上回る高速モーターとして設計された。MT比を同一として比較した場合。ユニットとは、2両の電動車(本系列の場合はモハ・クモハの205形および204形が該当する)に搭載された8基の主電動機を一つのグループとして扱い、1つの制御器で一括して直並列の切り替えや力行と電気制動を行う方式のこと。それぞれの車両には役割の異なる機器(補器)が振り分けて集約搭載され、2両1組で初めて機能する。通常は新造時からユニットを組む相手は変わらない。本系列では通常モハ205-1+モハ204-1のようにハイフン以下の番号が同じ電動車同士でユニットを組む。諸事情により組み換えが発生し違う番号と組んでいる場合もある。詳細は前述の「転属」を参照。JR東日本とJR西日本では形状が異なる。JR東日本のものは左右非対称で、クハ205形とクハ204形で左右逆の形状となっている。6扉車では座席数が減少するため、当然ながらその下に設置するヒーター数も減少する。これを改善するために、1台あたりの座席ヒーターの容量を大きくすることは、発熱が大きすぎて乗客が火傷をする可能性もあるためにできない。このために床暖房が採用された。位置は以前の出入口広場の中央ではなく、収納座席の前(間)となった。音色は先頭車化改造車とは異なり、都営地下鉄などと同様のものである。NECで製造されていたPC-9800シリーズの組み込みシステム向け仕様。吹鳴方法は209系以降の新系列車両と同様、ペダルを軽く踏むと電気笛のみが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る仕組みである。転出分の穴埋めとして209系2200番台が導入された。クモハ204-1003のみモハ204-23でMG撤去車。M32編成のモハ205-5064/モハ204-5064(旧番号・モハ205-393/モハ204-392)とM35編成のモハ205-5069/モハ204-5069(旧番号・モハ205-392/モハ204-393)。設置する必要があったが、設置する予定のMGの整備が間に合わなかったことから急遽とられた措置。改造工事して落成する予定だった。日根野支所での管理上の観点から順次、日根野所属1000番台と同様の青色座席モケットに戻されている。1編成2台のうち、片方のMGが故障した際、もう片方の健全なMGから編成全体に三相交流電源を供給することで車両の冗長化を図る機器のこと。全821両を川崎重工に発注したと記載されているが、実際にはこの時点の205系の発注車両数は508両である。この時6ドア車連結を表すヘッドマークを先頭車の前面に装着していた。誤乗防止ステッカーが貼られていた。余談ではあるが、のちに播但線に投入された103系3500番台は『播但色』と称したワインレッドメインの塗装を施している。これは長らく運用区間内に踏切が存在しなかったためだが、「むさしの」などに充当された場合中央本線などで踏切を通っている。当初はクハ205-95ほか10両にそのままハエ7編成を割り当てる予定が、同編成の中央・総武緩行線への転用で暫定的にクハ205-96ほか10両にハエ7編成(初代)を名乗らせていた。1990年にヤテ41編成が埼京線に転入した際、クハ205-96ほか10両を本来のハエ8編成に改番させた上で、欠番となったハエ7編成が元ヤテ41編成に割り当てられ、同編成がハエ7編成(2代目)となった。1996年にクハ205-95ほか10両が埼京線に転属した際、本来割り当てられる予定だったハエ7編成(3代目)となり、それまでハエ7編成(2代目)を名乗っていた元ヤテ41編成はハエ29編成に改番された。理由は201系の項を参照。ツーハンドルマスコン車で運用されている路線に新たにワンハンドルマスコン車を導入する場合、新たに運転士のハンドル訓練等が必要となり、手間がかかってしまう。南武線では元々ツーハンドル車とワンハンドル車が混在しているため、このような手間は不要である。ナハ5編成は、中間のモハ4両、ナハ6編成は、クハ2両とモハ2両の4両。103系は2009年10月21日に運用終了。後に残り6両も2015年1月に廃車。205系の記載がされている。交友社「鉄道ファン」1985年4月号新車ガイド「205系デビュー」59-60頁記事。鉄道ピクトリアル2010年2月号記事を参照。交友社「鉄道ファン」1985年4月号新車ガイド「205系デビュー」61-63頁記事。交友社「鉄道ファン」1985年4月号新車ガイド「205系デビュー」64-67頁記事。プロジェクト3」記事。2018年7月1日閲覧。創業70周年記念」93P・125P記事。交友社「鉄道ファン」2014年7月号付録「JRグループ車両のデータバンク2013/2014」40頁。交友社「鉄道ファン」1991年3月号新車ガイド5「相模線用205系500番台登場」72-73頁記事。978-4-330-84117-5。