(7thスカイラインに搭載されたRB20エンジンは6気筒ですが、下図は4気筒で済ませてあります。ご了承を)イヤ~、スッキリしちゃいました。これでエンジンルームを這いずり回る、太くて力強いプラグコードが消し去られました。スパークプラグに火花を飛ばすための高電圧の源であるイグニッションコイルも、見えないところに追いやられました。イグニッションコイルで作られた高電圧を、各スパークプラグへ健気に配り続けるデスビも排斥されました。僕も~出てゆこう~と歌ったのはチューリップです。涙がこぼれた~さて、涙を拭いて、ダイレクトイグニッションの利点を考えてみましょう。プラグコードが不要になった件です。プラグコードは大きな電気抵抗です。これが短くなればなるほど電気抵抗が小さくなって送電ロスが減り、スパークプラグに強い火花を飛ばすことができます。プラグコードは、古くなってくるとコードの被覆にヒビが生じ、特に雨の日など湿気が多きときにはこのヒビから電気が漏れてエンジン不調となります。いった耐久性も改善されます。次にデスビをなくした利点です。デスビがなくなったことで、点火タイミングをシリンダー毎に制御することができるようになります。前回のノッキング制御をご記憶でしょうか?ノッキングが起こってないときには点火タイミングをドンドン早めて、ノッキングが発生したら遅らせる制御です。デスビ付きのエンジンでは、この進角、遅角をすべてのシリンダーで一斉に行わざるを得ません。1番シリンダーでノッキングが発生した場合、1番も2番も3番も4番も、全シリンダーで遅角するのです。ところがダイレクトイグニッションでは、これをシリンダー毎に制御できるのです。1番シリンダーでノッキングが起これば、1番シリンダーのみを遅角します。遅角することはエンジン効率を下げることですから、効率を下げる必要のない他のシリンダーは進角させ続けられるので、出力、燃費に有利です。このためには、ノッキングが起こっているシリンダーを判別しなければなりませんので、ノックセンサーは各スパークプラグの座金部に取り付けられていました。イイこと尽くめでしょう。泣くな、オッサン!泣くな、オレ!ワレワレの青春は、もはや歴史の教科書に載るほど昔なのだッ!話を戻します。クライスラーの電子制御点火装置をファースト・インパクト、ダイレクトイグニッションの登場をセカンド・インパクトとすると、この30年の間にサード・インパクトと呼べるような劇的な変化はありませんでした。言うものの、制御の緻密さはけた違いになりました。初期のダイレクトイグニッションでは各シリンダーに備えられていたノックセンサーは、今では1個または2個しか備えていません。先祖返りしてシリンダー毎の制御をやめたわけではなく、コントロールユニットがクランクシャフトの回転角度を精密に監視しているため、ノッキングが起こったタイミングと、クランクシャフト角度を比較して、どのシリンダーでノッキングが起こっているかを判別できるのです。点火の回数も、かつてはエンジンの燃焼行程毎に1度だけ火花を飛ばしていましたが、エンジン作動状態によって複数回火花を飛ばしたりもします。エンジンが暖まっていない状態では、混合気を確実に燃やすため、強い火花を1回だけ。エンジンが暖まった後は、小さい火花を連続して複数回飛ばす、などという制御も行っています。これは点火系に限った話ではありませんが、コントロールユニットは各シリンダーの出力も監視しています。1番シリンダーのスパークプラグが点火され混合気が燃焼、シリンダー内圧力が高くなったとき、クランクシャフトの回転は加速されます。その後、次のシリンダーが燃焼行程に入るまで、クランクシャフト回転は減速されます。運転していて実感することはありませんが、同じエンジン回転数の中でもクランクシャフトは上記のように加減速を繰り返しているのです。この加減速を、コントロールユニットは監視してます。こりゃ、3番シリンダーにトラブルありだな・・・」などと判断しているのです。このような緻密な制御が行われていることを知ると、デスビも、コンタクトブレーカーも、機械式進角装置も。アレッ?お呼びじゃない?ああ、お呼びじゃないッ!コラまた失礼しました~!と、ならざるを得ませんね・・・。21世紀になってすでに15年が経ちました。デスビやプラグコードが存在しているのは、クラシックーカー愛好家のガレージ内か、自動車博物館のみとなりつつあります。世の中的には、デスビもプラグコードも、博物館に鎮座するティラノサウルスの化石となんら変わることがないのです。一箇所だけありました。我々オッサンの記憶の中です・・・ナンチャッテこれにて点火系は完結です。次回から燃料系がスタートです。続く12345678TOPへ戻る。