本機は低翼単葉の木金混合構造で尾輪式の引き込み降着装置を持つ3発機であった。S.73(英語版)の代替となる中距離用の旅客機と貨物機を探していたイタリアの航空会社アラ・リットリア(英語版)からの要求に応えて設計された。SM.75の設計者であるアレッサンドロ・マルケッティはS.73の基本構成を踏襲したが空気抵抗を減じるために引き込み式の降着装置を採用した。SM.75の機体は鋼管フレームを羽布と合板で覆った構造で、動翼の表面は合板張りであった。滑走路の短い2線級の飛行場からも運用できることを意味していた[2]。14気筒エンジンを装着した11機は「SM.75bis」と命名された[3]。「レジア・アエロノーティカ」(イタリア王立空軍)はSM.75に強い関心を示し、これが軍用機版の開発に繋がった。この軍用機版は客室の窓が無かったが胴体背面銃塔が据え付けられるように補強パネルが取り付けられていた。SM.82」として軍務に就いた。SM.76編集イタリアの航空会社LATIは1939年に最初のSM.75を受領、1940年にSM.76と改称。SM.871939年にSM.75の水上機版が「SM.87」として製造された。ml)で4名の搭乗員と24名の乗客を搭載した。エンジンを装着した型でSM.75よりも長い胴体を持つ。法定マイル)の距離を飛行できる分の補助燃料タンクと高性能無線器を備えていた。法定マイル)の距離を飛行することができた[4]。運用の歴史編集イタリアの民間航空での就役編集SM.75は1937年11月にピエモンテ州のノヴァーラで初飛行を行い、1938年にアラ・リットリア航空で1939年にLATI航空でヨーロッパと南アメリカ路線に、第二次エチオピア戦争でのアビシニア占領後にはローマ-アディスアベバ路線にも就航した。距離を飛行する能力を有することを易々と証明して見せ、ペイロードを搭載しての距離間速度記録と周回航続距離飛行の世界記録を幾つか樹立した。飛行して記録を樹立した。1940年6月10日にイタリアが第二次世界大戦に参戦すると民間のSM.75を使用したイタリアの海外植民地への補給任務は続けられ、これは戦争の進行に連れて規模が縮小されていったが1943年9月8日のイタリアと連合国との講和が発効するまで続けられた。民間のSM.75は南アメリカでイタリアが米国に宣戦布告する1941年12月まで運用が続けられていた。イタリアの軍事航空での就役編集1940年6月にイタリアが第二次世界大戦に参戦すると「レジア・アエロノーティカ」はアビシニア、イタリア領ソマリランド、エリトリアといった英国支配地域と英軍に囲まれた東アフリカのイタリア海外領土との連絡を維持する航空機を必要としていた。ブレダ=SAFAT機関銃を装備したカプローニ=ランチアニ(Caproni-Lanciani)銃塔とそれを操作する5人目の搭乗員を追加されて軍用機化された。プロパガンダ目的のために幾度かの著名な飛行任務が実施された。東京間の長距離飛行の計画を立て始めた。最近の南アメリカと東アフリカに於ける長距離飛行の経験を操縦士と共に検討した結果、この任務には防御武装と自動防漏燃料タンクを装備しても優れた航続性能によりSM.82やSM.83よりもSM.75の方がより適しているという結論に達した。GAの初号機に改装された[6]。GAの最初の任務は、東アフリカの元イタリア占領地域、現在は英国の支配地域上空で「イタリア入植民へ。ローマは君たちのことを忘れはしない。我々は必ず戻ってくる!」と記した宣伝ビラの投下であった。Paradisi)中佐が操縦し5名の搭乗員が乗った機体はローマからリビヤのベンガジへ飛んだ。ml)の第1レグへ出発した。ft)に高度を上げた。GAはエリトリアのアスマラ上空に到達し宣伝ビラを投下した。ft)に高度を上げた。この任務の全行程は28時間に及んだ[7]。ml)の搬送飛行中に全3基のエンジンが同時に故障した。パラディシの緊急着陸により機体は破壊され、パラディシ自身は脚を失ったがその他の搭乗員は負傷しなかった[8]。機の前に立つ搭乗員と日本の当局者。(本項目の燃料搭載重量と容積の換算は大幅に間違っている。英語版の段階でこの間違いは発生しており、イタリア語版には詳細な燃料等裁量の記述がない。英ガロンと米ガロンの換算間違いよりも大きな誤差なので、現時点で重量が正しいのか、容積が正しいのか不明。一般的には、航空機関士が乗務するような航空機では重心位置が最も重要なため、重量をもって様々な計算を行う)。GA仕様に改装された。Tokyo"」の意)と命名された。Moscatelli)中佐が任務全体の責任者に任命されると共にイタリアは英国が既存の暗号を解読していると確信していたため、イタリアの航空技量を宣伝するために日本と枢軸国の間の通信に新しい暗号を用いた。イタリアと戦争状態にあったソビエト連邦領空の数千kmを飛行する必要性と著しく長距離の飛行の実施ということがこの飛行を困難なものとしていた[9]。離れたドイツ占領下のウクライナのザポリージャにある枢軸国が使用できる再東端の飛行場に着陸した。日本(当時はソ連と戦争状態に無かった)を困惑させることになるような書類や証拠品を持たず、搭乗員はもし敵領域に着陸せざるを得なくなった場合は機体と証拠書類を焼却処分するように命令されていた。草地滑走路から離陸するのは困難で危険をはらんでいた。Yak-1)との遭遇にも関わらず夜間を無傷で過ごし、アラル海北岸、バイカル湖の縁、タルバガタイ山脈を通過しゴビ砂漠上空を横断した。上げなければならず、これにより予定よりも早く機体に備えた備蓄酸素を使い切ってしまった。15:30に着陸した。最終レグを飛行した[10]。日本側としてはソ連を刺激しないようにこの事実は内密にされ、モスカテッリ中佐以下も事実上日本で軟禁されたような状況に置かれた。帰路に辻政信陸軍中佐の同乗も要求したが、これは丁重に断られた。RTは帰路につき、包頭に到着すると日本の標識はイタリアのものに再度変更された。飛行してウクライナのオデッサに着陸した。この後、モスカテッリはグイドーニア・モンテチェーリオまで機体を飛行させ、この任務を完遂した。外交上の理由による日本の不同意にも関わらず、イタリアは1942年8月2日にこの出来事を公表し、2国間の関係は冷え冷えとしたものになりイタリアは再びこの長距離飛行を行おうとはしなかった[11]。GAが爆撃任務に従事した。爆弾を搭載可能な爆弾倉を装備するように改装された。ヴィッラ(Villa)とペローリ(Peroli)という名の将校に率いられた最も熟練した搭乗員がこの任務のために選抜された。06:30に当時「レジア・アエロノーティカ」の最東端の飛行場があったロドス島から開始された。GAのエンジンは出力性能よりも航続性能と経済性を重視した調整がなされていたため、燃料と爆弾を搭載した過荷重状態での離陸は困難であった。05:30に無事ロードス島に帰還した。その一方でヴィッラ機は単機で飛行を続け、前線のかなり後方に位置しているにも関わらず重防御が施されたグラ飛行場の上空に18:45に到着し爆弾を投下した。06:45に無事ロードス島に帰還した[12]。イタリア共同交戦空軍編集1943年9月にイタリアが連合国に降伏すると数機のSM.75がイタリア共同交戦空軍に就役し、戦争の残りの期間を連合国側で戦った。ハンガリー編集イタリアはハンガリーの航空会社MALERTで就航するために5機のSM.75をハンガリーへ輸出した。ハンガリーが第二次世界大戦に参戦するとこれらの機体はハンガリー空軍で使用された[1]。ドイツ編集1943年9月にイタリアが連合国に降伏するとドイツは数機のSM.75を接収してドイツ空軍で就役させた。派生型編集SM.75民間旅客機と貨物機:後に数機が「レジア・アエロノーティカ」向けに軍用機に改装され貨物機と兵員輸送機として使用された。ドイツ国ドイツ空軍ハンガリー王国ハンガリー空軍が5機を運用。笹川良一らが1939~40年にかけ東京―ローマ往復親善飛行で使用。2010年4月2日閲覧。SM.75に関連するカテゴリがあります。この項目は、軍用機や空軍に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(PJ軍事/P軍事)。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。