手順をアップします。決め手は細かなマニュアル操作が可能なこととアスペクト比(縦横比)が4:3、3:2、16:9と変えられたり、猫やバイクなど動く被写体を撮影するのに便利な追っかけフォーカスなどなど、ユニークな機能が多い事。普段使っている一眼用で自分の持っているレンズの中にマクロレンズが無いので、いつも細かい部品などの撮影は普通に撮影してトリミングして拡大したりで辛いところでしたが、このLX-3だとマクロ撮影の際に被写体に1cm近く寄って撮影することが出来るので、画像右のようなスロージェットの細かい部分までそのまま寄って写すことが出来ます。いうか、まだ説明書すら見ていないので取り扱いの説明と設定をしっかりやれって感じですが、右の画像のようにマニュアルで撮影したところ、スロージェットの1mmあるか無いかの穴に付着したゴミまでしっかりと写っているのでオートもちゃんとに設定して慣れればかなり使えそうです。値段も37,000円とハイエンドモデルとしてはお手頃ですし、一眼のように周囲の視線を気にして身構える事もなく、気軽に持ち歩いて何気なくシャッターが切れるので、そこを考えると十分お勧めです。気合いで頑張ればレンズがF2.0と明るいので、夜の撮影でも手ブレせずにイケると思います^^:ただ、やはり使い始めなので忠実さというか感覚が分かりません。いうより使い方が分かってませんwちなみにこちらはスタンドのS氏のコンデジでSIGMAのDP2というハイエンドモデルですが、中身は殆ど一眼と変わらない内容で写りは最高に良く本当の一押しかもしれません。こちらのモデルは画質で言えば、このコンパクトでこれが撮れるの?と鳥肌モノの繊細さですが、気軽にサッと撮影するというより、じっくり撮影を楽しむ感じでその分不要な機能が一切無いので今回自分が使いたい用途に合わず気軽さ重視で選択しませんでした。ちなみに画像のDP2はレンズ周りをカスタムしてありますが、コンデジにもいろいろ楽しみ方があるんですね^^そんなこんなでこれからは出掛ける時のお供に持ち歩けるカメラをゲットしましたが、出掛ける暇無しで現実は厳しいざます・・・。安全装置撤去それにしてもトヨタの新型プリウスは噂に引けを取らず真面目に売れてそうですね。普段の走行での信号待ちなどでは一発でニュートラルに入れることが出来てこの機能があると非常に便利で楽チンなのですが、逆に押し掛けする時や整備する時にこの機能のお陰でエアシフターなどの調整がやりずらいなど、以前から少し邪魔な存在でしたので自分のゼファーも取っ払ってますし、今回の12Rも例によって撤去です^^ちなみにこのポジティブニュートラルファインダーの仕組みは単純で、普段はシャフト側の切り溝に3箇所鉄球が入り、停止時などは溝で鉄球の動ける範囲が制限されギヤのスライド量を制限しているのですが、走り始めてミッションが回転すると遠心力でギヤ側の穴に鉄球がスポッと入り、溝の影響を受けずにギヤがフリーに移動出来る様になります。殺すと言っても只単に鉄球を入れなければポジティブニュートラルファインダーの役目をしなくなるので作業的には何にもしていません・・・。ポジティブニュートラルファインダーを殺すとミッションギヤの当たりがきつくなってしまうからダメ・・・といった事をいつかの雑誌記事で見たような気がするのですが、仕組みを理解して単純に考えれば遠心力が働いて鉄球がギヤ側に入った時と元々入れていない状態も結果は同じ状態ですので問題がない事が分かると思います。したら何か他の機構の応用かもしれませんが。画像の図の描き方が下手でセンターのシャフトだけが回転しているような図の表現になっていますが、回転はシャフトとギヤで同回転です^^:そんな事を考えつつミッションも無事組み上がりましたが、ミッションを組む時にシャフト側とブッシング側のオイル穴の位置だけは間違えないように組みます。これでクランク、ミッション共に準備完了です^^ちなみに今回シフト周りの強化に伴い、冗談半分に加工したシフトドラムは-50gの軽量化+WPC仕様で中にオイルが溜まらないように加工したので稼動時は本来の状態よりもさらに軽量になったと思います。MEMORIALとして開催されるようです。今回の件でレギュレーションやルールなども多少変わっていくのか気になるところですが、追悼レースを開催するとはJD-STER事務局のNさん達ってやっぱり温かい人達だなぁ・・と個人的に感動しました^^自分は納期指定作業に追われ12Rの予定がどんどん後伸ばしになりそうで微妙ですが、どうにか参加出来るよう頑張ります^^というか、12R今月車検でした・・・。ヤバイ事に気付きそそくさと下山してきましたが、永遠と階段を上り降りを続けたお陰で、久しぶりの全身筋肉痛で昨日まで死んでました。部分のようにメタルのオイル穴に対してケース側のオイルラインが細く、メタルを一度外してここをリューターで慎重に研磨し部分的にメタルのオイル穴と同径に加工しておきます。それと同時に他のオイルラインもザッと砂肌や鋳造時のバリを落として仕上げておきます。画像のメタルは今回組み込むWPC処理済みのモノです。加工後は細かな鉄粉などがオイルラインに入り込んでいるので水圧を掛けてオイルラインを洗浄し、洗浄後はすぐにエアブローで水気を完全に取り除きます。一度山を下りてさらに南下し千葉最南端の絶景とやらを見てきましたが、絶景というより磯場から海中を覗いたら相変わらず岩の隙間はウツボだらけで絶句でした・・・。走り納め横浜ホットロッドカスタムショー2019あっという間にこの季節。Comments「最新トラックバック」は提供を終了し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