(土)2車線と1車線を組み合わせた「1.5車線道路」の整備に25の道府県が取り組んでいることが分かった。国が補助対象にした03年度から一気に拡大。道路特定財源の一般財源化で焦点の「必要な道路」を考える材料になりそうだ。車がすれ違うことができる待避所を設ける。国は道路構造令で「原則2車線(幅員5.5メートル以上)」だとする全国一律の基準を定めている。補助対象も、この基準が原則となっていた。このため、山間部の県道も2車線に整備・改良されてきた。通行量が少ないことから、無駄だとの批判が根強かった。高知県が97年度から1.5車線道の整備に単独事業として取り組み始めた。建設費が8分の1、工期は3分の1ですむという。県管理の2200キロのうち660キロを1.5車線で整備する計画で07年度までに94キロを造った。国交省が03年度から1.5車線道を交付金対象にすると導入が全国に拡大。25道府県に補助した。国交省は「道路構造令には地域の状況に応じて地方の裁量で規格を決められるとの規定もあり、補助金も出る」とするが、自治体のなかには「地域の状況」の基準があいまいだとして補助申請に二の足を踏むところもある。道路構造令は、高速道路や地方が管理する国道などにも全国一律の整備基準を設けている。旧日本道路公団が地域ごとに分割民営化されてできた高速道路3社の交際費(06年度)の総額が約50万円から約1千万円まで、社によって極端に差のあることが分かった。「これだけの差は不自然」と指摘。3社のうち1社の幹部も「お客様は高速道路利用者で、そもそも交際費を使う相手先はほとんどない。最大20倍の差は驚きだ」と話している。(大阪市)いずれも05年10月の設立で、全株式を国が保有。高速料金収入などで得る利益を返済に回している。各社とも情報公開制度を導入した。贈答などの相手先は開示しなかったが、06年度の総額は中日本が51万円、東日本が234万円、西日本が1028万円だった。大学教授ら「有識者等との意見交換会」への支出。西日本は120件で482万円もあった。西日本は3日に1回のペースで開いていた。西日本は「必ずしも相手方になっていないとは言い切れない」と留保した。適切に交際費を支出している」と話している。交際費の総額は旧公団時代よりも抑制されており、コスト意識がうかがえる。会社間の格差が分かるのも分割民営化の効果だ。西日本の意見交換会は他社と比べて多すぎる。常識的に考えてこれだけの格差は不自然。国民への説明責任を果たすべきだ。認証キーワード画面が現れます。半角数字に置き換えてください。全角数字では投稿できません。