編集この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。cycle)とは、容積型内燃機関においてアトキンソンサイクル機構を疑似的に吸気バルブの早閉じ、遅閉じによって実現したサイクルである。吸気通路にロータリーバルブを設けて同様の効果を持つものも研究された。ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ガスエンジン等に応用例がある。Miller」の名前に由来する。1990年代初頭に兼坂弘によってダウンサイジングコンセプトへの採用が提案されていた。自動車用エンジンなどに代表されるオットーサイクルやディーゼルサイクルの理論サイクルでは、膨張比(=圧縮比)を上げるほど熱効率は向上する。高すぎる圧縮比は、ガソリンエンジンではノッキングの発生の問題、ディーゼルエンジンでも高い燃焼圧に耐えるための機械的な強度の問題がある。ミラーサイクルでは、吸気行程においてバルブの閉じるタイミングを、オットーサイクル機関の場合よりも進ませるまたは遅らせるように設定することで、吸気の充填効率を低くすることによって実質的な圧縮比を低く抑えて上記の問題点を解消し、高い効率と安定した燃焼を同時に得ている。手法としては前述のように吸気バルブの早閉じと遅閉じがあるがそれぞれに長所・短所がある。これらはエンジンの機構や負荷、回転数によっても異なってくるため一概にどちらが優れているかは言えない。単純にポンピングロスやフリクションロスだけを考慮した場合はどちらかが優れているという事もあるが、代わりに燃焼状態が劣る事もあり総合的に考える必要がある。過給ガソリンエンジンでは、ノッキングの防止のために圧縮比を自然吸気エンジンよりも下げることが必要であるが、そのことは熱効率の低下につながる。ミラーサイクルを用いることで、膨張比はそのままに圧縮比のみを下げ、熱効率の低下を最小限にすることが出来る。その例がリショルム・コンプレッサを用いたマツダのユーノス800/ミレーニアに搭載されたKJ-ZEMエンジンである。この技術はその後マツダ・デミオのミラーサイクルエンジンに引き継がれている。デミオのミラーサイクルエンジンには過給器は搭載されていない。自然吸気エンジンではより高い熱効率のために膨張比を上げて、圧縮比をミラーサイクルによって下げている例もある。それが自動車ではハイブリッドカーのトヨタ・プリウスのエンジンである。吸気バルブの一つを遅閉じにし、吸気量を減らしてスロットルでの絞りを減らしたエンジンが用いられていた(可変吸気量制御と呼称、詳細はホンダ・R型エンジン参照)。国内においてKJ-ZEMより後のミラーサイクルエンジンは基本的に自然吸気だったが、近年ではスーパーチャージャー(4葉ルーツ式)で過給するHR12DDRなどが出てきている。トヨタの8AR-FTS、8NR-FTSといった直噴ターボエンジンはオットーサイクルに加え、VVT-iWによる可変バルブタイミングによりミラーサイクル運転を行っている。国内の一般ガソリン車両におけるミラーサイクルエンジンでは既存のエンジンより作用角の広い吸気カムを用いる事での遅閉じが一般的で、これに加えて可変バルブタイミング機構による位相変化で吸気閉じのタイミングを調整している。この機構を利用することで有効圧縮比を負荷や回転数に合わせある程度変化させる事ができ、ミラーサイクル化した場合のデメリットはバルブタイミングが固定されていた時代より減少、利用しやすくなった。その他、可変バルブタイミング機構以外にもカム切り替え機構によるカム作用角変更を併用するケースもある。ミラーサイクルやアトキンソンサイクルを特に謳っていない一般的なエンジンであっても、カム位相最遅角時の吸気閉じ時期を遅めに設定する事で一定領域でポンピングロス低減を主目的とした遅閉じミラーサイクル運転を行なっている場合もある。最遅角時の吸気閉じ時期が遅くなるにつれ始動性が悪化するため限度がある。これに対応するため中間ロック機構を設け一定以上のミラーサイクルと始動性を両立させている例もみられる(スバルFB20等)。前述の様に可変バルブタイミング機構の発展によりオットーサイクルエンジンにおいてもミラーサイクル領域を作り出す事を可能となったが、これは逆にミラーサイクルエンジンをオットーサイクルで稼働させる事も可能としている。高膨張比のミラーサイクルエンジンをオットーサイクルで稼働する場合、高圧縮比によるノッキングが課題となるため様々な手法で耐ノック性を高める必要がある。現在では作動角が広く制御性に優れた電動式の可変バルブタイミング機構の普及によりミラーサイクルとオットーサイクルを状況にあわせ緻密に制御するエンジンが増えている[1]。それらは高膨張比エンジンながら過給器に頼らずとも同排気量のオットーサイクルエンジンと同等の出力、ハイブリッド等のアシストを不要とする十分なドライバビリティがあり、単独での運用を可能としている。両方のサイクルを用いるという点ではミラー/オットーサイクルの可変エンジンともいえる。一部の車種(トヨタのハイブリッド車と、同じくトヨタのごく一部のガソリン車など、現在ではホンダも含む)では、ミラーサイクルの高膨張比エンジンをアトキンソンサイクルと呼ぶ場合がある。ミラーサイクルとアトキンソンサイクルは効果は同等であるが、完全な同義ではないことに注意する必要がある。ユーノス800(ミレーニア)に搭載。3代目デミオの「13-SKYACTIV」に搭載。2代目アクセラの「15-SKYACTIV」に搭載。2代目アクセラの「20S-SKYACTIV」「20C-SKYACTIV」「20E-SKYACTIV」に搭載。3代目アテンザの「20S」に搭載。Package」に搭載。初代/2代目プリウス、および初代アクア、2代目カローラアクシオハイブリッド、3代目カローラフィールダーハイブリッド、2代目シエンタハイブリッド、光岡・リューギハイブリッドに搭載。3代目/4代目プリウス、および初代プリウスα/初代メビウス、および2代目後期型以降のオーリス(ハイブリッド車のみ)、およびC-HR(2WD車のみ)、カローラスポーツ(ハイブリッド車のみ)12代目カローラセダン(ハイブリッド車のみ)、カローラツーリング(ハイブリッド車のみ)に搭載。初代/2代目エスティマハイブリッド、および初代/2代目アルファードハイブリッド、および初代ヴェルファイアハイブリッド、初代SAIに搭載。9代目カムリ/4代目アルティスに搭載。14代目クラウン(ハイブリッド車のみ)に搭載。マジェスタ、4代目レクサス・GS(GS450h)に搭載。後期型3代目ヴィッツ(2WD車のみ)、および後期型2代目ラクティス(2WD車のみ)、後期型初代トレジア(2WD車のみ)に搭載。1次改良型以降の2代目カローラアクシオ(2WD車のCVT仕様のみ)、および1次改良型以降の3代目カローラフィールダー(2WD車のCVT仕様のみ)、2代目シエンタ(2WD車のみ)、1次改良型以降の光岡・リューギ(2WD車のCVT仕様のみ)、光岡・リューギワゴンに搭載。2代目後期型以降のオーリス、およびC-HR、カローラスポーツに搭載。10代目カムリ/5代目アルティスに搭載。2代目ストリーム、8代目シビックなどに搭載。2代目ストリーム、8代目アコードなどに搭載。3代目フィットに搭載。2代目フィットハイブリッド、グレイスに搭載。2代目ノート、4代目マイクラ(マーチの欧州仕様)の「DIG-S」に、スーパーチャージャーを併用して搭載した。13代目スカイラインおよび日産・Y51のハイブリッド車コジェネレーションの分野において、都市ガスを燃料としたミラーサイクルエンジンが採用されている。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。