して製造され、ダイヤ改正より早い同年2月22日から営業運転を開始した[50]。110km/h運転対応のほか、随所にJR西日本独自の仕様を取り入れているが、5本のみの製造で打ち切られた。前述の体質改善工事が施工されるまでは、各先頭車に前面排障器(スカート)が取り付けられ、クハ205・204-1003の運行番号表示器がLED化された程度で、比較的原形を保っていた。2016年夏からの225系5100番台導入により順次置き換えられ、同年12月までに全編成が運用を離脱した。転属され[70]、2018年3月17日ダイヤ改正から奈良線で運用を開始している[71]。24.5t転属[編集]後継車の新製によって他線区へ転配される車両が出てきている。JR東日本での転属[編集]小規模な転属は各路線別に記載するが、ダイヤ改正時における比較的大きな転属は下記に記載する。209系1次車投入に伴い、同線の205系10連を3本捻出した。同時に南武線へも209系(ナハ1編成)を投入することで同線の205系6連を1本捻出した。横浜線には増車1本が必要とされた。10両編成が合わせて3本必要になった。10両編成から前述の6両編成化で捻出した中間車4両を組み込み、10両編成化した。これら10両編成3本を中央・総武緩行線に転属させた。して10両編成4本の増車が必要となった。このため、209系を京浜東北線に投入することで捻出した205系10両編成3本を埼京線へ転用した(この時点で京浜東北線からは引退)。1本は山手線205系10両編成の大井工場(当時)の検査周期を見直すことで予備車を削減し、転用した。2000年代初めの大転配2000年代に入ると中央・総武緩行線へのE231系0番台の投入や山手線へのE231系500番台投入により、首都圏のほぼ全体に影響を及ぼす本系列の大規模転配属(大転配)が行われた。10両編成3本(ただし、大転配に関わるのは2編成である)、山手線用11両編成52本(埼京線へのサハ204形転用による捻出分含む)とサハ1両、総計593両にも及ぶものとなった。この転用計画は2001年度末時点で転属車両数が決定していた[72]。205系3000番台充当車を含めた6M4T編成が使用されてしまい、この点で当初計画と変更が生じている。けと武蔵野線向け車両に変更が発生した[73]。山手線からの転属だが、編成をばらして転属させるのではなく、先頭車の種類を統一させるため、複数の編成でそれぞれ先頭車を入れ替え、不足する電動車を補うためにVVVFインバータ制御化改造を施し(武蔵野線のみ)、同線以外の本系列(埼京線のサハ205形など)も合わせて転属させるなど、首都圏各線区の状況に合わせて改造車や未改造車を他線区へ配置するという柔軟な転・配属を行っている。これらの車両は南武支線、鶴見線(この2線はクモハ204形)、仙石線(全編成)、武蔵野線(一部編成)で運用している。1996年2月1日):0番台、10両編成、TcMM'TMM'TMM'Tc'(浦和電車区)前述の通り、最大6本が投入されていた。前項で記載した通り、209系投入に伴い1993年4月ダイヤ改正時に3本が横浜線と中央・総武緩行線へ転属、その後1996年3月ダイヤ改正に合わせて3本が埼京線へ転属した。本系列を投入した路線で一番早い1996年春までに撤退した。2001年以降の大転配とは直接関係がない。最後まで残ったウラ91編成(ウラ4→ウラ81編成からの改番。Tc107ほか10連・後のハエ28編成)は特製ヘッドマークを掲出してのさよなら運転を行った。2001年11月27日):0番台、10両編成、TcMM'TMM'TMM'Tc'(三鷹電車区)前述の通り、2本が新製投入されていた。その後、編成に余裕が出た際に1本(クハ205-97ほか10連・当時ミツ23編成)は本来の投入線区である埼京線へ転出し、ハエ9編成となったが、もう1本(クハ205-95ほか10両・当時ミツ6編成)はしばらくの間残された。南武線から合計3本30両が転入した(この時点で最大4本が運用される)。最後まで10両編成3本が103系や201系とともに使用されていたが、車体幅が広く定員が多い209系500番台およびE231系による車種統一のため、2001年より201系とともに数回に分けて転出した。2005年4月17日):0番台、11両編成、TcT'MM'TMM'TMM'Tc'(東京総合車両センター)山手線は最大で10両編成54本が配属されていた。1本(該当:ヤテ42編成)が埼京線へと転属し、ハエ30編成となった。一部編成が運用を離脱し、量産先行車(ヤテ2編成)が1993年の一時期、横浜線へ貸し出されたこともあった。その後、D-ATC導入に合わせ2002年4月21日からE231系500番台が投入され、2005年4月17日限りで同線の運用を終了した(E231系500番台に置き換えられたのは10両編成52本)。このうちサハ204形はサハ204-30が横浜線へ転出して横クラH27編成に組成され、同線唯一のサハ204形0番台となった以外はすべて埼京線へ転出している。2005年4月17日には、最後まで運用されていた量産先行車であるトウ4編成(元ヤテ4編成)によるさよなら運転が行われた。その後、前項で記載した1993年4月のダイヤ改正時に、新規製造のサハ205-232を組み込んで京浜東北線から1編成が転入し、カマ26編成となっている(大船電車区への転属時にH26編成に改番)。大転配では山手線用11両編成1本からサハ205形1両とモハユニット2両を抜き、横浜線にH27編成として転入した。使用するD-ATCを設置するにあたり、これに先駆けて同機器を設置して他編成に同様の機器を設置するための編成不足を補うための予備車として入線し、全編成に同機器が設置された後はデジタルATC化に伴う増発で使用された。ATSについてはATS-Pのみを追加搭載し、ATS-SNは横浜線の他の205系と同様に最初から取り付けられていない。2009年には3月ダイヤ改正時の増発目的で、武蔵野線のM66編成(元ケヨ23編成)が4M4T化された上でH28編成として横浜線に転入した[74]。転入の際、残りのモハユニット2両は廃車となった。同編成には横浜線で唯一6ドア車が連結されていなかった。2014年3月15日のダイヤ改正でのE233系6000番台の運用開始に伴い余剰となったH26編成がサハ205-232およびサハ204-126を抜き取り6両編成となって2月25日付[75]で中原電車区に転属し、ナハ17編成となって増発された南武線で運用を開始した[76]。31]埼京線には本来、新製投入車が25本投入される予定であったが、2本が中央・総武緩行線に転用されたため、103系の完全置き換えには2本不足することとなった。103系の置き換えのため1990年に、5月22日付けで山手線から(ヤテ41編成)、5月31日付けで中央・総武緩行線から(ミツ23編成)1本ずつ転入した。前述した通り、1996年3月の恵比寿延伸開業時に京浜東北線から3本と山手線から1本、さらに同年12月のダイヤ改正時に中央・総武緩行線から1本が転入した。この時点で埼京線用の本系列は10両編成30本の配属となる。そのまま残されたほか、ATS-SNとATS-Pが設置された。大転配では山手線からの転入のみで、11両編成からサハ3両を抜いて別の編成のサハ204形2両を組み込んだ10両編成1本と既存の編成のサハ205形を置き換えるためのサハ204形のみ2両の転入の仕方があった。2004年の列車増発用に計画が一部変更され、さらに山手線の11両からサハ204形を抜いた10両編成1本が転入した。それと前後して転入車も含めて方向幕などのLED化が行われたが、既存編成のサハ205形はサハ204形に置き換えられて転出するため、これらのみ幕式で残された(これ以降はこれらのサハ205形を「埼京余剰サハ」と表記する)。サハ204-1から4が長らく編成から外れていたが、2007年12月から2008年2月にかけてハエ32・26編成のサハ以外の8両とともに検査を受けて出場した。その後、1月15日ごろにハエ1編成とハエ32編成で、2月9日にハエ2編成とハエ26編成でサハの組み替えが行われ、ハエ1編成にはサハ204-1・2、ハエ2編成にはサハ204-3・4が組み込まれ、サハ205-146・147はハエ1編成からハエ32編成へ、サハ205-148・149はハエ2編成からハエ26編成へそれぞれ組み込まれた。車両替えの際にサハ205-146から149の行先表示器がLED式のものに交換されている。これにより、検査を受けずに差し替えられたサハ205形4両が保留車に指定され、同年6月に廃車となった(後述)。南武線■■■へ:0・1200番台、6両編成、TcMM'MM'Tc'前項で記載した通り、1993年4月のダイヤ改正時に209系(ナハ1編成)を投入することで、1本が中央・総武緩行線に転属した。大転配時には増発および103系置き換えのため、6両編成17本(そのうち、5本が先頭車改造車)の配属が予定されていた。抜いたものが転入した。2004年に一部編成が武蔵野線の原形先頭車統一のため転出し、代わりに改造先頭車を含む編成を受け入れている。理由は武蔵野線の項に記載する。この結果、最終的な転入数は6両編成17本(そのうち6本が先頭車改造車)に変更ないが、改造先頭車が1編成多くなった。原形先頭車と改造先頭車の両方が混在する唯一の線区となっている。2014年2月には前述の通り、横浜線から1本が転入した[76]。転属で余剰となったモハユニットで2002年8月に運用を開始。残り1本は山手線からの転入のモハユニットで2003年11月に運用を開始したが、それまでの約1年間は置き換え対象の101系が1本だけ残されていた。鶴見線■□■へ:1100番台(中間車のみ0番台)、3両編成、TcMMc'クモハユニットは山手線編成の転属で抜かれたモハユニットの改造、クハは全車埼京余剰サハ改造で、側扉窓の大きさが全編成揃っていない。当初は南武支線車両との共通予備車としてクハを1両多く用意し、工場入場などで編成数が減った時、比較的運用に余裕のある南武支線車に増結して鶴見線で運用する予定だったが、計画の見直しにより本系列3両編成9本のみで103系3両編成10本が置き換えられた。103系1本は運用の見直しによりそのまま廃車された。京葉線■へ:0番台、10両編成、TcMM'TMM'TMM'Tc'最初の1本は中央・総武緩行線からケヨ21編成として転用された。27編成)が転入した。対応改造は行われなかった。最初の1編成は中央・総武緩行線の幅広車統一に伴う転属で、大転配とは無関係だったようである[77]。最後に入った4本はサハ204形以外の量産先行車編成で、結果的に新造時の編成に戻っている。32]が、2005年11月頃よりこれらの山手線転属車の方向幕を白地から黒地へ統一し、同時に全編成とも側面の方向幕を上部に「京葉線」と表記されているものに交換した。これは後に先述した新製導入車にも施工された。モハ204-277)を代替として転用するため運用から離脱し、不足分として豊田電車区から201系10両貫通編成1本が3月に転入している。その際、ケヨ21編成の残りの8両は保留車となったが、2008年にVVVF化改造を行い武蔵野線へM36編成として転用された。2007年3月18日のダイヤ改正で武蔵野線の列車が増発されたことから、ケヨ23編成がサハ2両を抜いた8両編成とした上で同線へM66編成として転用され、それを捻出するため豊田電車区から201系10両貫通編成1本が2月に転入している。2010年7月1日から京葉線にもE233系5000番台が導入されたため、本系列全車両の置き換えが実施された。京葉線所属の本系列は新製車・転入車とも2011年(平成23年)7月25日をもって同線での定期運用を終了している[69]。運用終了後は大半の車両は廃車となったが、4両編成化の上、40両が日光線・宇都宮線へと転用されている。34]転配時には増発および103系を置き換えるために8両編成34本が配置予定であった。モハの大半は5000番台化改造を施工したが、クハとサハは0番台のままである。モハユニット1組を抜いたもので、他は山手線編成からモハユニット1組とサハ204形を抜いたもの、抜かれたモハユニット2組と山手線のクハ2両と埼京余剰サハ2両を組み合わせたもの、一旦南武線に配属された編成に埼京余剰サハ2両を組み込んだもの、転用計画変更に伴い元々武蔵野線用だったモハユニット1組をVVVF化して組み込んだもの(下記M32編成)の計5パターンが存在する。よって側扉窓の大きさが不揃いな編成も存在する。武蔵野線用は原形先頭車(ツーハンドルマスコン車)だけが配置される予定であった。前述した計画変更で埼京線へ原形先頭車を含む6M4T編成を充当(八高線・川越線用の205系3000番台2M2T編成2本分と2Mは本路線用の電動車ユニット1組)したため、本路線用に配属予定の電動車ユニット1組と原形先頭車1組が不足した。計画変更で2006年現在のM32編成が転入する際にモハが1ユニット不足したため、同年に旧M61編成がモハユニット1組を転出し、不足分2両をトウ16編成のサハ205-31とサハ205-32に差し替えた上で5000番台化改造を受けている。このため旧M61編成は編成番号も5000番台の続番のM35とされた。旧M61編成は元々あったモハユニット3本が5000番台化されるのに際し、中間のモハ204-393はMG準備工事で補助電源がなかったため、MGを取り付けている。2007年3月18日のダイヤ改正で列車が増発されたため、京葉線用のケヨ23編成がサハ2両を抜いた上でM66編成として転用された。この編成は同線に転属された元山手線用のオリジナル前面車で唯一の6M2Tの編成となっていた。その後、保留車となっていたケヨ21編成8両がVVVF化改造されM36編成となり営業運転を再開したため運用を離脱し、4M4T編成に組成を変更して横浜線に転出した[74]。2015年3月14日のダイヤ改正に伴う武蔵野線増発および南武線へE233系8000番台投入に伴い、同年2月2日と3月5日に中原電車区から205系6両編成3本を組成変更した8両編成2本計16両が転入、M51・M52編成として運用していた[78]。37]+ナハ9編成全車での組成分が、M52編成である[79]。へ:3000番台、4両編成、TcMM'Tc'山手線編成のT、MM'(MG装備車)を転用した。103系3000・3500番台を置き換えるために7本が配属される予定だったが、前項で記載した2004年秋のダイヤ改正時に本路線用の車両の一部が埼京線用に充当されたため、4両編成5本の転属となった。不足する4両編成2本は東京臨海高速鉄道70-000形を改造した209系3100番台により補充した。利用しているが、一部編成の先頭車に埼京余剰サハを種車とするものがあり、該当編成は側扉窓の大きさが揃っていない。最初に改造されたM1編成は両端のクハの出自が異なっている。これらの投入で仙石線の103系は撤退したが、必要最低限の本数しか配置していないため、多賀城駅付近の高架化工事で一時的に車両必要数が増える間、保留車として残されていた103系1本を運用していた。黒磯駅間で運用される211系の置き換え用として、リニューアル改造を施工した4両編成12本が配置されている。うち4本は日光線用となる。4号車(黒磯方先頭車)にはトイレ・車椅子スペースが設置されている[41][42]。備考[編集]当初予定していた千葉地区への配置については、計画変更により配置が見送られている。そのため、当初この地区のために用意された分は武蔵野線車両の増備や各線の輸送改善用に使用され、結果として多くの路線で増発が可能になった。千葉地区では209系2000・2100番台が幕張車両センターに配置され、113系と211系を置き換えた。中間車は多数の車両が先頭車化されているが、原形先頭車と改造先頭車が混結される編成は存在していない。JR西日本での転属[編集]0番台、1000番台ともに転属歴がある。0番台は京阪神緩行線と阪和線の運用を行き来している。(0番台)[編集]民営化後に201系と同様に運転範囲を拡大したが、321系の投入によって2006年2月7日までに201系より先に全車が運用を離脱した。じ)に転出した[81]。阪和線に7両編成の運用は存在しないため、サハ205形を組み替えて6両編成と8両編成(各2本)とし、同数の103系を置き換えた。当初は2006年1月30日および同年2月16日から運用を始めた編成ともにサハ205形を抜いた6両編成で運用され、その後同年3月30日に組み替えられた。交換といった細かな改造がなされたが、201系で施行された屋根上の通風器撤去工事や1000番台にある車外スピーカーの設置は未施工であった。)に転出[82]し、207系・321系に準じた帯色(■■)に変更された。転属に際し、全4編成がサハ205形1両を増結した7両編成となった。(0番台)[編集]2013年3月16日のダイヤ改正で東海道本線での運用を終了した[84][85]。同月18日にはC1編成がサハ205を抜いた6両に減車のうえ、約2年ぶりに阪和線の運用に復帰している[86]。その後、他の3編成についても同様の形で阪和線に再び転属し、同線に所属する103系の6両編成との共通運用に就いている。4編成とも当初は引き続き東海道本線時代のままの帯色(■■)で運用されていたが、2014年1月より順次、スカイブルーの帯(■)に戻され、その際前面の帯下部と乗務員室扉には、細いオレンジのラインが新たに2本追加された[87]、同年2月17日に全4編成の変更を終えている。オレンジのラインは、最高速度の異なる0番台と1000番台を区別するための視認用のもので、6連の0番台は103系と共通運用であるが、4連の1000番台は共通運用を組んでいない。運転台には「この編成は205系0代」と書かれたシールが貼付されている。編成から外れたサハ205形4両は2015年9月9日付で廃車された[88]。奈良駅間での営業運転を開始[71]。王寺駅間の乗り入れを開始した。阪和線時代とは異なり、103系と共通運用となっている[90]。0番台も長らく日根野支所に留置されていたが、元HI601編成がモハユニット2両を2018年6月20日付で廃車した[91]上で、同年7月14日付で奈良支所へ転属[92]。NE401編成に編成番号を変更し、2018年7月26日より奈良線で運行を開始した。帯色は103系・201系電車のようなウグイス帯(■)に変更されておらず、阪和線時代の青帯(■)のままとなっている。2018年8月16日付で元HI602編成が、同年8月31日付で元HI603編成が、それぞれ4両化の上で奈良支所へ転属し[92]、NE402・NE403編成となっている。余剰となったモハユニット4両は2018年8月31日付で廃車された[91]。2018年10月6日付で最後まで残っていた元HI604編成も4両化の上で奈良支所へ転属し[93]、NE404編成となっている。余剰となったモハユニットは2018年10月9日付で廃車された[94]。京都駅)その他[編集]デジタル無線搭載工事[編集]JR東日本では、2007年度から2010年度に首都圏各線での列車無線のデジタル化を実施した。充実を図ることを目的として実施されているものである[95]。本系列においても搭載工事が実施されており、施工済み車には運転室に簡易モニタ画面とICカードのリーダ・ライタ、運転台後部の窓の上に無線親機と電源装置、そのそばの荷棚に簡易モニター装置のコンピュータの設置などが見られる。保留車・廃車など[編集]JR東日本の本系列の最大保有数は1,413両であったが、2019年度初頭時点(2019年4月1日)でのJR東日本車の在籍数は433両に減少している[96]。2008年4月1日時点で、川越車両センター所属車6両(モハ205-386、モハ204-388、サハ205-107・108・220・221)、東京総合車両センター所属車2両(サハ205-45・60)、京葉車両センター所属車10両(元ケヨ21編成のうち川越線での踏切事故により代替として2007年5月21日に川越車両センターへ転属したモハ205・モハ204-277をのぞく8両とサハ205-29・30(のちに横浜線H28編成に転用))の計16両が保留車となっていた[97][98]。京葉車両センター所属車は元ケヨ21編成の8両については、MM'ユニットがVVVF化され武蔵野線に転用された。前述の川越線での踏切事故により復旧が見送られたモハ205-386およびモハ204-388は廃車されることになり[99]、2008年6月18日に同じ川越車両センターのサハ4両とともに郡山総合車両センターへ送られ[100]、翌日の19日付で6両全車が廃車となった。これは本系列で初の廃車である。その後、ケヨ21編成の武蔵野線転用によりM66編成が捻出され、サハ205-29・30を組み込んで横浜線に転用されたが、その際に編成から外れたモハ205・204-44は2009年6月に廃車となっている[101]。2010年3月には東京総合車両センターの保留車サハ205-45・60が廃車され、東京総合車両センターの205系配置がなくなった[102]。2010年度内には中原電車区に配置されていた中間車2両(電車区内での感電事故車両)が廃車されている[103]。2010年度以降には京葉線へのE233系5000番台に投入に伴い、本系列に本格的な廃車が発生している。10編成は4両編成に短縮して保留(計40両)、残った中間車6両10編成分とケヨ11・12編成(計80両)は廃車となった[103][104]。保留車となっていた40両は2012年10月以降、順次600番台化改造工事を実施し、小山車両センターへ転属している[105]。27編成(計50両)は、後述する富士急行譲渡分12両(3両×4本)を除き、すべて廃車となった[103]。これらの京葉線所属車の廃車整理は2010年度・2011年度内に実施された[103][104]。京葉車両センターに配置されていたクハ205-1・モハ204-1・モハ205-1の3両は廃車後、2012年10月に開設された大宮総合車両センター内の検修社員用の施設「大宮グローアップスクエア」において、検修技能訓練所の訓練用車両として使用されている[106]。2012年度初頭時点(2012年4月1日)までに計146両が廃車となり、JR東日本車の在籍数は1,267両に減少している[104]。39]の余剰車2両の計311両は廃車となった。これらの廃車整理は2013年7月から実施されている[107]。譲渡され、「脱線しにくい台車」の研究用に使用されている。2014年度はJR東日本車のうち鎌倉車両センターに所属していた208両すべてと中原電車区に所属していた南武線車のうち44両、仙台車両センター宮城野派出所の4両、川越車両センターの付随車1両の計257両が廃車となり[108]、2015年度初頭時点(2015年4月1日)でのJR東日本車の在籍数は699両に減少している[109]。2015年度は中原電車区に所属していた南武線車(支線用を除く)132両が廃車[110]、2016年度は川越車両センターに所属していた埼京・川越線車の10両が廃車され[68]、2017年度初頭時点(2017年4月1日)でのJR東日本車の在籍数は557両に減少している[111]。2017年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の24両(全車インドネシアへ譲渡)、川越車両センターに所属していた川越・八高線車の4両の計28両が廃車されている[29]。2018年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の80両(全車インドネシアへ譲渡)と川越車両センターに所属していた川越・八高線車の残り16両(うち6両は富士急行へ譲渡)の計96両が廃車された[30][112]。JR西日本在籍車48両には長らく変化がなかったが、前述のとおり2015年に余剰となったサハ205形4両が廃車され、2018年にモハユニット4組8両が廃車された。(東日本大震災)により、仙石線用の3100番台に2編成8両の廃車が発生している。クハ204+モハ204+モハ205+クハ205-3107(M7編成)石巻駅構内で留置中に津波によって冠水、約1年半後の2012年9月5日から7日にかけて総合車両製作所へ配給輸送された[113]が、最終的には2014年12月25日付で除籍・廃車となった[114]。クハ204+モハ204+モハ205+クハ205-3109(M9編成)1426Sとして運用中に[115]野蒜駅付近で被災し脱線[116]。翌日付けで廃車となり[103]、現地で解体された[117]。被災による廃車を除いた事故廃車は以下の4両が該当する。モハ204-236の無絶縁作業が原因でアークが激しく発生し、床下機器を大きく損傷したため2010年6月14日付で廃車。代替は仙石線に転属したナハ48編成のうち、余剰となったモハ205+204-21。モハ205-386・モハ204-388(ハエ24編成)2007年1月21日に川越線内で発生した乗用車との踏切事故の影響で、埼京線用編成のハエ24編成のうち外板が損傷したモハ205-386と乗用車の炎上で大きく外板が損傷したモハ204-388が使用不能となったため、モハ205-388+モハ204-386で新しいユニットを組成、京葉線から205系1本(ケヨ21編成)のモハ1ユニット(モハ205-277+モハ204-277)を転用して、新しく編成を組み直して同年5月末に営業に復帰した[118]。使用不能となった2両は上記のサハとともに2008年6月に廃車となった(上述)。譲渡[編集]富士急行[編集]富士急行6000系E233系5000番台の投入により廃車となった京葉車両センター所属車の一部が、富士急行に譲渡され[119][120]、6000系として2012年2月29日(富士急の日)に運転を開始した。2019年6月現在6編成が在籍している[121]。KCJ)へ譲渡されることが発表された[122]。25・31ならびに6扉車を含まないハエ26・30・32編成(計180両)となっている[123]。トレーラーによる陸送によって新潟東港まで運ばれ、海上輸送によりインドネシアまで輸送された[123]。海上輸送は7回に分けて輸送され、2014年3月までに全車両が運び込まれた[123]。E233系6000番台の投入で余剰となった鎌倉車両センター所属編成についても、6扉車を含めた約170両が同国へ譲渡された[124]。まで機関車牽引である[125]。ついても、約120両が同国へ譲渡された[126]。2017年2月、編成番号がインドネシアの制度に変更された。インドネシアの編成番号制度はJRの制度とほぼ同様であり、車両基地の短縮記号とそれに先頭車の番号が続く。BUD89編成は、先頭車(クハ)の番号は205-89号車と204-89号車(JR制度から保有されている車番号)で、ブキットデゥリ電車区が所有する編成である。ボゴール電車区の組織を示す短縮記号は「BOO」である[127]。KCJ管内の主力車両として運用しており、主にジャカルタ・コタ駅とボゴール、もしくはブカシを結ぶ系統で運用されている。以前に譲渡された元東京都交通局6000形や元JR東日本103系、元東急8500系などがこの形式に置き換えられており、これらの形式の一部に廃車が発生している。2018年3月からは、武蔵野線への209系・E231系の転属で置き換えられた205系が同国へ譲渡されている。同線で運用されてきた全336両が譲渡される予定となっている[37]。エピソード[編集]2015年末、南武線で運用最終日の205系に乗車していた大学生が車内にスマートフォンと学生証を置き忘れた。この車両は運用終了後にインドネシアへ譲渡された。車両の一つを点検していた現地人の技師が、背もたれとクッションの間の隙間に落ちていたスマホと学生証を発見し、翌2016年に持ち主へ引き渡した[128]。第一発見者の現地人技師は地元メディアから度々取材を受けたり、ワイドショー番組にも出演し、職場でも知名度を広めた功績で表彰を受け[129]、現地人技師の結婚式には、先の大学生も出席した[130]。今後の予定[編集]武蔵野線で運用されている当系列は、2018年3月より中央・総武緩行線から転属した209系・E231系によって順次置き換えられ、KRLジャボタベックへの譲渡が進行している。実際、国鉄では回生ブレーキの効果により、積算電力計からも経済的には201系への投資は十分に回収できていることが確認されている[4]。うち中野電車区所属分では201系で統一されているが、津田沼電車区(その後習志野運輸区)所属分では101系・103系が運用されていたため、これらの置き換えを目的としたものである。国鉄では従来「高価である」「補修が難しい」「錆汚れが落ちにくい」「特定のメーカー(当時は東急の他には近鉄3000系を独自の工法で製造した近車のみ)しか製造技術を持っていない」などの理由で試験導入以外にステンレス車を採用しない傾向にあったが、昭和時代末期になると安価で製造できるようになり、補修や洗浄のノウハウも確立されたので、本系列ではステンレス化で得られるメリットを優先し、東急車輛製造が1980年代初頭に実用化・量産化していた軽量ステンレス車体を採用することになった。この際国鉄は東急車輛に圧力をかけ、製造技術を半ば強制的に公開させて量産に至った[6]。この結果、東急車輛式の軽量ステンレス車体が日本国内の他の車両メーカーでも製造可能となり、以後の日本におけるステンレス鉄道車両普及の大きなきっかけとなった。外はめ型ユニット式2段窓への改造工事を強いられた。203系において採用されているが、同車はコストダウンよりもむしろ地下鉄線走行に要求される性能を確保するための「軽量化」が主目的である。帯が採用されたのは先代の203系も同様であるが、これはむしろ使用系統の理由によるもので、先々代にあたる301系でもアルミ地肌(後に塗装され灰色地)に帯というカラースキームが採用されている。