km/h/s[9]となっている。1988年度までに投入された車両については冷却ファン構造が201系などと類似した「外扇形」で、翌1989年度の埼京線向け以降に増備したグループでは騒音源となる冷却ファン構造を変更し、高速域でも静かな走行音を実現した「内扇形」に移行している。両者は機能的には同一で、互換性を有している。台車[編集]台車には国鉄が新規に開発した軽量ボルスタレス台車を採用している[10]。軸箱支持方式は円錐積層ゴム方式で、軸箱の両側に高さを変えて取付けられている。動力台車はDT50形、付随台車はTR235形と称する[10]。台車枠は側梁をストレート、横梁にはシームレスパイプを採用するなど構造を大幅に簡素化したものとした[10]。軸箱方式と合わせて構成部品数を少なくし、保守性の向上を図っており、合わせて軽量化と新製コストの低減を実現している[10]。この結果、従来の台車よりも1台車あたりの重量は約1.5t軽量化されている[10]。基礎ブレーキ装置は動力台車は片押し式踏面ブレーキ、付随台車は片押し踏面併用ディスクブレーキ方式を採用した[10]。この軽量ボルスタレス台車は以降、203系100番台(DT50A形・TR235A形)、211系(DT50B形・TR235B形)、415系1500番台(DT50C・TR235C形)、117系100・200番台(DT50C形・TR235B形)など、同時期に製造される国鉄車両に続々と採用が進められた。クハ204-32以降)からは軸受形状を片つば式密封ころ軸受から両つば式密封ころ軸受に変更し、合わせて動力台車の駆動装置の歯車潤滑方式の変更などが実施され、形式はDT50D形、TR235D形に改められた。分割民営化後に製作されたJR西日本向け1000番台とJR東日本向けサハ204形では異なる台車が使用されており、これらは後述する。ブレーキ[編集]ブレーキ装置には国鉄在来線車両で初の全電気指令式ブレーキが採用され、空気配管の大幅削減と機器の軽量化が実現された。電気ブレーキは励磁装置を用いて回生制動を行う。高速域では界磁電流を弱く、主回路電流は強くし、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減じるよう制御することで、一定のブレーキ力が確保される。以上からの制動では電動機は並列つなぎとなっており、それ以下からの場合は直列つなぎで回生ブレーキを開始する。前後で直列つなぎに切り替わるが、切り替えの際に端子電圧を急に半減することができないため、抵抗を挿入しながら回路を切り替え、その後抵抗を抜き取る動作を行う。前後で回生ブレーキが失効する。従来の国鉄車両では運転台に手ブレーキが設置されていたが、効果が少ない割りに無駄にスペースを占有することから廃止した。DM106形電動発電機(ブラシレスMG)をM'車に搭載する(MG非搭載車もあり・後述)。[編集]車内は201系をベースとしたもので、内装色はクリーム色系、床敷物は薄茶色である[10]。天井は平天井構造とし、各車には補助送風機(ラインデリア)が4台設置されている[10]。前述した戸袋窓と妻面窓の廃止でこれらのあった個所には広告枠が設置されている。ドアを開閉するための「ドアエンジン(戸閉装置)」は大半の車両が座席下収納式の「異径複シリンダ形差動ラック式」を使用している。座席配置(バリエーションは後述)である。落成当初の座席表地は区分のため、両端3人掛け部をロームブラウン色(こげ茶色)、中央の1人分をヘーゼルナッツ色(うすいオレンジ色)としたものである[10]。座席表地はJR化以降経年劣化のため、各社の標準品へと交換が実施されている。色のものに張り替えられている。(2008年6月5日)連結面寄り。妻面窓は省略されている。乗務員室[編集]乗務員室と客室の仕切部においては従来、機器設置スペースとすることで背面窓を省略または小さいものを設けていた。国鉄末期に製造された本系列では分割民営化を控えた時期であり、旅客サービス等の配慮などから客室からの見通しも考慮して背面窓を設ける構造とした[11]。この窓の大きさはATC搭載車・ATC非搭載車・1000番台で相違があるが、枚数は3枚に揃えられている。運転台の機器配置、寸法等は201系に準拠したものである[10]。ブレーキの電気指令化に伴い、ワンハンドルマスコンの採用も検討されたが、取り扱いの慣熟性などの諸問題から201系と同様の横軸式マスコン・縦軸式ブレーキ設定器の組み合わせとなった[12]。縦軸式ブレーキ設定器の採用で、運転士の足元スペースを広く取っている。ブレーキハンドルは固定式で(従来の抜き取り方式ではなく)マスコンキーでハンドルロックの解除を行うものとなった[10]。JR東日本化後の増備車は途中(写真右、クハ204-130)から簡易モニタ装置の設置により、配置の一部見直しが実施されている(後述)。埼京線用ATC対応車で、仕切窓が小さい形式・製造両数[編集]記述の順番は過去からの慣例に準ずる。国鉄設定形式[編集]国鉄時代には368両が製造された。このうちJR東日本に340両、JR西日本には28両が継承された。パンタグラフと主制御器を搭載する。編成内にモハユニットを3ユニット以上連結する場合は1両のみMGを搭載しないモハ204形が連結される。この形式は特に番台区分されていない。(Tc)奇数向きの先頭に連結される制御車。(Tc')偶数向きの先頭に連結される制御車。JR設定形式[編集]国鉄時代にはなく、JR化後に独自に設計された形式である。JR化後はJR東日本で1,073両、JR西日本で20両製造された。国鉄製造分を含めた205系全体では1,461両が造られた。(Mc)モハ205形から改造された制御電動車。クモハ204形とユニットを組む。(M'c)モハ204形から改造された制御電動車。クモハ205形またはモハ205形とユニットを組む。(新製車・改造車)および新製車[編集]本節では新製車(新規に製造された車輌)と改造車(新製車の改造で発生した車輌)に分け、登場時期の古いものから順に記述する。新製形式であるサハ204形も本節内に記述する。それぞれ1本ずつ製造した。2段サッシ窓である点が異なっている。連結され、1996年から1997年にかけて先頭車には全編成、排障器(スカート)が設置された。2005年(平成17年)に埼京線へ転用するサハ204を抜き取った上で山手線から京葉線へ転用され(後述)、結果的に製造時の編成に戻っている。先頭車の運行番号表示器は当初巻き取り式であったが、1995年に後述の0番台量産車とともにLED式に換装されている。2012年(平成24年)には、一部編成を改造したうえで、富士急行に譲渡され、6000系として運用している。西日本の東海道・山陽本線(京阪神緩行線)に投入された車両がこれにあたる。近畿車輛がメーカーに加わったが、JR東日本における1989年度以降の0番台4扉車は川崎重工業一社に集約された(後述)。横浜線向けの一部車両はJR東日本の自社工場であった大船工場で製造されている。本稿では便宜上側扉の窓が小さいタイプを前期形、大きいタイプを後期形と区分する。後期形の一部は、前面のデザインが変更されている。国鉄時代の製造は前期形のみで、山手線用として10両編成30本が増備され、続いて京阪神緩行線に7両編成4本が投入された。量産先行車の落成(1985年1月末)から半年足らずで量産車の落成が開始されている(1985年7月上旬)。大宮駅間の通勤別線(現在の埼京線)の開業用として山手線の103系180両を同線に転用する必要があるためであった。2個になり、荷棚が網からステンレスパイプに変更された。1988年(昭和63年)から横浜線に導入された車両から後期形となり、201系同様に窓を小さくした客用ドアから一般的な大きさの窓を持つドアに変更された。運行番号表示器が巻き取り式に戻った。1990年(平成2年)に京葉線に導入された車両から前面デザインが大幅に変更されたものが投入された。翌年には武蔵野線にも導入され、沿線にある東京ディズニーランドをイメージしてデザインされた前面は鉄道ファンから「メルヘン顔」と呼ばれている。従来の前頭部はステンレスと周囲(額縁部)をFRP材で構成したものから、前頭部全体をFRP成形品で覆う構造としたものに変更されている。塗色は京葉線用は白色、武蔵野線用は銀色である。この武蔵野線用をもってJR東日本における205系の増備は1994年に導入された横浜線用の6扉車を除いて終了し、翌1992年からVVVFインバータ車の209系に移行した。両路線とも後に山手線から通常の前面の車両が転属している。前面の運行番号表示器は量産先行車では手動式の巻き取り式であったが、山手線は運行中の運用変更も多いことから、0番台量産車では設定器からの指令によるオレンジ色のバーで構成するマグサイン式を採用した[12]。山手線用以外の増備車では巻き取り式に戻ったが、本系列の末期の新製車にあたる武蔵野線向け(相模線向け500番台も同様)では黄緑色のマグサイン方式の採用となった。山手線用のマグサイン方式は表示器の照明が暗く、特に夜間の視認性に問題があったため、1995年にLED式に換装された。他線の巻き取り式も同時期からLED式に換装されている例も多い。京阪神緩行線用がJR西日本に継承された以外、全車がJR東日本に所属している。その後の209系やE231系、E233系などの導入に伴い、投入時とは異なる路線で使用されている車両も多い(後述)。け車両と重複番号が発生する)かJR西日本に継承された京阪神緩行線向け車両の番号を飛ばすかが検討された。その結果、他社間でも同一形式で重複番号があると、万一の乗り入れ等が発生した場合に不都合が考えられることから、重複する番号は避けることとなった[12]。この件についてJR東日本公式には「車両番号を分かりやすくするため」とされている[13]。編成中のモハユニットは編成番号の3倍または、それより1と2少ない番号しかし、京阪神緩行線向けに続く番号とした場合、山手線用の編成の編成番号と車両番号の法則(上記に記載)が崩れてしまうため、この法則を守るために、以下の車両番号を当初より欠番としている[12]。これは最低限キリの良い番号まで飛ばすものであった(説明表の下部にJR東日本化後の車両番号と、仮に続き番号とした場合を記載)。十条駅)クハ204形0番台量産車(後期形)客扉窓の大きさが従来より拡大されているが、行先表示器は幕式のままである。西国立駅)武蔵野線に投入された前面デザイン変更車。武蔵野線には踏切がないため、JR東日本の205系で唯一、2018年現在もスカートが未設置である。京葉線の205系0番台車。武蔵野線に投入された車両と同様の全面デザインであるが、FRP製となっており、スカートも設置されている。円錐積層ゴム式WDT50G・WTR235G保安装置ATS-P・ATS-SWテンプレートを表示1988年にJR西日本が阪和線向けに設計・投入した車両である。全車両が近畿車輛で製造された。採用など多数の変更点がある。外観では前面窓のレイアウトが変更され、運転士側の窓が狭いものとなり、反対に助手席側を大窓に変更、さらに下方に250mm拡大されたものとなっている。仕切扉窓を拡大している。客用出入扉と貫通扉が上方に20mm拡大されたほか、前者の窓ガラスが下方に拡大されている。金網式からパイプ式に変更されている。空調装置は仕様が変更され、外気導入方式のWAU75H形(容量は変わらない)となり、また屋根上の通風器(ベンチレーター)は各車2台に削減されている。車外側面には放送スピーカーが2基設置されている。引き上げている[14]。台車は軸箱方式は同様としながら、高速走行を考慮してヨーダンパ取り付け準備工事したものに、基礎ブレーキについても高速対応用に改良されている。走行性能の相違から0番台との併結運転はできない。補助電源装置は電動発電機に代わり、回転部分を廃した静止形インバータ(WSC23形・160kVA)に変更されている。その後のJR西日本の通勤形電車はVVVFインバータ制御を採用する207系に移行したため、製造は4両編成5本(20両)のみであった。現在は前面に排障器(スカート)が取り付けられている。先頭車の一部に運行番号表示器のLED式化改造も行われたが、体質改善工事の際に撤去された。この番台は2002年からJR東日本でも登場しているが、これとは無関係で、番号も重複していない。JR東日本が所有する1000番台については南武支線向けを参照。)に投入され阪和線で運用されていたが、225系による置き換えに伴い同所奈良支所に転出、2018年3月17日より阪和線仕様のスカイブルー帯のまま奈良線での運用を開始した[15]。クハ205形1000番台。屋上通風器は冷房機の前後に1つずつ設置されている。(2007年12月22日、和歌山駅)モハ205形1000番台。ドア間窓上には車外スピーカーが設置されている。上野芝駅)運転台仕切り窓が大きめに取られている。t(0番台)台車ロールゴム式TR241B軸梁式TR246E(100番台)テンプレートを表示JR東日本が、ラッシュ時の混雑に対応するために客用扉を片側6か所とした車両で[16]、1990年より全車両が近畿車輛で製造された。本形式は、朝の最混雑時に対応して立席定員を増やせるように座席を跳ね上げる機能を有しており、車掌が運転席より自動で座席をロックさせることが可能になっている。りんかい線は10時に、横浜線は9時にロック解除となる。同一線区では同じ時刻を目処に車掌がロックを解除する。ロックを解除すると座席端部に設置したランプが点灯し、乗客が手動で引き出して座席の使用が可能となる(これは安全面を考慮して手動式となっている)。収納については乗客のいない車両基地入庫後にボタン操作で自動収納(バネとガスダンパを使用)される。車内には解除時間まで座席を使用できない旨のステッカーが貼り付けされている。そのため、列車によっては入庫駅近くから利用可能となるものや乗客が引き出さない座席があるまま入庫するものもあった。いたずら防止のため乗客が一度引き出した座席はロックされてしまい、手動での収納ができない。車体はコストダウンと出来栄え向上のため、近畿車輌が開発した「パネル式構体」を採用している[17]。これは外板をディンプル板と呼ばれる補強材を用いてパネル化したものである[17]。これは現代人の体格向上やラッシュ時に車内の圧迫感を減らすための目的でもある。パネル式構体のほか、側窓へのガスダンパー式バランサー機構のユニット式下降窓、ハニカム構造を用いた客用ドアなど、近畿車輌独自の技術を取り入れた意欲作となっている[17]。台車は従来の円錐積層ゴム式とは異なり、651系で採用したロールゴム式軸箱支持方式TR241B形が使用されている。けん引装置はリンク式からZリンク式に変更されている(この台車方式は900番台・0番台のみ)。出入口天井部のサーキュレータ部(左側の天井グリル)サハ204形のTR241B形台車。写真の車両ではロールゴム方式ではなく、円錐積層ゴム方式となっている。このほか、従来どおり座席下にも小形のシーズ式ヒーターが設置されている。これは補助的なもので、座席が使用されている場合のみこのヒーターは稼動する。電源とするインバータ方式である(従来は三相交流を電源とする稼働率制御方式。天井部では補助送風機(ラインデリア)を4台から6台に増設し、また各ドア上部(12か所)にはサーキュレーターを設置している。これは座席が収納式となり、ドア付近につかまる場所がなくなったために設置された。車内は扉が6つあるため座席数は通常の4扉車両(54席)よりも少ない30席である。上記の時間帯により使用できない補助座席という特殊性から、205系としては唯一優先席を設けていない。車両の端部を活用してここに車椅子スペースを設置するなど、バリアフリーにも対応している。各ドアの非常用ドアコックはドアの上部にガラスで覆われて設置され、0・900番台は使用方法に「このガラスの中のハンドルを手前に引けばドアは手で開けられます。」と表記されているが、100番台は209系と同一スタイルのため「中のハンドルを手前に引けば、ドアは手で開けられます。山手線用の車両では1990年6月8日[18]から、この6扉車において試験的に車内表示モニターによる情報提供サービスが開始されている。これはJR東日本が、乗客へのサービス向上などに配慮してタイムリーに情報を提供することを目的としたものである[18]。車内表示モニターはサハ204-901が5インチの液晶式、サハ204-902は6インチのブラウン管式の薄型ディスプレイを使用したもので、各扉上部にある点検フタ左右、片側12か所で、1両あたり24台が設置された。放送内容は文字放送によるニュース、天気予報、CM、スポーツ情報をはじめJR東日本のPRビデオや環境ビデオなどを流すものである。これは量産車でも正式に採用されている。屋根上の通風器(ベンチレーター)部には受信アンテナを、床下にはチューナー、制御用コントローラー、ゴーストキャンセラーがあり、これらを経由して車内モニターに表示される[18]。その後は同線以外では情報提供機器の支援設備がないため、E231系500番台投入によって埼京線や横浜線に転出した際に液晶ディスプレイと受信用アンテナを取り外している。この車両のみ行先表示器がなかったが、これも埼京線転属車は一部の窓を改造してLED式のものを設置している。センターへと転用されて埼京線・りんかい線で運用され、残る1両は2003年に鎌倉総合車両所(現・鎌倉車両センター)へと転用され、横浜線で同線に新製配置された100番台とともに運用されたが、E233系6000番台・7000番台への置き換えに伴い2014年2月をもって埼京線・りんかい線、同年8月23日をもって横浜線での運用も終了した。サハ204形900番台[編集]1990年2月27日付けで新製した6扉車の先行試作車で、2両が製造された。900番台(901・902)が付与され、本系列で唯一の試作車番台区分となった。当初は山手電車区(現・東京総合車両センター)に配置され、ヤテ42編成(クハ205-42以下10両)の9号車と2号車に連結されて同年3月10日のダイヤ改正より営業運転を開始した。混雑状況の試験のため、連結位置を8・9号車に変更することも実施されている。車内のモニター画面は量産車と大きさが異なっており、閑散時の選択開閉機能(6ドアすべて開扉・6か所中4か所のみ開扉を選択)があり、ドアが開かない2か所に締切中を表示するランプが設置されていた。その他の設備は量産車との違いはほぼ皆無である。搭載(次の0番台に記載)などが実施されている。0番台が連結された後も試作車2両は1両ずつに分かれて連結(901がヤテ42編成、902がヤテ60編成に連結)され、何回か連結編成の差し替えが行われた。1996年2月5日付けでヤテ42編成が川越電車区(現・川越車両センター)に転属する際の組み換えで、当時ヤテ49編成に組み込まれていた902は、保留車扱いになっていた0番台のサハ204-42と差し替えられ、その後902が保留車となった。その後2001年6月30日付けで902は埼京線用として転属し、901も2003年12月5日付けで同所に転属した。埼京線に転属後はハエ8編成に902が、ハエ18編成に901がそれぞれ組み込まれて同線を走行していた。E233系7000番台への置き換えに伴い、2013年9月6日付で2両とも除籍され、区分番台消滅となった[19]。車内900番台の試験結果を基にした量産車。山手線11両編成化用として51両が製造され、1991年(平成3年)12月1日から9日にかけて同線の全53編成中51編成に連結された。試作車は昼間に2か所の扉を閉切り4扉車として使用できる選択開閉機能と案内用表示器が扉横に装備されていたが、量産車では終日6扉で運用されることになり省略された。11両編成化に伴い補助電源装置は従来のMG2台では電源容量が不足することから、自車用の冷房電源装置として30kW容量を持つDC-DCコンバータが床下に搭載される(900番台は後に搭載)。車内のモニター画面は見やすいよう9インチの液晶ディスプレイを採用した。省令による基準によりこれ以上高さを下げることはできない。そのほかの設備は900番台と共通である。2005年までに50両が川越車両センター、1両が鎌倉車両センターにそれぞれ転出。25・31編成計26本に組成され、連結位置は特に混雑の激しい同線で最も混雑する駅の階段付近に停車する2・3号車とされた。30・32編成)も在籍しているため、6扉車を連結している編成は扉上部と先頭車の前面に「6DOORS」のステッカーを貼付して区別していた。川越車両センターに所属していた50両についてはE233系7000番台への置き換えに伴い、2013年7月から2014年2月にかけて廃車となった[19]。鎌倉車両センター転属車は横浜線用H27編成の2号車に連結されて運用されていた。リピートオーダーであったため当時新製中であった209系の設計が取り入れられ、軸箱支持方式が軸梁式のTR246形となったほか、側扉のドアガラスの支持方式を従来の金属押さえ金方式から接着方式(ボンディング式)に変更された。kW)を使用している。0番台の屋根上通風器に装備されていた液晶ディスプレイによる情報案内放送用のデータを受信するためのアンテナは、同装置を設置しないことから省略され、車内では荷物棚の形状が変更された。26編成の2号車に連結されていた(これは同線で最も混雑する傾向にある場所である)。円錐積層ゴム式DT50D・TR235D保安装置ATS-P・ATS-SNテンプレートを表示1991年3月16日の相模線の全線電化開業にともない新製投入された。従来の車両とは変更点が多いことから500番台に区分されている。4両編成を組む[20]。このグループは相模線専用となるため、同線の新しいイメージとして前面デザインが大きく変更されたほか、前照灯と尾灯形状は角型コンビネーション化した。相模線は踏切が多いため踏切事故対策として本系列の新製車では初めてスカートが設置されている[20]。後付けで装備された他番台とは異なる独特の形状である。車体のカラー帯はブルーグリーンとライトブルーの2色であり、本系列では唯一、幕板部(側窓上部)の帯が省略され、腰板部(側窓下部)のみに貼り付けされている[20]。側面のJRマークは黒色からコーポレートカラーでもある緑色表記に変更した[20]。カーテン等は柄を変更し、座席モケットはブルーグリーン色を採用した[20]。室内保温の観点から半自動ドア回路を追加し、そのため運転室に設置されている車掌スイッチには鍵の操作で自動・半自動を切替えるセレクターが設置され、客用ドア付近にはドア開閉スイッチを設置している[20]。各ドアの非常用ドアコックはドア上部に設置しているものの、使用方法がドアコックの右側に表記されている。戸閉装置(空気式ドアエンジン)は従来の座席下収納式(異径複シリンダ形差動ラック式)からメンテナンス面を考慮したドア上部内蔵形の「直動式ドアエンジン」を採用した[20]。同線では全線で通年半自動ドア扱いを実施するため、各ドアにはその旨が記述されたステッカーが貼り付けされている。15]ほか、車内から降りる時にドアを開ける旨を音声で告知するようになった。2004年のR1編成ドアチャイム本採用前には、当該編成の茅ケ崎方2両のみドアスイッチを交換、「試験中」と書かれた白いシールを貼付した上でテストを実施した。簡易モニタ装置に代わり、乗務員支援機能を有する「MON5形モニタ装置」が搭載された[21]。16]で、14インチCRTディスプレイを使用していた[20]。この装置は後年に651系や215系などで使用されている「MON3形モニタ装置」を改造したシステムに更新されている[21]。大半は東急車輛製造製であるが、R12編成の中間車とR13編成はJR東日本の大船工場で製造された。2009年1月から3月にかけて、全編成のパンタグラフがシングルアーム式のPS33E形に交換された。濃い青色のツートンカラーとなっている。2017年12月より、R6編成の前照灯がLED化され、その後他編成についても前照灯LED化が順次行われている。相模線仕様(500番台)の運転台。モニタ装置は一部機能が改善されているドアスイッチ周辺部(車外)。ドアスイッチ周辺部(車内、ドアスイッチ更新前)。ドアスイッチ周辺部(車内、ドアスイッチ更新後)改造車[編集]JR東日本での改造[編集]後述の転属により、主に山手線用(一部それ以外の車両もあり)の車両を転属先の線区事情に合わせるため、それぞれ大規模な改造工事を施工した。下記に改造車が投入された線区とその改造内容を記述する。先頭車改造については、11両編成で運用している山手線からの転用にあたり、転用先における短編成化によって必然的に先頭車が不足することから、中間車の先頭車化改造が施工されている。前面デザインは既存車とは異なる新しいものとした。フロントガラスは緩やかな横方向にカーブした1枚の曲面ガラスを使用したものとなり、前照灯(HID)と尾灯は窓内上部左右の配置とした。LED式行先表示器は中央上部(正面から見て少し右側へ寄っている)の配置である。600番台に限り空気警笛はタイフォンからE231系近郊タイプなどと同様のホイッスルに変更されている。改造にあたっては妻構体を撤去し、前面強化フレームを溶接の上、前頭部はFRPにフェノール発泡体を合わせた剛性の高い複合材料を使用したものとなっている。E231系などに準拠したもので、マスコンハンドルは既存車とは異なる左手操作形ワンハンドル式を採用しており、改造直後の地点ではモニター画面の設置はないが、計器台形状も同系列に準じたものである。デジタル列車無線導入や保安装置変更などで別途モニター装置を追加した車両もある。きの大窓・仕切扉窓を配置するものである。先頭車化改造を実施した車両では連結面側の片側座席を撤去し、車椅子スペースの設置が行われている(ただし、編成の短い南武支線用1000番台・鶴見線用1100番台はクモハ204形のみ設置)。南武線向け(1200番台)[編集]府中本町駅に入線する1200番台。(2006年5月11日)以下の2形式が改造された。不足する先頭車を補充するため、2004年から2005年に元山手線用の付随車の一部に先頭車化改造を行って投入した。先頭車は1200番台に区分されているが、中間車は0番台を連結する。後にパンタグラフがシングルアーム式に交換された[22]。当初、5編成が投入される予定だったが、埼京線列車の増発と計画変更に伴い、最終的に1編成増の6編成が投入された。E233系8000番台の投入に伴い、まずナハ49編成が運用を終了し廃車され、次にナハ51編成が廃車された。続いてナハ47編成、ナハ50編成が運用を終了し廃車となった。登戸行きのありがとう運転をもって営業運転を終了した[23]。その後、同年1月14日に長野総合車両センターへ廃車回送され、1200番台は廃区分番台となった[24]。川崎新町駅)以下の2形式が改造された。(4両)と2003年に山手線用(2両)のモハユニットに先頭車化改造を施工させ、南武支線に投入した。発車ベル・ドアチャイム[ヘルプ/ファイル]。長時間停車の際の車内保温のため、客用扉を1か所のみ開く「3/4閉スイッチ」を装備する。出力のSIV(静止形インバータ)を搭載している。2009年3月には全編成ともパンタグラフがシングルアーム式のPS33E形に交換された。番台区分上は1000番台となるが、前述のJR西日本所属車とは無関係であり、JR東日本にはクモハの2形式しか存在していないため、車両番号の重複はない。2016年3月26日に小田栄駅が開業したことを機に、一部の帯が五線譜に貼り替えられ、座席も音符入のものに張り替えられた。国道駅)以下の2形式が改造された。クモハ204形1100番台クハ205形1100番台2004年から2005年にかけて投入された。先頭車のみが1100番台に改番されたため、ユニット間での車号が異なっているが、同一番号の車両を種車としている。長時間の停車を考慮して、1000番台と同等の「3/4閉スイッチ」を装備する。南武支線向けと同様にクモハ204形の補助電源装置はSIV(南武支線用と同一品)である。して試作的意味合いもあり、編成を組む電動車の完成まで大船工場内に保留車として留置されていた。その後、2009年1月から3月に全編成ともパンタグラフがシングルアーム式のPS33E形に交換された。T14編成のクモハ204-1104とモハ205-173は、現在残る205系で唯一茶色系のモケットが残存している。北八王子)以下の4形式が改造された。クハ205形3000番台モハ205形3000番台モハ204形3000番台クハ204形3000番台2003年から2005年にかけて投入した。4両編成で、中間車も含めて種車は全車元山手線所属の車両である。次に述べる3100番台とほぼ同仕様だが、オールロングシートでトイレは設置していない。投入線区を考慮して車椅子スペース部には壁面取り付けヒーターが設置されている。これは先頭車改造車でも3000番台と3100番台のみ設置されているものである。保安装置はATS-P・ATS-SNで、耐雪ブレーキも装備している。2006年12月1日から八高・川越線内ではドア開閉を通年ボタン式としているため、ドア上にドアの開閉方法を表記したステッカーが貼付されている。E231系0番台および209系500番台を武蔵野線および川越線・八高線へ各線の仕様に改造の上、転属が進められており[26]、E231系3000番台が2017年11月より導入[27]、さらに209系3500番台が2018年5月から導入[28]された。これに置き換えられる形で、2018年2月に3000番台1本が[29]、同年5月も1本が廃車され、同年6月には1本が富士急行へ譲渡[30]、同年7月に最後まで残った2本が長野総合車両センターへ回送され[31]同年7月25日付で1本が富士急行へ譲渡、もう1本が廃車され[30]、3000番台は廃区分番台となった。(余剰先頭車は廃車解体)が行われた。以下の4形式が改造された。クハ205形3100番台モハ205形3100番台モハ204形3100番台クハ204形3100番台2002年から2004年に103系を置き換えるため、仙石線に投入された。4両編成で、改造種車のモハユニットは全車元山手線用で、クハは元山手線用または元埼京線用のサハ205形に運転台を設置した車両である。耐寒仕様となり、側引き戸レールヒーターや耐雪ブレーキを追加装備している。