Railway)の計画を自社の認可済路線と競合するものとして共同で阻止したことで関係を深め[16]、1898年後半にはディストリクト鉄道がブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道を買収した。1898年11月[17]、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は東の終点をピカデリー・サーカスからクランボーン・ストリートに変更したうえで、西側の終点を変更してディストリクト鉄道の大深度路線との接続ることを議会に提案した[18]が、東側での延伸提案は却下され、西側の計画変更とディストリクト鉄道による資本支援が1899年ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道延伸条例として1899年8月9日に勅許された[19]。工事着工の目処が立たなかったことから、1899年11月、ディストリクト鉄道は1900年の議会審議に自社の大深度路線とブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道の建設期間延長を申請、併せてロッツ・ロードに発電所を建設して運営する提案を行った[20]。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道も同時に路線建設期間の延長を申請した[21]が、この申請は後に撤回され、ディストリクト鉄道提案のものに一本化されている[18]。1900年ディストリクト鉄道及びブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道条例として勅許された[22]。1901年ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道条例1901年時点のブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道、グレート・ノーザン・アンド・ストラン鉄道及びディストリクト鉄道大深度路線の路線案1900年11月、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は、1901年議会に2つの延伸案を提案すると発表した[23]。イズリントンに至り、イズリントン・ハイ・ストリートの下を終点とするものだった。他の地下鉄路線と交差する場所には駅を設けるものとされ、ケンブリッジ・サーカス(英語版)で計画中だったチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道と、ミュージアム・ストリート(英語版)では開業したばかりのセントラル・ロンドン鉄道の大英博物館駅(英語版)[24]と連絡する計画だった。2つ目はサウス・ケンジントンから南西に、フラム・ロード(英語版)を経由してウォルハム・グリーン駅(のちのフラム・ブロードウェイ駅)の南でディストリクト鉄道の線路に接続される路線案で、この議案にはディストリクト鉄道の大深度路線計画のうち、サウス・ケンジントンからアールズ・コートまでの区間をブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道が建設する提案と、建設期間延長の提案も含まれていた[23]。路線案を審査するための議会特別委員会が設置され、ウィンザー卿(英語版)が委員長となった[26]。フラムへの延伸計画は委員会では審議されないままに終わった[24]。B委員会は1901年議会の審議期間中に報告書をまとめることが出来ず、1902年の議会に再度議案を提出するよう提案者に求める事態となった[28]。1902年ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道及びディストリクト鉄道条例1901年11月、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は1902年の議会への議案を発表した。エンジェルへの延伸は取り下げられ、ピカデリー・サーカスから東へのこれまでとは別の路線案が提案された。この案では従来案と同様クランボーン・ストリートの下を通るものの、ロング・エイカー(英語版)及びグレート・クイーン・ストリート(英語版)の下をリトル・クイーン・ストリート(のちのキングスウェイの北側)でグレート・ノーザン・アンドストランド鉄道のホルボーン駅と接続するもので、ウォードー・ストリート(英語版)、クランボーン・ストリート及びコヴェント・ガーデンに駅を設置するものとされた。グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道とディストリクト鉄道大深度路線の1902年時点の路線案ウォードー・ストリートから支線が南東に分かれ、ディストリクト鉄道の大深度路線とチャリング・クロス駅の東で接続し、ウォードー・ストリートには2路線それぞれのプラットホームが設けられる計画だった[29]。南西のウォルハム・グリーンへの延伸は微修正のうえで残され、新しい路線案ではカレッジ・ストリート(のちのエリスタン・ストリート)とフラム・ロードの交差点、ネヴィル・ストリート、ドライトン・ガーデンズ、レドクリフ・ガーデンズ、スタンフォド・ブリッジ、マクスウェル・ロードに駅を設けるものとされた。地上に出る直前のウォルハム・グリーンでこの延伸線はディストリクト鉄道と接続してパーソンズ・グリーンまで両線は並行して走り、パーソンズ・グリーンから先はディストリクト鉄道に乗り入れる計画だった。延伸計画とディストリクト鉄道大深度路線のサウス・ケンジントンからアールズ・コートまでの建設期間延長がこの議案にも盛り込まれた。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道は共にロンドン地下電気鉄道の傘下にあったため、この議案では両社の合併と社名変更が併せて提案された[30]。9]、自社のもつ認可済路線を会社統合の一環としてブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道に移管することを提案した[32]。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道に移管することを提案した[33]。10]が指揮する委員会が審議した。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道を東にホルボーンまで延伸してグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道と接続する計画は認可されたが、パーソンズ・グリーンへの延伸はフラム・ロードにあった病院が、列車の振動が患者に影響を与えるとして反対したことから不認可となった。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道をチャリング・クロスに延伸する案は既存の建物をよけるための急曲線と急勾配が含まれることから不認可となったが、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道とブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道を合併して社名を変更する提案は認可された[29]。ノーフォーク公の敷地の下を通過することから却下され、フィンズベリー・パークから北の計画中止は認可された[31]。委員会で認可された諸提案は1902年グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道条例及び1902年メトロポリタン・ディストリクト鉄道条例として1902年8月8日に勅許された[35][36]。1903年グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道条例グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道とディストリクト鉄道大深度路線の1903年時点の路線案1902年11月、2社が合併して発足したグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は2つの提案を1903年の議会に提出した[37][38]。1つ目の議案では駅建設のための用地買収権限の追認と勅許済条例の微修正が提案された。2つ目の議案では東西両端を認可済のものから延長することが提案された。東側の延伸案はピカデリー・サーカス駅を拡張の上、同駅のすぐ西で本線から分岐し、レスター・スクエアの下からチャリング・クロス駅に抜け、さらに東進してストランド(英語版)でホルボーンから伸びる支線と交差してここに乗換駅を設ける。路線はそこからフリート・ストリートの下を通ってラッゲート・サーカス(英語版)にロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道(英語版)のラッゲート・ヒル駅(英語版)(廃止)との乗換用の駅を設け、南に曲がってニュー・ブリッジ・ストリートの下を進み、クイーン・ヴィクトリア・ストリート(英語版)をまた東に進み、マンション・ハウス駅の西でディストリクト鉄道の大深度路線に接続する[39]。西側の延伸線はナイツブリッジ駅を拡張の上、同駅東のアルバート・ゲートで認可済の路線から分岐し、ナイツブリッジ(英語版)、ケンジントン・ロード(英語版)、ケンジントン・ハイ・ストリート(英語版)の下を途中、ロイヤル・アルバート・ホール、ディストリクト鉄道のハイ・ストリート・ケンジントン駅とアディソン・ロード(英語版)に駅を設けて西に進み、ハマスミス・ロードにそってディストリクト鉄道のハマスミス駅至り、ハマスミス・グローヴの下で北に、ゴールドホーク・ロードの下で東に向きを変え、シェパーズ・ブッシュ・グリーン南のセントラル・ロンドン鉄道のシェパーズ・ブッシュ駅近くに至る計画とされた[39]。ディストリクト鉄道も同じ1903年の議会に2つの議案を提出した[40][41]。1つ目の議案には大深度路線のうち、アールズ・コート駅を含むサウス・ケンジントンからウェスト・ケンジントンまでの区間をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が建設すること[39]、2つめの議案には大深度路線の東端をマンション・ハウスから既存の半地表路線に沿ってホワイトチャペル(英語版)まで延伸し、マイル・エンド(英語版)への半地表路線と線路を接続ことが提案されていた[42]。1903年2月、議会はロンドンの交通をどう発展させるかの視点で評価する王立ロンドン交通委員会(英語版)を設立、この委員会の審議中はすべての新線計画の審議が行われなかったため、この2つの延伸案は議論されることなく取り下げられた。用地買収の提案は1903年7月21日に1903年メトロポリタン・ディストリクト条例及び1903年8月11日に1903年グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道条例(用地買収など)として勅許された[43][44]。審議は1903年から1905年初頭まで続き、1905年6月に報告書を発行した[45]。委員会審議中の1904年の議会には路線建設の議案は提出されなかった。グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は1904年11月に、1905年議会に2つの議案を提示すると発表した[46][47]。ウォータールー駅まで延伸させるものだった。この延伸案にはストランド駅の位置がサレー・ストリートの交差点に変更されるとともにストランドからベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道のウォータールー駅までは単線で建設され、ウォータールーにはグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道のホームに通じるエレベーターを追設することが盛り込まれ、この支線はストランドで列車行き違いを行う、支線内折り返し運転を行う計画とされた[48]。ウォータールーへの延伸は却下されたものの、ホルボーンの配線とストランド駅の移設は認められ[49]、1905年8月4日、1905年グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道条例として勅許された[50]2つ目の議案では1903年の案をもとに、再び東西両端での延伸が提案された。東側のラドゲート・サーカスまでは1903年案と同様だったが、1903年案ではそこから南に向きを変えてニュー・ブリッジ・ストリートの下を通り、ディストリクト鉄道の大深度路線と接続するためクイーン・ヴィクトリア・ストリートの下を東に進むとされていたところ、1905年案ではディストリクト鉄道のマンション・ハウス駅北東に位置するクイーン・ストリートとウォルティング・ストリートの交差点までカーター・レーンとキャノン・ストリート(英語版)の下を進む。その先はクイーン・ヴィクトリア・ストリートの下を進んでロンバード・ストリート(英語版)にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道とセントラル・ロンドン鉄道のバンク駅との乗換駅を設け、コーンヒル(英語版)とレデンホール・ストリート(英語版)の下をディストリクト鉄道のアルドゲイト駅に隣接するアルドゲイト(英語版)・ハイ・ストリートを終点としていた[51]。西側ではナイツブリッジからケンジントン・ハイ・ストリート経由でハマスミスに至る区間は1903年案と同様とされたが、ハマスミスから先はキング・ストリートの下を進み、キング・ストリート、ゴールドホーク・ロードとチスウィック・ハイ・ロードの交差点付近を終点とした。ft)進み、ホームフィールド・ロードとの交差点まで達するものとされた。ハマスミスからシェパーズ・ブッシュへのループ線は取りやめられたが、ハマスミス延伸線のアディソン・ロードからホランド・ロード、シェパーズ・ブッシュ・グリーンを通り、直接シェパーズ・ブッシュを目指す支線が代わりに追加された。シェパーズ・ブッシュではセントラル・ロンドン鉄道の駅の向かいに駅を建設するものとされた。この支線はさらに西にアクスブリッジ・ロード(英語版)を通ってアクトン・ヴェール(英語版)に至り、アグネス・ロードとデーヴィス・ロードの間の地上に車両基地を設ける計画となっていた[49]。この延伸には420万ポンド(2014年の4.03億ポンドに相当)の資金が必要とされた。1906年レスリー・グリーン(英語版)設計によるラッセル・スクエア駅。グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の多くの駅が同様の設計の駅舎を備えた。ロンドン地下電気鉄道から資金提供を受け、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の合併を待たずに1902年7月にナイツブリッジから建設工事が始められた[52]。ロンドン地下電気鉄道は1904年10月発行の年次報告書にグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の工事進捗率は80%と記載している[53]。ものが採用された[54]。