私・自動車メーカー」すべからく隗より始めよ日曜日の朝は早い。6時に起きて近くの井の頭公園まで走る。ツツジと紫陽花がきれいだ。7時には公園内の居酒屋が開くので、おでんで一杯やる。家に戻ってからは読書。今はジャレド・ダイアモンドの「文明の崩壊」の「上」を読んでいる。なると嬉しいという願望である。それはともかく、ほんとうは8時に起きる。Eテレを(たまたま)点けると、“日曜美術館”である。身を半分切り取られた「鮭」のなまなましい油絵で有名な“高橋由一”を取り上げていた(12.06.10)。日曜美術館公式サイト一方、先月には吉田秀和が亡くなった(5月22日)。ご存じの音楽評論家である。いうか、音楽評論の第一人者であり、開拓者である。今回は、この二人と自動車評論家の私と自動車メーカーという4大話である。結論は“隗より始めよ”だ。私は氏のことがずっと気になっていた。自動車評論家の隅っこにいる私は、評論なるものはいかにあるべきかと考えているのだが、吉田秀和はそのヒントをお持ちではないかと思っていたのであった。いっても、朝日新聞の連載を読むのと、「私の時間」というエッセイ集が手元にある程度で、とてもファンとはいえない。亡くなられたのはとても残念である。残念なのは、私ではなく多くの氏のファンと音楽関係者と、氏によって音楽の道を進むことができた世界的指揮者の小澤征爾であり、同じく世界的ピアニストの中村紘子であり、チェリストで桐朋学園大学学長の堤剛など、多くの指揮者、演奏家ではないだろうか。上記の3人は、1948年に吉田秀和が開設した「子供のための音楽教室」の一期生であったので、悲しみも深いことであろう。ちなみに、子供のための音楽教室は、後の桐朋学園音楽部門の母体となった。水戸芸術館の館長も務められた。何がいいたいのかというと、吉田秀和は音楽評論だけではなく、音楽文化装置の創造にも心を砕き、活動されたということなのだ。評論家たる者、のほほんと文章だけしたためているのではお勤めも半分である。丸谷は、批評家の責務として次のように述べている。「批評家は二つのことをしなければならない。第一にすぐれた批評文を書くこと。第二に文化的風土を準備すること。この二つをおこなつて(原文そのまま)、はじめて完全な批評家となる」と。第二の「文化的風土を準備すること」については説明が必要だろうと丸谷も述べているが、私の言葉でいえば上記のように「音楽教室」を創設したり、管弦楽団を創ったり(水戸室内管弦楽団)、上記のように研究所を設立したり、オペラを招聘したり(ベルリン・ドイツ・オペラ)....といった活動を指す。教育と普及活動も、批評家・評論家の大事な役目であり、それなくして批評家とも評論家ともいえないということである。私の言葉をつけ加えれば、戦後のまだ文化的風土が育たず、クラッシク音楽を聴く人たちも少なく、聴こうにも音楽会は少なく、演奏者も少ない時期に、音楽を批評するには、まずは音楽家を育て、学校を設立し、音楽会を主宰し、音楽にかかわる人たちを指導することが必要だったのではないだろうか。経済論的にいえば、(文化的)需要を掘り起こしたということになるだろうか。これも評論家の仕事なのである。丸谷は、「このような努力をおこなふ(原文)ことによってはじめて、その批評家の主張は社会に浸透し、現実化するのである」と加えている。「隗より始めよ」である。生まれは江戸時代末期の江戸である。日本最初の洋画家といってよい。それだけに油絵具の調達から始まって、画法の研究などパイオニアとしての苦労は並々ならぬものであった。最大の難関は、油絵=洋画なるものの普及と啓発ではなかったろうか。当時の日本=江戸時代には、もちろん洋画は存在しなかった。その魅力に憑りつかれてしまった高橋由一は、描きたくてしかたがない。だれも洋画の魅力を理解できず、周りに仲間も支持者もいない。経済論的にいえば、洋画はまったく需要のないものだった。そこで彼は画塾の「天絵舎」を創設する。多くの弟子を育て、教育するのだ。洋画の需要は自ら創出する。明治14年、ときの山形県令であった三島通庸を、数々の土木工事の記録絵を洋画で書き留めておくよう説得したのであった。いうのも県令の三島は、赴任した多くの県で土木工事を行い、成果を上げていたのである。ここを見抜いて、三島を説得し、いまでいう地方自治体の補助金事業を請け負ったというわけだ。芸術家・アーティスト・創作家たるものも、アトリエにこもっているだけではなく、世に出て、弟子を育て、世の中を教育し、わが創作物の理解を促進しなければ、自分の作品は普及しないというわけである。芸術は「見たことのないもの」でなければならず、それは高橋由一の日本最初の洋画と同じなのである。自ら普及・啓発活動が必要なのだ。「隗より始めよ」である。高橋由一展公式サイト次は自動車メーカーである。いま、自動車は第二の創世期を迎えているというのが私の持論である。高橋由一が経験した江戸末期の洋画状態とはいわないが、すくなくとも吉田秀和の遭遇した戦後の音楽状況ではないだろうか。自動車なる存在をもう一度、世間に広めなければならないときなのだ。普及・啓発活動が必要だ。自動車が存在しない時代があった。カール・ベンツとゴットリーフ・ダイムラーが自動車を発明する以前の社会だ。年代でいえば1886年以前である。洋画はなくとも日本画があったように、自動車はなくとも馬車はあった。日本に鉄道が開業したのは明治5年(1872年)である。チョンマゲを結っていた人たちは、もくもくと黒煙を吐き、蒸気の白い煙をまき散らす蒸気機関車にさぞや驚いたことであろう。かごよりも速く、遠くへ行ける蒸気機関車は、あっというまに受け入れられた。危険であり、陳腐である。それよりも、当時の文明開化という空気を蒸気機関車が体現していたことが、普及の第一要因ではないだろうか。蒸気機関は日本の未来を拓き、良き時代を招来し、幸せを運ぶ青い鳥だと思ったということだ。自動車は大量普及時代を迎える。1908年に発表されたT型フォードは、19年間でなんと5000万台も売れた。世界最初に自動車に夢を描いた米国のモータリゼーションの始まりであった。日本もヨーロッパも、本格的なモータリゼーションの始まりは戦後のことであった。それまで、自動車はほとんどなかった。自動車は大衆が強く求めたのであった。普及させるのに何の努力も必要なかった。いや、むしろ玉不足であった。作るところから自動車は売れた。した意味で、日本の自動車メーカーは、自動車の普及・啓発活動を未経験なのである。自動車なる存在は初めからあって、マーケットは小鳥のように口をあんぐりと開け、自動車を待っていた。自動車メーカーは、苦労せずに普及させることができた。自動車の開発には並々ならぬ苦労があったのだが。自動車を知らない国民はいないだろうが、国民がみな口をあんぐりと開けて自動車が来るのを今か今かと待っているわけではない。自動車なるエサはすでに腹いっぱい食べてしまって、満腹なのである。飽和状態のマーケットにどうやって自動車を売るのか。自動車メーカーは、50年から60年の歴史の中で、初めて自動車の普及・啓発をしなければならなくなった。「自動車の免許を取ろうよ」と。「自動車は楽しいものです」、「免許を取ると楽しい自動車生活が待っています」などといわなければならないのは、自動車メーカーがつまらない自動車と貧困な自動車生活しか提供して来なかったからである。こんなことをTVのCMでいわなければならないのは、ほんとうにどうしようもない末期症状だ。それはともかく、自動車メーカーが「免許を取りましょう」とCMを打つのは、まさに自動車の普及・啓発活動である。音楽は楽しいです....と、高橋由一が、吉田秀和が普及・啓発活動をしたように。自動車販売には普及・啓発活動が必要だと多くの自動車メーカーは気づいていない。自動車にそうしたことが必要だとは、ゆめゆめ思ってはいないだろう。気づいているのは、トヨタである。歴史始まって以来の初めての普及・啓発活動は、“86”の復活に見られるようにどこかアナクロニスティックでぎこちない。過去に、こうした経験はなかったか。スポーツカーの普及の失敗である。自動車の普及・啓発経験がない自動車メーカーは、スポーツカーの普及に失敗した。その原因は、上記の丸谷才一の引用の第二番目の項目に該当する。スポーツカー文化の創造である。スポーツカー的文化を持たない日本においてスポーツカーは、黙っていては売れない。文化装置を構築しなければならない。スポーツカー・スクールを設立し、スポーツカー好きな人たちとインストラクターをたくさん育て、スポーツカー会館を建設し、あまたの(ヨーロッパ製)スポーツカーを展示し、スポーツカー評論家の第一人者を館長に据え、スポーツカー大会を主催し、数々のスポーツカー賞を設け、スポーツカー雑誌と単行本を発行し、多くのライター、評論家を育て....。日本にスポーツカー・マーケットはほぼゼロである。日本においてはスポーツカーは不要なのだ。作らない、売らない、生産を中止すると自動車メーカー首脳はいうのだが、中止を決定した経営会議で行われた論議は(最近も某メーカーで行われたらしい)、実に浅薄だったはずである。彼らは、自動車も知らなければ、マーケットも知らない。