カスタムと改造、バイクいじりに必要な工具(ハンドツール)のブログです。アドレスV125Gのちょっとだけカスタム(通勤快速仕様に)やっています。CUSTOMのページ始めました。LEDヘッドライトバルブ久々に自分の中ではヒット商品!になるであろう品が、発売されました。それはLEDのヘッドライトバルブです。さんより発売になりました。原付車専用なのでバルブの種類は限定されているようです。ハロゲンより明るい!は、あまり期待していませんでしたが消費電力5.4wに惹かれ(いま30wだから5.4wマイナスすると約25w分、他に電気が回せるとか考えつつ)早速商品を注文!2日後商品が届きましたが......(^_^;ヘッドライトバルブだけなのに箱が異様にでかいのです。LEDのバルブを買ったのにHIDのシールが貼られた部品が入っているのです。予感)で、せめてシールだけでも張り替えてくれたら良かったのにとそしてバルブ本体発光部分と通常ハロゲンバルブとの比較です。発光部分は中央部にある白い四角い枠の中の黄色い部分になります。バルブのHI/LOはバルブ自体が上下に動いて切替える方式なのでノーマルにあたるソケットより後ろの部分が非常に大きいです。取付けについてはカプラー&ソケットオンで取付けできます。配線で間違えることはまず無いと思います。どこに付けようか迷いました。取付け後の結果:アイドリング時はハロゲンから比べれば明るく感じますが、走行時もアイドリング時と明るさが変わらないので、さほど明るく感じません。(っていいますか走行中はハロゲン球の方が明るいです。(T_T)XR100にお乗りの方はお解りだと思うのですが、このバイクもともとライトの配光が悪く明るく感じませんが、LEDヘッドライトバルブとの組み合わせは、さらに悪化して見づらくなってしまいます。いじっても無駄でした。光量自体はそこそこあるのに残念です。冒頭に「ハロゲンより明るい!」は期待してなかったと記しましたが、これでは危険なので今回は取り外す事にしようと思っております。トホホ...2009/04/22追記バイク用のLEDのヘッドライトバルブは技術的にまだまだ先のような気がします。LEDと言えどもヘッドライトで使うには熱の発生量が多く、光量が増えれば熱量が増える=冷やすための部品も必要。APE100用デイトナのレーシングアウターローターは取付け後さらに1年程経過しております。アウターローターを付けた後、こうした方が良い点のアップをさせていただきます。XR100モタード用の専用品が発売されていなかったのでApe100用(デイトナ品番46490)を流用して取付けています。取付けの変更点については数点あります。ステーターコイルから出ているカプラーの変更Ape=3Pカプラーに対し、XR=2Pカプラーへ変更。その他の配線ではニュートラルランプスイッチの配線をステーターコイルから出ているチューブ内にまとめました。(なぜかチューブの外を通っていて逆に不自然な作り)あとはCDIユニット本体が大きくApeの取付け位置に収まらなかったのでガソリンコック後方のキャッチタンク固定ボルトを使用して取付けしました。ガソリンコックの向きについてはそのままだとガソリンホースがCDIに当たってしまうので90°近く内側に振りました。取付け後、まず驚くのはエンジンレスポンスの鋭さです。(あたりまえなのでこれ以上語りません。)んで、次に驚いたのが発電量の少なさです。コレにはビビリました。夜の走行はかなりビビリが入ります。走行中ブレーキをかけると(ブレーキランプは灯きますが、同時に)視界が真っ暗になります。(普通にライトスイッチをOFFにした状態です。)また、ウインカーを出してもライトが暗くなります。要するに消費電力のオーバーですね。アウターローターを付けた後やらねばいけないことはバッテリーを積むか、電力の省エネ対策です。本当ならココでバッテリーを積んでしまえば良いのですが、重量増しになるのとエアクリーナーボックスを外さないときれいに付かないのでNG!(私の中ではストリートで使うバイクは絶対にエアクリーナーBOXは必要と考えています。)現在では消費電力の少ないLEDを使った商品が出回っていますので、それを使うことによってほぼ解決に至ります。テールランプはデイトナ製のハスキータイプ!(使用電力3W前後?)これで一気に消費電力解決に至りました。ウインカーについても球のみLEDの物に交換しました。(ウインカー球をLEDの物にした場合はウインカーリレーも専用品に交換する必要があります。)そして結構びっくりしたのがヘッドライトのバルブを交換した時です。XR100のヘッドライトバルブにはPH7タイプのハロゲン球12V35/36.5Wが使われていますが、アウターローターに替えて以来多少の電力不足は否めずオレンジっぽく点灯しておりました。コレを高効率バルブのPIAA(エクストリームフォースX)の物に替えました。あっ!ちなみに12V30/30Wのタイプです。結果、発電量が合っているのかハッキリと明るくなりました。予想は出来ていましたがここまでしっかり点灯するとは思ってもいなかったのでビックリです。思わぬところにも良い結果が出来ました。変更してあったのですが、もともとこのメーターはノーマルのローター時でも2千回転ちょっと回さないと作動しなかった(アイドリング時は作動せず)ものがヘッドライトのバルブを替えてからはエンジンが掛かっていればほぼ作動しております。コレにはうれしい誤算でした。PWK28のキャブレターには、むかしミニバイクのレースをやっていたこともあり思い入れも大きく、自分がミニバイクを買う機会があったら交換するのはコレだなと思っていました。当時、PWK28キャブの性能は素晴らしくPE20,PE24,PE28,フラット24,VM26等(今はヨシムラTM24・TM-MJN24もありますね。)もあったが基本設計もわりと新しいこのキャブは高回転においては特に群を抜いていました。(当時のレース車両は改造スクーターで使用回転数は12000~14500回転で基本的にアクセルONかOFFで走行する為、高回転の出力は特に重要であった。)APE100/XR100モタードの縦型4miniエンジンでPWK28で検索ヒットするのはわずかに数件!しかも「このセッティングでOKですね!バッチリです。」はやっぱり無く自分もこのキャブで1年半は走りましたが、アイドリングは安定せず、スロットル開度1/8までに苦しみました。同じPWK28で苦しんでいる方に公開しようかと...といいつつ私自身最近セッティングが決まってきたところです。キャブセッティングはエンジンやマフラー等の仕様によって異なりますが、おおむね方向性は同じだと思います。(あたり前ですが、これを見た後のセッティングは自己責任でやってくださいね。)まず最初に書いておきますが、エンジンは武川製のスーパーヘッドステージ3の124ccに変更してあります。(こちらについても機会があれば書きます。)点火系はデイトナ製のアウターローターが組んであります。(専用品が無かったのでAPE100用を配線加工して取付けています。PE28用を流用)を使用してエアクリーナーBOX仕様にしてあります。マニホールドについてはPE28キャブ用なのでフィッティングが悪くマニホールドから2次エアを吸ってしまい使い物になりませんでした。(2次エアを吸ってしまうのでだんだんとバンドを締め上げていく事になります。ゴムなので伸びてしまうのです。)速攻2つ潰れました。(ToT)2次エアのチェックは簡単です。マニホールド周辺のジョイント部にパーツクリーナーを吹き付けてアイドリングに変化があればNG!変化が無ければそれが正常です。今は、キタコ製のPWK28用の物を使用しております。こちらは専用品なので使用に関しては問題ないですが、耐候性が悪いのか外側にクラックが(3ヶ月目位から)入ってきました。画像の通りキャブ本体は何も加工すること無く収まっています。スロットルワイヤーもタンクとフレームの間、中心をうまく通っています。ちなみにスロットルはデイトナ製を使用しています。それとコレもちょっとしたポイントですがマニホールドとコネクティングチューブを止めるバンドは必ず+(プラス)の物を選びましょう。ジェットニードルの交換までなら+ドライバー1本あれば交換出来るからです。逆を返すと-(マイナス)のバンドはかなり使いにくいんですよね!市場には意外に+のバンドは少ないです。(ちなみに私は武川の物を取り寄せしました。付けて吸入量を稼いでいます。エアクリーナー本体は使っていません。PWK28の基本セッティングはメインジェット(MJ)#135、スロージェット(SJ)#38、ジェットニードル(JN)#N68A、クリップ位置は上から4段目、カッタウェイ(CA)#3.5、エアスクリュー(軽くいっぱいに締め込んだところから)1+1/2戻しになります。ここから地獄?のセッティングの日々が始まって行くのです。メインジェットについてはさほど気にする必要は無いと思います。#110~#120で決まるかと...さすがに標準の#135だとモコモコいって走りませんでした。(^^;このキャブで一番のポイントとなるのはカッタウェイになります。「エー!」っと思っている方多いと思いますが、私も相当遠回りしましたが結果的には必要になりました。カッタウェイはセッティングパーツの中で一番高価な部品なので買うのに躊躇しますが無いとセッティングが決まらないです。画像は#3、#3.5、#4、#5で番数が大きくなるほど極低開度域で,混合気は薄くなります。吸入側には切り欠きがあり#3と#5を比較してあります。#3と#5だと極端に違うので(画像をクリックすれば拡大するので)確認してみてください。セッティング初期の頃は濃い症状を薄いと勘違いして標準の#3.5を#3に替えて「回転の上昇が早くなったぜ!」と喜んでいました。(^^;結果!調子が悪かったのは言うまでもありません。上記のポイントと同じくらい大切なのがスロットルバルブのスプリングです。画像は左からノーマル、ミディアム(150%)、KEIHIN強(100%?)、ハード(300%)です。このホンダ4サイクルエンジンでは負圧の力が強いのか、ノーマルのスプリングのままだとアイドリング時スロットルバルブが張り付いてアイドリングが安定しません。(ひどいときにはストールするかアイドリングが2000rpm~4000rpmと落ち着きません。始めはノーマルのスプリングでセッティングしていましたがアイドリングのばらつき等ありすぐにKITACOのミディアムを購入しました。間KITACOのミディアムを使用していましたが安定しない時が多々ありました。そんな時はスプリング本体を引張って全長を長くしてから組込めばかなりマシにはなります。KITACOハードスプリングは堅すぎてスロットルワークに影響が出るほど重たくなるのと組付けるのに尋常ではない堅さなので全くおすすめ出来ません。おすすめはKEIHINのオプション強です。KEIHINのオプション強スプリングは不思議な事に線径はKITACOのミディアムより太いのですが、スロットルワークではさほど重さは感じられられません。自分の勝手なテストでは確実にKITACOのミディアムより堅いです。(=バネレートが高い)画像を撮る時、気がつきましたがKEIHIN純正とKITACOの強化タイプとではスプリングの巻き方の方向が逆なのです。問題は無いとは思うけどなぜだろう?もう一つ微妙な線なんですがスロットルワイヤーの遊びです。スロットルバルブを直接引張る方式のキャブなので遊びがちょっとでも大きいとスロー系に影響します。←(カッタウェイの張り付き現象がスプリングの強で解決したあとは問題ありませんでした。)スロットルバルブのタイコ止め位置の形状には違いがありますが画像の様に引っかければスロットル操作上問題はありませんので各社から売られているハイスロットルが使えます。(ケーブルの長さはチェックして下さいね。)デイトナのハイスロットルはケーブルの中間にも調整がありますので、おすすめです。あとはスロージェット+エアスクリュー戻し値(スロー系全体に影響します。)とジェットニードルになります。私がPWK28のキャブレターを買った頃はN68系のジェットニードルしか販売されていませんでしたが今現在ではN68系より薄いセッティングが出来るN80系が発売(2006.07頃?)されています。←参考にしてください。ジェットニードルは、スロットル開度(全閉を除く)で、ほぼ全域で影響します。クリップ段数、ストレート径など、開度により役割が異なります。クリップ段数は上から1、2、3、4、5と数え1が一番薄く5が一番濃い設定となります。ストレート径については太くなるほど薄くなります。画像のニードルは通常入手出来ない物も入っています。それについては見なかった事にしてください。ちなみに私が持っている(買ってしまった)ジェットニードルはN68のB,D,E,F,G,H,IとN80のG,H,I,J,K,Lです。これから買われる方はN68系は必要ないと思いますので買わなくていいですよ!右の画像が通常セッティング時に装備している工具類とプラグ、ジェットケースです。画像真ん中のカッタウェイについてはジェットケースの中に1個だけ装備することが可能です。スロットルスプリングは持ち歩きません。プラグについては過去に使用方法でいきなり死んだことがあるので(XR100ではまだありませんが)バイクに乗るときには常に持ち歩きます。セッティング中はスタンダードタイプのプラグを何本か予備で持っておき、ちょっとでも調子が悪いと感じたらバンバン替えちゃいます。プラグが原因だったら時間の無駄ですからね。通常のキャブセッティングはスロージェットを決めエアスクリューでアイドリングの安定するところを探し出し、ジェットニードル(ストレート径)でスロットルの開け始めの付きを見ながらスロットル開度1/4付近のジェットニードル(クリップ位置)の確認をし、メインジェットの最終決定をしますが、このキャブにはそんな常識的なやり方は通用しません。(T_T)さて、ここからが本題のセッティングです。このキャブのセッテイングのポイントは全閉~スロットル開度1/8までです。そこの回転域で影響するのはカッタウェイ、ジェットニードル(ストレート径、段数)、スロージェット、エアスクリュー戻し値になります。しようも出来ないのが走行中にスロットルを全閉にしたときのスローの薄さです。(FCRキャブレターの「FCRセッティングの基本」を参考にしてください。)カッタウェイ#3、#3.5、#4は使えるスロージェットが#35と販売されている物で最低のサイズになります。#5のカッタウェイを使うといきなりスロージェットが2ランクアップし#40が使えるようになりました。カッタウェイ#3、#3.5、#4でセッティングしていくとジェットニードルが一番薄いN80Lでも濃い症状が治まらずやむなくカッタウェイ#5の購入を決定しました。このキャブを使って初めてジェットニードルの範囲が薄いと!思える物が出てきました。\(^o^)/キャブセッティングで妥協点をどこにするかは人それぞれですが、走行可能な範囲内で濃い、薄いだと私の感覚では濃い方が良く走るように感じます。(特にこのXRのエンジンではトルクが出てきます。)最終的にジェットニードルはN80HとN80Iの2本に絞られました。ベストはN80Iだと思うのですが、上記に書いた「濃い方が走る!」の考えから濃い物を使いそれに合わせてスローを合わせました。この時の最低の条件はアイドリングの安定です。(走行中のスロットル全閉時スローの薄さかくるアフターファイヤーは我慢しないといけません。N80H(クリップは2.5段目)、CA#5、エアスクリュー戻し値は1+3/4です。おまけの小技(上記の「クリップ2.5段目」の説明)キャブセッティングの中でジェットニードルのクリップ位置決めをする際に、例えば2段目だとちょっと薄いし、3段目だとちょっと濃い!と言う時にに使うニードルの調整用ワッシャーです。ジェットニードル組込み時Eクリップの下側に入れてゲタを噛ませる感じで使用します。微調整にはもってこいです。質問等あればコメント欄から質問していただければ解る範囲でお答えします。PE22も発売されたようです。PE22はDE耐のレギュレーション策用みたいです。xr100motard2006年12月11日月曜日プラグを替えますた。PLUGS)プラグを替えました。状態は非常に悪いです。右は新品の7番(CR7HSA)、左は外した8番(CR8HSA)プラグ外したプラグは見事に真っ黒です。アクセルの開け始めが濃いのは解っているのですがセッティングパーツが無くこのような状態です。少量塗布し組み付けします。(グリスを塗布する事により一定のトルク管理とシリンダーヘッドのネジ部の保護にもなります。)予算に余裕があればイリジウムプラグなんぞ使いたいと思っていますが、セッティングが濃くてすぐ死にそうなので、しばらくはノーマルプラグをバンバン変えていこうかと思っております。※バムレーシングさんに注文してあったセッティングパーツが入ってきましたのでキャブセッティングの再開です。良いセッティングが出ればと思います。MUFFLER」はサイドカバーを切らないと付かないとか?テールカウルを引張らないと付かないとか?解りやすくUPされている方がいなかったので、自分で買って取付けてみました。参考になればと思います。お決まりの交換前の画像です。どこかでスリムなサイドカバーが販売されていれば良かったのだけど交換する前にEXパイプS-SPECとの比較です。パイプ長としてはS-SPECの方が1.2~1.3倍くらいあるでしょうか?性能面から見ればR-SPECよりS-SPECの方が良いかも知れませんね。4サイクルエンジンのマフラーはテーパータイプになっている方が性能が出るような気がします。取り付けについては整備性を考えて取説を無視して作業していきます。(付属品で付いてくるカラーを使わないで取り付けします。)取説ではマフラーの取り付けブラケットがテールカウルの内側に入ります。取説通りに付けられていますのでご参考までに)早速マフラーステーを取付けるとテールカウルに接触してしまうのとテールカウルを固定するボルトの穴位置がずれているので、このままではテールカウルを外す度にマフラーステーを外さないといけません。穴は拡げて取付けます。整備性を考えてマフラーステーの固定用ボルトはノーマルの物をそのまま使用しようと考えていましたが、マフラーバンドに当たってしまうので(左側の画像はマフラーバンドはまだ完全には締めていません。)付属のボタンねじ、マフラーバンド側も同サイズ(使用する工具)の物に変更。この時点でサイドカバーがどのくらい浮いてしまうのか?また、サイドカバーを加工すれば取り付け出来るかの確認をしました。サイドカバー前方の取り付けビス部はクリアランスは結構大きく見えますが(15mm程あり)手で軽く押すとそのクリアランスは無くなります。サイドカバー後方のグロメット取り付け部のクリアランスの方が問題です。(おそらく3mmはあります。)こちらはサイドカバーとサイレンサーのエンブレムが当たってしまう部分○の中にマジックで引いた線くらい削れば何とかなるかなぁ?って感じであったのでその線で作業を進めていきます。こちらが穴加工されたステーとテールカウルになります。穴加工はボルトが外せる範囲で拡大しました。同時にテールカウルとマフラーステーが接触する部分も削りました。サイドカバーについては結局折返しのぎりぎりまで削りました。(上のマジックで引いた線より現物合わせにて多少大きく削りました)また。サイドカバー後方のグロメット部分のクリアランスも見事?(なんとか?やっと?)ゼロになりました。サイドカバーとテールカウルのラインはノーマルよりきれいにすき間が無くきれいにいきました。適当なサイズにカットして貼り付けしました。ちなみに画像では解りずらいですが、後ろ側は2枚重ねて張ってあります。(1枚のままだどサイドカバーと直接接触する部分があったからです。)このシートめちゃくちゃ張りやすいし加工しやすいです。サイズのわりに値段がちょっと高めです。完成です!キタコのシリコンシートを貼った事で若干クリアランスが出来ているように見えますが、実際は当たってます。これでサイドカバーが変形する事はないと思いますが、何かありましたらまた書きます。結局このマフラー開発当初はサイドカバー内に収まる様に設計されていた物と思割れます。いわゆるやっつけの仕様変更ですね。個人的にはかっこ悪すぎであると思う。付属のエキパイに付いているヒートプロテクターの固定はスプリングワッシャー+平ワッシャーを使っています。この状態ではボルトからの熱伝導でせっかくのヒートプロテクターが熱くなってしまいます。画像のガスケットワッシャー+ウェーブワッシャーに変更して取付けます。マシにはなるはずです。パーツはYAMAHA純正の物ですがパーツナンバーを書いておきます。2006.11.25現在)2007/08/11追記ヨシムラからトライコーンのカーボンエンド(ドライカーボン)の新サイレンサーが発売になりました。サイレンサーのエンド部の形状が少し変更されているようですが、ヒートプロテクターもドライカーボンに変更になりました。そっちの方が欲しいです。サイドスタンドスプリングも適度な引張り具合になるように調整して溶接してもらいました。スタンド全長が長くなったことで外側に張出しが大きくなり、すり抜け時、縁石に接触しないか心配でしたがステップの方が低く、外に張出ししているのでスタンドより先にステップが擦るのが解りました。サイドスタンドは接触しないで済みそうです。ひと安心!また、サイドスタンドのスプリングの引張り長さ?(強さ?)を適正にしたことで取付けで有りえない程(APE100のスタンドでは)引張っていたのが嘘の様に簡単に取付け出来ました。Gクラフトからアジャスタブルスタンドと言う良い商品があったんですね。XR百式さんのホームページのココで確認してください。(また勝手にリンクしちゃいました。すいません)詳しく書いてあります。(但し、XRやAPE用ではなくモンキー用みたいです。)Gクラフトのホームページはこちらから2007/11/01追記サイドスタンドについてはXR400モタード用が流用出来るようです。NさんHPより)←リンク先なくなっちゃいました(@@;))))~~(((((;@@)ノーマル対比でどの位長くなっているか書かれていませんが、いい感じです。ステップ交換(XR100/CRF100レーサーの可倒式)を実施しました。現在は武川製の5mmロングのリヤショックを入れたため町中ではほとんどステップを擦る(正確には擦りそうになるです。)事は無くなりましたが、いざと言うときにステップが引っかかって転倒はしたくありませんので...100カスタムで参考の取付けは「めぐちんAPE100」に詳しく載っております。「めぐちんステップ交換するの巻」はこちらから(すいません勝手にリンクしています。リンク先なくなっちゃいましたね。サイドスタンドのスプリングも限界??と思えるほど引っ張りました。私なりに取付けて気付いた事は上記に書いてある通りリヤショックを武川製に変えていることもありサイドスタンドがAPE100用では短く車体が思ったより傾いてしまう点です。デイトナ製アウターローターを取付けているためサイドスタンドセンサーはとうの昔に死んでいたのに大事に車体にくっついていたことです。Uターン配線は作らず取り外して終了です。ノーマルポジションよりステップが下がります。ステップバー自体が短くなるのでバンク角は多少稼げるでしょう。バックステップはポジションが窮屈になるのと高いので買い使用してません?使用する予定も今のところありません。レースをする方は必需品でしょうが...*バンク角が不足したのでステップバー本体の加工をしました。記事追加レース用におそろしくバック&アップしたバックステップがSHIFTUPより発売予定です。ストリートで使うには足が痛くなりそうな程です。メーカーではコレでもサーキットではギリギリでステップするかもしれないとの事でしたが...近いうち販売もすると思いますのでホームページで確認して下さい。hose)ブレーキホースを交換しました。変える前にノーマルのショットです。そのままではホースに無理がかかりそうだったのでマスターシリンダーの一部を削り、トップブリッジのすぐ前を通る様にしました。)を施し組付け直しました。これで、マスターシリンダーはしばらくの間、気持ちよく動いてくれるはずです。”の黄色いチューブが無ければノーマルとほとんど変わりがないのでは?と思えるほどの出来栄え!素敵ですね!もちろんステンメッシュなのでブレーキのタッチは非常に鋭くなります。ブラックバージョンは最近発売された新商品です。待ちに待った商品の登場ですね。(ビルドアライン)日本ではここが代理店やってますよ!http://www.acv.co.jp/自分のカスタムのポイントとしては、なるべくノーマルスタイルを残したままのカスタムです。よって外装品はほとんど変更予定はなしです。今回、なぜアールズブレーキホースじゃないの?の回答としてアールズは小さいフィッティングが無いからです。コンパクトなビルドアラインはおすすめです。神機って?PloomTECH関連はこちらへ引越しました。猫ブログスタート!!猫の里親を始めました。生後4ヶ月のアメリカンショートヘアーの子猫がやってきました。(1)プラグを替えますた。