建設工事の大半は1906年の秋までに完了[52]し、1906年12月の開業に向けた試運転が行われた。廃線(地上)|廃線(地下)1906年12月15日に通商大臣(英語版)デビッド・ロイド・ジョージを迎えて開業式が行われた[52]。ストランド支線の工事は本線より遅れ、1907年11月に開業している[60]。グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は次第に「ピカデリー・チューブ」または「ピカデリー鉄道」の略称で知られるようになり、駅舎や地下鉄路線図にもこの略称が用いられた[61][62]。開業時には以下の駅が設置された。(1907年4月11日開業)[63]レスター・スクウェアピカデリー・サーカスドーバー・ストリート(後のグリーン・パーク)[63]ダウン・ストリート(英語版)(1907年3月15日開業1932年5月25日廃止)[63]ハイド・パーク・コーナーナイツブリッジブロンプトン・ロード(英語版)(1934年7月29日廃止)[63]サウス・ケンジントン(1907年1月8日開業)[63]グロースター・ロードアールズ・コートバロンズ・コートハマスミス列車はロンドン地下電気鉄道向けにハンガリーとフランスで製造された動力用の機関車をもたない電車による編成となった[55]。乗客は車両の両端に設けられた折りたたみ式の格子状ゲートを通って乗降した。ゲートマンと呼ばれる乗務員が車両両端のデッキに乗車し、ゲートの開閉を担当するとともに駅到着時には駅名を案内していた[64]。同様の設計の車両は同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道とチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道でも使用され、1906形電車又はゲート形電車と呼ばれた。1906年–1913年ロンドン地下電気鉄道は建設資金を調達し、わずか7年で路線を建設することには成功したが、開業後の収益は成功と呼べるものではなかった。開業後12カ月でピカデリー・チューブは開業前、年間6000万人の乗客を見込んでいたが、実績は2600万人、想定の50パーセント以下にとどまった[65]。1906年発行の宣伝パンフレットロンドン地下電気鉄道の路線間や半地表地下鉄との競合に加え、急激に路線を拡大した路面電車が馬車の乗客の大半を奪ったことが計画値に乗客数が達さなかった要因として挙げられている。この問題は多かれ少なかれロンドンの地下鉄会社すべてが抱えるもので、乗客数が想定に満たなかったことから、各路線の収益も開業前の計画値に達さず、ロンドン地下電気鉄道を含む地下鉄会社は借入金の返済、配当の支払いに苦慮するようになっていった[66]。Underground)を使うようになった[66]。ロンドン地下電気鉄道傘下の3つの地下鉄会社は、法的には別の会社として残っており、独自の経営陣、株主をもち、配当の仕組みも異なっていた。この議案は1910年7月26日に、1910年ロンドン電気鉄道条例として勅許を得た[68]。1912年11月、ロンドン電気鉄道はピカデリー・チューブをハマスミスから西に延伸し、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のリッチモンド(英語版)支線に接続する議案を議会に提示した[70]。ディストリクト鉄道はすでにこの区間に路線をもっていたため、ピカデリー・チューブの延伸線は線増である。この議案は1913年ロンドン電気鉄道条例として1913年8月15日に勅許された[71]が、第一次世界大戦の勃発により工事着手が延期され、戦後も建設資金の調達困難や建設優先順位の変更から着工に至らず、開業は1930年代前半にずれ込んだ。17]にも関わらず、ロンドンの地下鉄各線の収益は伸び悩んでいた。1920年代に台頭した多数の小規模バス会社との競争により、バス事業の収益は次第に悪化し、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の経営状態も悪化して行った[74]。ロンドン地下電気鉄道の収益基盤を維持するため、ロンドン地下電気鉄道の会長だったアシュフィールド卿(英語版)は政府にロンドン地区の公共交通を統制するよう政府にロビー活動を行った。1923年以降、ロンドンの公共交通を規制する行政措置がアシュフォード卿と労働党のロンドン・カウンティ・カウンシル(英語版)議員ハーバート・モリソン(英語版)(後に国会議員となり、運輸大臣(英語版)も歴任する)の間で戦わされた規制の程度と、公的機関が運営する公共交通機関の役割をめぐる議論を経ながら順次取られていった。アシュフィールド卿はこの政策を通じてロンドン地下電気鉄道グループが競争から保護されるとともに、ロンドン・カウンティ・カウンシルが運営する路面鉄道(英語版)を支配することをもくろむ一方で、モリソンは公的機関がロンドンの公共交通すべてを運営することを考えていた[75]。Board、LPTB)の設立が発表された[76]。公社は国有化ではない公有化という妥協の産物ではあったが、1933年7月1日に設立され、ロンドン電気鉄道と、吸収された他の地下鉄会社は同日付で清算された[77]。その後1933年以降のこの路線についてはピカデリー線も参照のこと。グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の路線は1930年代に両端で延伸された。北側ではウッド・グリーン(英語版)、サウスゲイト(英語版)を抜けてコックフォスターズ(英語版)までの路線が建設され、西側では1913年に認可されたハマスミスから先の延伸が実現した。この延伸線はディストリクト線のアクトン(英語版)、ハウンズロー(英語版)への路線と並行し、その先ディストリクト線のアクスブリッジ(英語版)までの路線はピカデリー線に編入された。1977年にはハウンズロー支線が延伸されてヒースロー空港に乗り入れ、1994年にはストランド支線が廃止されている[63]。mi)に及ぶ路線の中核をなしている[1]。政府の重要施設や軍の司令機能がダウン・ストリート駅とブロンプトン・ロード駅の跡に疎開していた。1940年9月から1946年7月の間ストランド支線はトンネルに大英博物館の収蔵物を収容し、防空壕として活用されるために運休した[80]。lebel)に大別される。前者は19世紀に起源をもつ路線で、当時の技術の限界から、地下といってもふたをかぶせた掘割の中を走るもので、「半地表」の名前もここに由来している。後者は、当時最新のシールド工法を用いて建設されたが、当時のシールトンネル技術の限界から、トンネル断面積が狭く、車両も小型にならざるを得なかった。tube)と呼ばれている。スタンディング・オーダーとして知られる規則と手順は、民間から提案された議案に適用され、これを満足しない条例は否認された。鉄道に関する条例に対しては、前年の11月にロンドン・ガゼットに設置計画を掲載し、利害関係者に路線案を提示し、建設費見積額を公開しなければならなかった。チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道1893年8月24日にそれぞれ勅許を得ている[11]。ヤーキスの投資家集団は1900年9月にまずチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道を、1902年年3月には次いでベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道を買収している[13]。ヤーキスはロンドン地下電気鉄道の会長に就任し、ロンドンのスパイヤー・ブラザース銀行、ニューヨークの投資会社スパイヤー、ボストンのオールド・コロニー・トラストが出資に応じた[13]。アメリカでヤーキスが資金集めに用いた手法と同様、ロンドン地下電気鉄道の資金構造は高度に複雑で、将来の収入を見込んだ複雑な金融技術が用いられた。ここでは過分に楽観的な乗客数の予想が用いられ、出資者の多くは期待した利益を得られずに終わることになる[15]。既存鉄道路線の延伸案に加え、7つの大深度地下鉄の提案が1901年の議会に提示されていた[25]。ほとんどの提案に勅許が出されたが、すべて建設されることなく終わっている。セントラル・ロンドン鉄道が開業した際、サスペンション機構がない電気機関車が客車をけん引する形態で列車が運行されたため、列車通過時に地上建造物で振動が発生し、沿線の建物の所有者や居住者から苦情が寄せられていた。レイリー卿が主宰する委員会がこの問題を取り扱っていた。ヤーキスがグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道を買収する条件に、グレート・ノーザン鉄道がフィンズベリー・パークからウッド・グリーンまでの区間の建設を断念し、グレート・ノーザン鉄道が地下にグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の終点を建設することが含まれていた[31]。リブルスデール卿の委員会は南北に走る路線案を審議し、ウィンザー卿の委員会は東西に走る路線案を審議した[34]。ディストリクト鉄道の既存駅、サウス・ケンジントンとグロースター・ロードには大深度路線のプラットホームへのエレベーターを追加するため、ロンドン地下電気鉄道様式の駅舎が増築された。ディストリクト鉄道のアールズ・コートとバロンズ・コートの駅舎はハリー・W・フォード設計で改築された。フィンズベリー・パーク駅はグレート・ノーザン鉄道が独自の設計で建設し、地上建造物は設けられなかった。m)の穴に設置された[57]。ウェスト・ケンジントン駅東側に設けられたディストリクト鉄道のループ線を通って入出庫していた。ロンドン地下電気鉄道によるチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の初年度乗客数想定は5000万人、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は同様に3500万人だったが、実績はそれぞれ250万人、2050万人にとどまった。ディストリクト鉄道の乗客数は電化により1億人に増加するとされていたが、これも実績は5500万人に終わっていた[65]。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道とチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の資産をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道に移し、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の名称をロンドン電気鉄道に変更する形で会社統合が行われた。アールズ・コート駅でのエスカレーターの運用が好調だった事から、これ以降建設された大深度路線の駅にはエレベーターの代わりにエスカレーターが設置されるようになった。既存駅についても可能な限りエスカレーターへの更新が行われた。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道はパディントンからワトフォード・ジャンクションまで延伸していた。ロンドン・ゼネラル・オムニバスは、ロンドン市内のバス路線をほぼ独占することで高収益を上げ、地下鉄会社をはるかにしのぐ高配当を出していた。ロンドン地下電気鉄道によって買収される前年の1911年のロンドン・ゼネラル・オムニバスの配当は18パーセントだった[73]。2009年3月21日閲覧。1896年11月20日。2009年3月21日閲覧。1897年8月10日。2009年3月21日閲覧。1896年11月22日。2009年3月21日閲覧。1898年11月22日。2009年3月21日閲覧。2009年3月21日閲覧。2019年1月27日閲覧。1898年11月22日。2009年3月21日閲覧。1899年8月11日。2009年3月21日閲覧。1899年11月21日。2009年3月21日閲覧。1899年11月24日。2009年3月21日閲覧。2009年3月21日閲覧。1900年11月27日。2009年3月21日閲覧。1901年11月22日。2009年3月21日閲覧。1901年11月22日。2009年3月21日閲覧。1901年11月22日。2009年3月21日閲覧。1902年8月12日。2009年3月21日閲覧。1902年11月21日。2009年3月21日閲覧。1902年11月21日。2009年3月21日閲覧。1902年11月21日。2009年3月21日閲覧。1902年11月21日。2009年3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