編集(自動車事故から転送)この項目では、道路交通事故について説明しています。自動車競技における事故については「自動車競技#事故」をご覧ください。おける事故の総称をいう。含む広い意味で用いられる場合もある[1]。間に発生した道路交通事故を指すことが多い。以下では基本的に道路交通事故について記述する。(川下りなど)、航空機の事故は航空事故の項をそれぞれ参照。交通事故には人身事故と物損事故がある[2]。このほかに「車両対動物」の衝突事故も発生している(詳細は轢死#ロードキルを参照)。通行の妨げになりかねない動物の死骸を発見した時の道路緊急ダイヤルへの通報を勧めている[3]。右折時に対向直進車が右折してもいいよと譲ってくれた時に速やかに右折しようとした所、車の死角から二輪車が直進する際に衝突するなどが代表的。二輪が譲った際の四輪車直進と四輪車右折より多い。侵入防止柵、アニマルトンネル(動物用に地下に設置される専用のトンネル)、アニマルパスウェイ(動物用に空中に架設される専用の橋)などによる回避策が講じられることが多い。日本の法令上の交通事故編集この節は特に記述がない限り、日本国内の法令について解説しています。最新の法令改正を反映していない場合があります。ご自身が現実に遭遇した事件については法律関連の専門家にご相談ください。免責事項もお読みください。“2006年2月10日午後6時50分、ここで歩行者との事故が発生しました。:自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。死因分類:基本分類コードV01-V99などがある。一般的に「交通事故」といえば道路交通法上の交通事故を指す。おいて交通事故とはされないものには、次のようなものがある。道路交通法における「道路」は、道路法に規定する道路、道路運送法に規定する自動車道及び一般交通の用に供する全ての場所である。よって、道路交通法上の「道路」外での事故には交通事故証明書は発行されない。ここで言う道路交通法上の「道路」は、単に私有地や駐車場と言う事により対象外となるものではない(詳細は道路#日本の法律上の定義を参照)。純然たる人の専有する土地(家屋、マンション、企業など)や、工場の構内道路など公衆の立ち入りが制限されているものを除いては、おおむね道路交通法上の「道路」に該当する可能性がある事に、注意が必要である。通説・判例上も争いがある点でもあるので現実の事故の際には注意を要する。交通事故証明書の発行の有無と、警察への交通事故への届出義務(道路交通法第72条)の有無とが一致すると言う事実は(判例・通説などにより)検証されていない[5]ため、これも現実の事故の際には注意を要する。交通事故証明書の発行の有無と、被害者への損害賠償義務の有無は、無関係であり、証明書発行の有無によって損害賠償義務の有無は左右されない(後述)。運転免許証の要件として「道路外致死傷」が新設され、道路交通法上でも一定の影響を及ぼすようになった。エンジンを切っていた自動車等が自然に爆発炎上したような場合、自動車等の正規の場所に搭乗中の人が当該自動車等のドアやその窓に身体を挟まれたような場合や、駐車場に駐車している車両が崖崩れなどの災害により被害に遭った場合など。ドアの開閉により道路を通行中の他の人・車と接触し、または接触の危険があった事を原因として事故が起きた場合には、交通事故となる。車両等の運転中に爆発炎上したり崖崩れなどの外的要因により事故となった場合も交通事故となる。みなされる車両(身体障害者用の車いす、歩行補助車等又は小児用の車、ショッピングカート等)同士、あるいはこれらと歩行者との事故も、同法上の交通事故とならない。リヤカーや台車等(ショッピングカートを除く)は軽車両であり、道路交通法上の道路上であれば(歩道上であっても)交通事故となる。3条「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる。道路において駐車中の普通貨物自動車に積載した原木の丸太を当該貨物自動車から荷下ろしする際にフォークリフトのフォークにより当該貨物自動車の荷台から反対側の地面に突き落とすことにより荷下ろしをし、よって居合わせた児童が丸太の下敷きになり死亡した事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものである。59(オ)1063)道路上において材木を積載した大型貨物自動車を駐車させ、別のフォークリフトを使用して当該貨物自動車の材木を荷下ろししている際に、フォークの高さ調整のためにフォークリフトは道路外の空き地に停止していたがフォーク部分が道路上に突き出しており、折から道路上を進行してきた他の自動車にフォーク部分が衝突し、よって自動車の運転者を負傷させた事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものではないが、依然として民法709条による損害賠償義務がある。61(オ)1261)交通事故証明書が発行されない事故に対しては、基本的に自賠責保険による補償対象とならない。自動車任意保険では、通常は補償対象となる(損害賠償補償部分に限る。免責即ち補償対象外となるケースもある。72条は、交通事故に関係した車両等の運転者等について次のような義務を課している。報告を受けた警察官が必要と認めて発した場合に(通常は必ず発する)警察官が到着するまで現場に留まる命令に従う義務また、民事上の責任を果たすために以下のことを行う必要がある。刑事罰)による責任である。結果として交通事故を引き起こした場合には交通反則通告制度の適用はない(道路交通法125条2項)。人身事故および建造物損壊事故を除く、過失の物損事故の場合は、行為者に刑事罰が科されることはない。物損事故の全てが該当する。責任として道路交通法上の運転免許に関する行政処分があり、事故や責任の重さに応じて運転免許証の取り消し、停止などがある。(2点)および人身に係る交通事故の付加点数(最低2点、最大20点)で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、運転者が行政処分を受けることはない。心身への影響は最も軽い場合には無傷(外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない)のこともあるが、最悪の場合走行中の車両との衝突は衝撃が大きく、はねられた場合、全身あるいは頭部を強打して即死するケースが発生する。はねられず車両に轢かれた場合は、車輪に巻き込まれたり、踏みつけられたりするなどで体の至る所が切断、圧迫され、内臓破裂、または脳や内臓や血管が飛び出したり、人身事故現場に散乱するなど、原型をとどめない状態になることもあり、凄惨な状態での死に至ることもある。事故直後に精神的に受ける負傷者の不安感など傷以外の精神的後遺症の問題も大きくなり、救命救急医の指導資格制度、ドクターヘリなど最近は充実してきたが、交通事故の多発が問題視された愛知県(後述の表にも記載)において春日井市が「ドクターカー」モデルとして全国初でテスト実施、負傷者のバイタルサインを電波で飛ばしながら基幹病院の待機医とのやり取りを推し進め、その場で除細動器(アンビュレーター)を使用できる消防士を中心にした救急救命士の国家資格を制定した。資格なしで行えるAED設置の発展に寄与した。一般的認知はNHKをはじめとする報道機関などマスコミとの啓発・協力体制が必要であった。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによっても発症し易い。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である。(JPTEC・JATECの項も参照のこと)衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。自転車との衝突、あるいは歩行者同士の衝突でさえ、路面に頭部を打ち付けて死亡事故になることがある。近年、自動車メーカーは歩行者に対する安全性も考慮し以下のような対策がなされている。シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。胸郭内で心臓・大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。オートバイの交通事故は、ボディに覆われていない事から大きな事故になる場合がある。詳細はオートバイの事故を参照のこと。スポーツ選手が事故を引き起こすことは、イメージダウンにつながりCMやドラマを降板しなければならなくなったりと芸能活動において大きく支障が生じる。芸能人らが事故の被害者となるケースもある(桜塚やっくん、萩原流行が交通事故死している)。女優などは事務所が用意したハイヤー、または、運転手付きの車に送迎させていたのが多かったが、近年では経費削減のため少なくなり、仕事場へ向かうのもプライベートでも自ら運転したり[7]、ドラマ、映画、CMでの役作りのため運転免許を取得する[8]というケースが増えている。芸能リポーターの梨元勝は生前「付き人もいて送迎が当たり前だったスターが今や不在となり実力のないタレントが芸能界に多くなっていることの表れ」との意見を述べていた[9]。世界では2016年時点で、10万人あたり平均18.8人が交通事故で死亡している。同年で人口10万人当たりの死亡者数が最も高い国は、ジンバブエ(約60.20人)であり、次いでリベリア(約51.50人)、マラウイ(約50.87人)であり、多くのアフリカ諸国が高い傾向にある。逆に最も低い国はミクロネシア連邦(約2.27人)であり、次いでスイス(約2.49人)、ノルウェー(約2.53人)であり、多くのヨーロッパ諸国は低い傾向にある[11]。日本の場合は約2.60人であり、低い方から数えて6番目であると同時に、アジアの中で最も低い国である[11]。逆にタイ王国は約29.32人を記録しており、イラン(約29.82人)に次いでアジアの中で、危険率が高く[11][12][13]、特に年末年始や旧正月(ソンクラーン)の時期は交通量も多く死亡事故が頻発し、2016年12月29日から2017年1月1日までの4日間で2712件の事故が多発し、280人が死亡した[14]。2015年時点では人身事故発生件数(人口10万人当たり)ワースト3は韓国2,238件、アメリカ545件、オーストリア440件と、自動車交通の普及している国で占められていたが、韓国は、アメリカ・オーストリアと比べて普及台数に対しての発生件数が多かった。30日以内の死者数(同)は南アフリカ24人、マレーシア22人、イラン21人であり、医療事情の影響がうかがえる。(同)が韓国・日本422件・イラン349件に続いて多いのはトルコ234件、香港221件という順である。[15]また、事故死を交通手段別に分類すると、歩行者の比率が高い国は、メキシコ・韓国・ポーランド・リトアニア・日本などは、ドライバーの弱者優先の意識が低い、車道ばかりで歩行者道の無整備などの理由からか歩行者や自転車、そしてオートバイの比率が高い[18]。路上における住民10万人あたり交通事故死(2016年)赤に近づくほど高く、緑に近いほど、低い。統計は、警察が集計した事故による被害者が事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、下記の人数も基本的には24時間以内死者数である。警察の統計としては、その他に30日以内に死亡した場合のものもある。厚生労働省の人口動態統計から陸上で起こった交通事故を原死因とする事故発生後1年以内の死者数から、明らかに道路上の交通事故ではないと判断された者を除いた数を「厚生統計の死者」として計上している[19]。3,215人で[20]、2019年3月末時点の国内の自動車保有台数が約8178.9万台[21]なのと比較して、まだ戦後間もなく自動車保有台数が約38万台程度だった[22]1950年の4,202人より少なく、いかに死者が激減しているかを物語っている。これは、1949年の24時間以内死者数3,790人よりも少なく、1948年の統計開始以降もっとも少ない人数である。救急医療の発達によって24時間以上生存しているだけで死者数はあまり減少していないという誤った認識が存在するが、2018年の30日以内死者数は4,166人[23]、1年以内死者数は4,492人[24]と、どちらも24時間以内死者数と同様に減少している。30日以内死者数は統計を取り始めた1993年以降、1年以内死者数は統計を取り始めた1965年以降もっとも少ない人数となっている。年齢をみると、2019年の65歳以上の高齢者が交通事故の死者数で占める割合は約55.4%と2018年の約55.7%に次いで過去2番目に多い割合であった。高齢者人口の増加と高齢者の致死率がほかの年代より高いことが要因となっている[20]。2016年6月の交通事故総合分析センターの調査によると、歩行者の死傷者数では(歩行者に違反のない事例を含め)7歳が突出して多く[25]、成人の2.5倍[25]、高齢者の約2倍[25]である。原因としては、交通ルールや危険を察知する能力が十分身につかないまま、登下校など保護者のもとを離れて行動する機会が増えることが挙げられる[25]。自動車保有台数の増加により交通事故も比例して増加し、2004年には95万2709件を記録した。その後、国内の自動車保有台数は8000万台程度で安定し、2018年には自動車保有台数が約8156.3万台と最も多くなっているが、事故発生件数は43万601件と14年連続で減少している。これは、自動車保有台数が約3518万台と現在の半分以下だった1979年の47万1,573件以降で、もっとも少ない件数である。連動して1990年代より増加し、1999年から2007年までは連続して年間負傷者数100万人を突破し、2004年には118万3,616人を記録した。その後、事故発生件数と共に減少傾向にあり、2018年の負傷者数は52万5,846人となっている[28]。1万人を突破する事態となった。戦争でもなく膨大な数の人が犠牲となることから「交通戦争(第一次交通戦争)」と比喩される事となった。1969年には第一次交通戦争の終了までで最も多い72万880件となった。1977年には第一次交通戦争の開始から最も少ない46万649件となった。加味した交通事故率の指標である死傷事故率[29]は、1970年には300(件/億台キロ)を超える水準だったが、1980年には120(件/億台キロ)程度まで下がった。その後2010年頃まで約30年間にも渡り、事故率は約120〜100(件/億台キロ)の範囲で横ばいとなってしまった[30]。言われる状況となった。1992年には第一次交通戦争が終了して以降では最多となる1万1452人となった。事故発生件数も、同年には72万4678件となっている。自動車保有台数の増加と共に、交通事故犠牲者は自動車の乗員が主なものとなり、1990年代には乗車中死者数は歩行者死者数の約1.7倍にまで増加したが、1990年代に自動車アセスメントが開始され、エアバッグ、衝撃吸収ボディ、プリテンショナー(衝突時締付け)機能つきシートベルトなどといった車両側の安全装備の向上の取り組みが行われ、2008年から歩行者の死者数を下回っている。厳罰化等により飲酒運転等の危険運転も減少し、死者数の減少に繋がった。死者数は1996年に再び1万人を割り、2004年には7425人にまで減少し第二次交通戦争と言われる状況は終了した。一方で事故辺りの死亡率は減少したにも関わらず、事故発生率自体は減少しなかったため、事故発生件数は逆に増加し、同年には史上最多となる95万2709件となった。減少2012年から約30年間にわたり、約160〜120(件/億キロ)の範囲で横ばいだった死傷事故率は、120(件/億キロ)を切り、交通事故発生率が減少し始めた。2016年にはおよそ85.3(件/億キロ)程度まで減少した[31]。エアバッグのような事故が起きた際に被害を軽減するパッシブセーフティが安全対策として普及したのに対して、2010年代に入り事故そのものを未然に予防するアクティブセーフティが普及しだした事が挙げられる。2010年頃から横滑り防止装置や衝突被害軽減ブレーキなどが普及しだしており、2014年には自動車アセスメントに予防安全性能アセスメントが追加されている。2016年には年間交通事故による死亡者数が1949年の67年ぶりに3000人レベルにまで減少して、飲酒運転の取り締まりと交通安全文化の普及で交通事故死亡者が最も多かった時期に比べると4分の1の水準に減少した。全交通事故の発生件数も2015年より7.1%減の49万9232件だった[32]。2017年度には自動ブレーキ(衝突被害軽減ブレーキ)などの事故を減らす技術の普及で事故率が下がったという理由で、自賠責保険料が引き下げされている[33]。傾向として、運輸業や卸売業など、業務に車を使用する産業で事故が起きやすい。11,831件なお、人口10万人当たり交通事故発生件数は以下の通りである。多い都道府県は以下の通りである。平成15年から平成30年まで16年連続でワースト1。平成25年2月に愛知県警で平成3年から23年にかけて交通事故死者数で600人の計上漏れがあったことが公表され、再集計の結果、平成15年から平成30年まで交通事故死者数が全国最多であったことが明らかになっている[36]。中国では1980年代から交通事故が増加し、2002年には年間80万件近くにまで達したが、2010年には約22万件にまで減少した[37]。2004年に中国で初めての交通安全法規となる道路交通安全法が制定されている[37]。道路利用者による交通違反による事故が全体の96%(2010年)と高くなっている[37]。インドネシアの交通事故編集インドネシアでは1980年代まで交通事故が増加した後、2002年まで交通事故の減少が続いていた(2002年の交通事故発生件数は約1.2万件)[37]。車両保有台数の増加などから2003年に交通事故は増加に転じ、2010年には11万件弱となっている[37]。30日以内の死亡者数の場合、2017年で2,700人(内、事故後24時間以内死亡者数1,517人[38])である[39]。トルコの交通事故編集トルコでは交通事故による死者数が1987年に7,661人に達したが、その後は減少して2010年には4,045人近くまで減少した[37]。イギリスの交通事故編集イギリスでは交通事故による死者数が1960年頃に約8,000人に達したが、2005年以降は大幅に減少し、2015年には1,804人にまで減少した[40][37]。アメリカの交通事故編集アメリカでの交通事故による死者数は、2006以降減少傾向とされており、2010年には3万人強となり、1950年頃と同じ水準となっている[37]。10代の若者が一人で運転している時に事故にあう確率は大人より40%高く、車に10代がもう一人乗っていると倍に跳ね上がり、3人目が居れば更に倍増する[41]。交通事故をテーマにした児童合唱曲。ゲバ(学生運動)』『ジコ(交通事故)』『スト(ストライキ)』の被害者は老人と子供である」という痛切な叫びが込められたメッセージソングである。週刊文春『チョー人気芸能人の事故はなぜ続く?』より。2011年1月10日閲覧。2020年1月25日閲覧。2020年1月25日閲覧。ANNGLE(アングル)の記事では世界で2番目に多いとあるが、WHOの2016年のデータでは、世界で2番目ではなく42番目であり、アジアの中では2番目に高い死亡率であった。2019年7月1日閲覧。調査年次は2015年であるが、一部の国は、2013年と2014年。44か国・地域のデータ。2019年7月1日閲覧。2009年8月29日閲覧。2020年1月24日閲覧。2020年1月7日閲覧。2019年7月1日閲覧。2019年5月28日閲覧。2019年5月28日閲覧。2019年12月7日閲覧。2019年5月28日閲覧。2019年12月7日閲覧。2019年5月28日閲覧。[自動車走行台キロ当たり(区間毎の交通量と道路延長を掛け合わせた値であり、道路交通の量を表す。)の死傷事故件数を表す指標で、1万台の車が1万km走行した場合に起こる死傷事故件数を表します。死傷事故率の減少は、道路を走行する際に事故に遭う確立が減少し、安全性が向上することを意味します。2019年5月28日閲覧。2018年6月13日閲覧。2019年5月28日閲覧。2020年2月14日閲覧。2013年2月9日閲覧。2020年1月26日閲覧。2020年1月26日閲覧。2019年7月15日閲覧。doi:10.20611/kotsuken.2000.17_34。外部リンク編集ウィキニュースに関連記事があります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。