日本のクルマにとって、1989年はエポックメイキングな年でありました。スカイラインGTRが登場し、ホンダはNSXを発表(発売開始は翌年)しました。セルシオは世界最高の静粛性、GTRはそれまでに類のない電子制御化された4WDや4WS、NSXのエンジンも世界最高のV6と評されました。エンジンが圧倒的な強さを見せていました。ル・マンでは1991年にはマツダが優勝し、惜しくも優勝こそ逃して2位にとどまりましたが、1994年にはトヨタが残り1時間少々のところまでトップを走っていました。世界ラリー選手権・WRCでも、1993年から1999年までのマニュファクチャーズ部門の優勝メーカーを並べると、トヨタ、トヨタ、スバル、スバル、スバル、三菱、トヨタとなります。カローラでは、1.5L以上のエンジンすべてに、それまでスポーツカー用とされていたDOHCエンジンをハイメカツインカムの名称で搭載しました。世界初の量産DOHCエンジンです。インテグラには4輪車用としては世界初の可変バルブタイミング・リフトのVTECが搭載されました。レビン、トレノに4輪量産車初の5バルブエンジンが搭載されました。GDIエンジンをギャランに搭載しました。追い越した、とは言いませんが、少なくともずっと前を走っていた欧州車の尻尾をつかみ、並ぶくらいまでグググッと引き寄せたくらいには思えました。続けば、遠くない将来には日本車が・・・と想像するなと言う方が無理があります。失われた20年がやってきました。目尻や額に日々深くなる皺を刻み込んできたオッサン方々に、この間に舐めた苦杯のお話をする必要はないでしょう。停滞している日本を尻目に、欧州ではディーゼルエンジンが全盛を迎えました。乗用車のおよそ半数がディーゼルエンジンとなるほどです。昔ながらのガラガラゴロゴロのディーゼルエンジンではありません。売れるからお金をかけて開発できる。