店主マツダのディーゼルに限らず、最近の環境重視(直噴型)のガソリンエンジンでも問題が発生している。古くは〇ヨタのD4エンジンなど、整備士業界では有名な話だった。燃焼室にインジェクターを持ちインレットマニホールドに噴射をしないタイプの直噴型エンジンはEGRによるカーボンの発生により7万kmを超えると不調を訴えるようになる。そこで、『デュアルジェット』が出た。インレットマニホールド内部に溜まったカーボンを落とすためのガソリンを追加のインジェクターから噴射しようという考えでもう一つのインジェクターによって噴射されたかガソリンでエンジン内部を洗い流し燃焼室に導いて燃やすのだ。この方法はディーゼルには機構上使えない(ディーゼルは世界共通の直噴エンジン)。ディーゼルはカーボンが溜まってしまい我々のような整備士の中では洗いたくないエンジンナンバーワンになってしまうのです。通勤だけに使うとか短距離で買い物をする車に症状は現れるがしかし、ディーゼルでハードコンディションで使うときはオイルをまめに変えてくださいとか、オイルはメーカー指定高級なオイルを使ってくださいとか、長距離運転も行ってくださいとか指示を受けて買ったわけでもないはずだ。ハードコンディションって?サーキット使用をイメージするでしょ?でも違う。簡単に言うと通勤渋滞の事なんだよいま、ディーラーでそういた事を我々ユーザーが聞くのはいわば・・・。異常は見当たらないようですが』と、こういわれるはずもちろん、排気ガスの値がオーバーしたならメーカー保証で新品、もしくは洗浄して直してはくれます。メーカー保証が切れたら自費で直すしかない。皆さんが思ってる事は一つです今時のエンジンって、15万kmぐらい普通に乗れるんじゃないの?10万km走っても5%も馬力は落ちないでしょ?燃費も10%も落ちないでしょ?しかし、それは平成10年までの話なのです。昨今の環境を優先したエコ型のエンジンにとってはガソリンであろうともディーゼルであろうとも、新車の10%落ちの馬力で乗ろうなんて無理な話なのです。新車を買って10万km、もしくは10年経っても、環境優先型のエンジンの調子を保つためにはEGRによるカーボンの発生に向き合わなければ維持できません。この問題に特にディーゼルユーザーはあきらめるしかないもしくは、見て見ぬふりそして、排気ガスのにおいが気になったら相当な高額で部品を変えるしかありません。だれがこの状況を予想したでしょうか?私達のアイデアと知恵でマツダのディーゼルを延命するためには根本的に自己責任で対応する時期が来ています。吸気系統(EGRバルブ周辺)と排気系統(DPF)きれいにすればいい、カーボンの除去、つまりエンジン内部の汚れを落とせばいい。整備士が自分のディーゼルに行う事はもちろん歓迎です。特殊工具はそれほど必要なく一定の整備士資格を持った多くの整備士ならどこのメーカーの整備士でも自宅の前で1時間で分解して、気のすむまで洗って30分で元に戻せます。(多くて2リットル水が抜けるからエア抜きしてね)500kmも走ればディーラーへ訴えた上記の症例がすべて緩和、改善されますそして、どうしてここの部分が特に詰まっているかという質問に答えが出ています問題は、その費用。7万kmで溜まった汚れを落とすために、洗ったり特殊な洗浄機を専門業者にかけると総額17万円以上掛かる事、15万kmを走るのに2回行うと34万円です。DPFにしても、例えそれが整備士でも取り外し作業が困難で、おいそれーと自宅の庭先で外せるものではありません。そこでこの方法なら、費用をかけずDPFに溜まったカーボンの燃えカスを自然に焼き切ったり(排気温度が上がるとPMも減少)、インレット間にホールで生成されてしまうカーボン量と自然吸気され減少するカーボンの比率(新車の時はちょうどよいけど7万kmを超えるとカーボンの発生量が上回ってしまう)を減少側に移行、。リスク覚悟で、メーカー保証が切れて性能が落ちた愛車を『なんとかしよう』というスタンスの公開に踏み切ったと言う訳です。メーカー保証が切れ10万km走った車両にのみ、参考にしてください。リビルトを60万円かけて載せ変えしてもまだ足りません。ターボやDPF,インジェクターやEGR等まで手を回すと軽く100万コースでそれよりも、新車を買う事を考えてしまうよりは、マシな最後の手段として。この方法が古くなったマツダディーゼルに乗る人の救いになる事を願い公開します。あとがき僕のアテンザは10万kmを超えましたので現在実践中です、Dレンジブレーキ停止時のアイドルにおいてのハンドル、シフトレバーの微振動は全くなくなりました。ひどかったのは10万km時点で、振動と音が大きくなっていました。実はこの頃からアルミ穴あきを2000kmごとにつけたり調子が良くなったら、外したりとしていました。最新のソフトアップデートで非常に燃費が悪くなり、今回の記事に書いた分解に至ったと言う訳です。(ヘッド内部のバルブの汚れが少なかったのはこのおかげかもしれない)穴あきアルミプレートでEGRを抑制するとDPF再生時の出力低下が全く感じられません。(自然燃焼で回数と時間が減ったのかもしれないけど)アテンザの月賦も終わり、今年の11月に納車される予定の新型CX-5(漢の72回月賦)も保証が切れるまでは全くノーマルで乗り10万Kmを超えたら、、、コレで行こうと思ったのでまたディーゼルを買ったのです。CX-5の新型のディーゼルとアテンザXDと両方工夫しながら維持します。買ったマツダ、長くのりたいですね。5年、6年と古くなれば補修パーツも必要にもなりますが手を入れてやれば必ず応えてくれるエンジンです。マツダで働いてる整備士の後輩たちへ!お前らも中古でいいからディーゼル買えディーゼルはおもしろいぞ?で、工夫しろ!壊れたら自分で直せ!いまなら過走行のCX-5が安いだろ?70も出せば買えるはずだ現行と同じボディーだぞ?15万km走らせて、快調にしてやれ!CPUの書き換えソフトやサブコンに頼らずハードの修正だけでみるみる馬力が上がるからおもしろいぞ?おれなんか、先日EGR全閉にしてやったらスタートでトラコンが働いて戻したぜ(EGRが固着するからダメ)、、、と、、、そのころには相当スキルが上がってるはずで、お客さんもつくはずだ。06:01ソフトでは変更できません、もちろん、これは素人むけではありません。10万kmを超えて調子が悪く保証が切れた車両向けで関連記事を整備士レベルの人が読めば理解できるはずです。方も実際には多い『カーボンを取るには費用が掛かりすぎるから整備士に頼めばそう多くはかからないかもしれないのでディーラーで相談してみてほしい』ようです。方も実際には多い『カーボンを取るには費用が掛かりすぎるから整備士に頼めばそう多くはかからないかもしれないのでディーラーで相談してみてほしい』ようです。そこで考えよう、このいまだに問題解決方が提示されず、20万近くの高額な修理費を重ねると愛情も薄れるだろう。そこで考えよう、このいまだに問題解決方が提示されず、20万近くの高額な修理費を重ねると愛情も薄れるだろう。マツダのディーゼルの評判の中でカーボンの堆積の問題やEGRの問題もあるけれど、大きな組織では対処が遅れ、保障が切れても現場の整備士が対処できると信じています。そこで考えよう、このいまだに問題解決方が提示されず、20万近くの高額な修理費を重ねると愛情も薄れるだろう。実はもっといい方法が、、、掃除と、抜本的にEGRの改善なんだけど、あまりよろしいことではない事はリンク先を読んで知っておいてほしい。このいまだに問題解決方が提示されず、20万近くの高額な修理費を重ねると愛情も薄れるだろう。マツダの前期のディーゼルに乗る人に是非参考にしてほしい案件だ。