1987年)鉄道連絡船(てつどうれんらくせん)は、鉄道輸送において、本土・離島連絡など海洋、湖沼などの水面によって隔絶され鉄道軌道を設置することが困難である場合に、両端を連絡する目的で当該水面上に設けられた航路に就航する船である。当該航路自体をさすこともある。)を特に建造して鉄道車両を輸送するものをいう。ferryと呼ぶことが多い。日本では、旧国鉄が運航した航路全般を指すことが多い。車載客船では、並行して自動車航送を行っている場合が多い。アメリカ合衆国では、1950年代まで鉄道連絡船のことをカーフェリーと称していた。今日ではカーフェリーという言葉では日本と同じく自動車用のフェリーを指す。車両を搭載する船を運航した[1]。間のサスケハナ川に就航した[1]。設計したテイ橋の崩落事故の影響を受けて建設が遅れ、開通したのは1890年のことになった。車両航送船の車両甲板の一例(青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸展示。この写真に写っている車両の種別についてはテーマ展示目的のもので、現役当時を再現したものではない)車両航送とは鉄道連絡船において航路を挟んだ鉄道同士の輸送を円滑に行うために鉄道車両ごと連絡船を使用して運搬する方法のことである。このためには、船体(甲板)に軌道を有した船を使用し、また岸壁では船に接岸する際に軌道を連絡させるように「角折れ」に対応した特殊な桟橋を使用するなど、高度な技術を持つ必要がある。ヨーロッパの例では、自動車航送を並行するために車両甲板を鉄道、自動車併用にしている例もある(日本では別途設置されていた)。鉄道車両ごと乗客・貨物の移動が可能であることから、貨物については積み込み作業の効率化に繋がり、旅客の場合、列車と船の乗り換えや手荷物の移動などの手間が省ける。鉄道車両の航送を行う船舶のことを車両渡船と呼び、車両渡船のうち、旅客設備のあるものは客載車両渡船と呼ぶ。客載車両渡船のうち、車両航送よりも旅客輸送に重点をおいたものを車載客船と呼ぶ。車両航送は、輸送する車両区別により貨車航送と客車航送とに区分される。1955年5月11日までのごく短期間に行われたに過ぎない。当初は、1946年2月21日より運行を開始した連合軍専用列車「1101・1102列車」で開始され、一般の日本人が利用できるようになったのは1950年の急行列車「みちのく」からとされるが、1954年9月の青函連絡船の洞爺丸事故、1955年5月11日の宇高連絡船の紫雲丸事故により、相次いで廃止された。カーフェリーでも航海中は車両甲板に立ち入ることが出来なくなった。まで拡大、共に通常運行終了まで行われた。これは、旅客とは異なり鉄道貨物の場合、鉄道事業者である国営・公社であった日本国有鉄道のみが独占的に取扱ってきたことや、郵便物の輸送等で、輸送量そのものが本土四島を結ぶため膨大であったことが挙げられる。航送されてきたキハ185系(1986年、高松駅)車両航送に用いる鉄道連絡船では、船の中のあるデッキ(車両甲板)に線路が敷かれており、前部または後部またはその両方に扉を備えており、桟橋と接続して車両の出し入れができるようになっている。桟橋には可動橋が備えられており、潮の満ち引きにより水位が上昇・下降するのに合わせて適切に地上の線路と船を接続するようになっている。通常の船の甲板や船倉に鉄道車両を搭載することもできるが、専用に建造された鉄道連絡船は車両の積み降ろしがより速くでき、何両もの車両を一度に積み降ろせるという利点がある。結ぶ航海の途中に、荒れた海によって後ろ側の車両甲板扉を破壊された後、強風によって沈没した。1人の乗客が負傷が元で後に死亡し、6両の貨車と多数の自動車が船と共に海に沈んだ。Morris)が沈んだ際にも起きている。9メートルを超える波により後部扉をもぎ取られて、船体を守るために位置を維持しようとしているところであった。30分以内に沈没して何両かの車両と4人の乗務員がカボット海峡の底へと沈んだ。生存者は47人であった。日本の洞爺丸事故では、車両甲板扉自体を設置しておらず、ここから海水が船内に侵入した。侵入した海水は船の復原力を奪うほどの量ではなかったものの、漏水で機関が停止して操船が不可能になり、暴風雨の中で沈没につながることとなった。鉄道連絡船は鉄道車両をレールに載せたまま輸送するという特性に関連した以下のような弱点を持っている。鉄道車両をかなり高い位置に搭載するため、重心が上昇しトップヘビーになる。車両甲板を細かく区切ることは困難であるため、侵入した水が動き回って船を不安定にする。車両を出し入れする部分の扉は、船の最後尾に置かれたとしても弱点となる。時化た海を航海する際には特に、鉄道車両が中で転覆してしまわないように、車両を強く固定しておかなければならない。他の多くの会社でも採用された車両固定方法を開発した。スクリュージャッキが貨車の四隅に据え付けられ、貨車を若干持ち上げて車輪に掛かる荷重を減らす。チェーンとターンバックルで車両の台枠とレールが結ばれてきつく締められる。輪止めを車輪にかます。担当の甲板員が航海中常に点検を行い、ターンバックルを締めなおす。この方法により、荒天下でも車両を効果的に固定しておくことができた。No.2)が失われている。これらの沈没事故は、原因が不確定な点も残るが船の後部の車両搭載口が保護されておらず、激しい嵐により水が浸入したことと関係している。結果として、新造船では搭載口の扉が義務付けられ、古い船にも改造して取り付けることになった。これに加えて、五大湖では木造の鉄道連絡船2隻が火災を起こしている。可動橋を使って搭載作業を行っている時にも事故が発生している。これは安定性が主な問題点である。鉄道連絡船は、船内の線路の片側に車両を積載していない状態で反対側の線路に重い車両を載せる時にしばしば傾く。標準の搭載作業は、片方の線路にまず半分の車両を搭載し、もう片方の線路に一杯に車両を搭載した後に、最初の線路に残り半分を搭載する。この手順が守られないと、結果は悲惨なものとなることがある。桟橋で、左舷側の線路に8両の鉄鉱石を積載した車両を搭載した際に転覆した。乗組員は命を失うことなく脱出に成功したが、引上げ作業は費用も時間も掛かるものとなった。世界の鉄道連絡船編集アルゼンチン編集1907年から1990年まで9隻の鉄道連絡船が使われてきたが、川を横断する橋が架けられて廃止になった。Lacrozeの3隻は、ブエノスアイレス州北東部にあるパラナ川を、ZárateとIbicuyの間で横断していた。Mejíaがミシオネス州の南西側でやはりパラナ川を横断する航路に加わり、Posadasの港を利用した。Avellanedaの3隻が建造されてZárate-Ibicuy間航路の3隻を置き換えた。最初の2隻は貨物船との衝突事故で沈没した。新しい方の3隻のうちの2隻は今でもZárate地方で浮き桟橋として使われており、残りは売却されて艀やスクラップとなった。Posadasの2隻の連絡船はいまでも残っており、うち1隻は内部を鉄道博物館にしている。Railwaysによって運用された。今でも存在しているが運航されておらず、ブエノスアイレスの古いドックにいる。ポートリンカーン地域は他の鉄道網から砂漠で隔絶しており非常に遠回りであるため、必要とされる車両は船で運ばれた。間、アゼルバイジャンとトルクメニスタンをカスピ海を横断して1963年から結んでいる[2]。2008年5月、新しい大型の鉄道連絡船を購入することを決定した[3]。Ghat間、1,000mmゲージ[4]。ボリビア編集ペルーとの連絡、両側の軌間は1,435mmと1,000mm。ブラジル編集#パラグアイの項目を参照。ヴァルナとウクライナのオデッサの間を4隻の鉄道連絡船が就航している。それぞれ13,000積載トンで108両の車両を搭載できる。1978年開通で、軌間の差をバイパスしている。後にジョージアのポティとバトゥミまで延長された。トラックや旅客も輸送することができる。タグボートが牽く艀に車両を載せたもので、鉄道連絡船の一種である。車両甲板はトレーラーと同じように積み込まれ、同じ可動橋を利用している。カナディアン・ナショナル鉄道とカナダ太平洋鉄道による運航。カナディアン・ナショナル鉄道による運航。オンタリオ・カー・カンパニーによる運航。グランド・トランク鉄道、カナディアン・ナショナル鉄道、カナダ太平洋鉄道、ミシガン・セントラル鉄道、ウォーバッシュ鉄道によって1980年代まで運航された。Grayが用いられていた。プリンスエドワード島における鉄道が1989年に廃止されたことに伴って運航が終了した。