してスポーツカーを作らず、売らなかった結果が、今日の自動車離れの原因であり、そのためにどれほどこれから苦労するのかなどと、知る由もないだろう。自動車とはつまらないもの、しかたないので買うもの、安ければ買うものとの意識づけをしてしまったのが、スポーツカーとはかけ離れた乗用車の群れなのだから。自動車メーカーは、初めて吉田秀和について、高橋由一について、学ばなければならなくなった。おわかりだろうが、とてもとても吉田秀和にも高橋由一にも遠くおよばない。それはともかく、なぜ日本EVクラブを主宰しているのかということは、その設立当初から疑問であった。設立から今年で18年目である。それを問われると「神の啓示」ですとわかったようなことをいっていた。いや、けっしてウソというわけではない。思うことも確かなのだ。神様がそういったからといっても、自動車評論家が果たして電気自動車の普及・啓発活動をしてもよいものなのか。それは自動車メーカーや行政が行うものではないのか。自動車評論家は評論の文章を書いていればよいのであって、よけいなことをやるなとお叱りを受けないだろうか。そんな疑問が頭の奥底に澱のようにたまっていたこともまた確かなのだ。吉田秀和も高橋由一も丸谷才一も、「そうではない」という。評論家が評論家であるためには、文章を書くと同時に文化装置を構築しなければならないという。私は、どうやらまちがってはいなかったようだ。モータースポーツの世界で、同じような普及・啓発活動をしてことがあった。Engineersの略である。1974年にレースカーの勉強会として発足し、私が代表となった。勤めの終わった夜に開いた。富士スピードウエイ近くのガレージでレースカーの整備をしていた多くのメカニックが東名高速道路を飛ばしてやってきた。講師は、私と同僚の熊野学が務めた。ワープロもない時代であった。サスペンション論、操縦性安定性などなど、毎回のテキストを集めれば1冊の分厚いハンドブックになるほどであった。後に講師を務めていただいた某自動車メーカーの主査が、目を剥いた内容だった。ここから多くのエンジニア、設計者、メカニックが育っていった。社長、レースカー製造の社長、モータースポーツ・ライター、評論家などである。ちなみに日本EVクラブ設立の礎となった電気フォーミュラーカーの電友1号を製作したのは、SREの卒業生であった。排ガス規制に対応すべくニッサン、トヨタを初めとして自動車メーカーがモータースポーツから撤退すると、サーキットは閑散とし、私たちの仕事は激減した。自動車メーカーに強く依存したモータースポーツの姿は尋常ではない。自動車メーカーに依存せずに成立するモータースポーツをめざしてフォーミュラーSREを製作した。私たち自身がモータースポーツの新しいカテゴリーを創造し、そこで使われるレースカーを設計、生産し、整備することで生業としようという意図であった。フォーミュラーSREは、JAFのフォーミュラー・ジュニアー=FJとして公認され、最終的に1000台以上の保有台数となり、多くのコンストラクターを生み、たくさんの仕事を作り、多くの人材を育て、やがて片山右京という稀有のF1ドライバーも生むことになった。モータリゼーションは、大量生産車の動向を5年から10年先取りするというのが持論である。モータースポーツに現れた現象は、5年から10年後に生産車業界に現れる。日本のモータースポーツ熱は、94年5月にアイルトン・セナが事故で亡くなると、急速に冷めていった。それに追い打ちをかけるようにバブル経済が崩壊し、さらにモータースポーツ人気は陰っていった。モータースポーツの瓦解は、生産車におよんだ。自動車離れの始まりであった。自動車からも、モータースポーツからも、人々の関心は失われていった。急速に失われたモータースポーツに対する関心を呼び戻すべく、関係者はモータースポーツの普及・啓発活動を始めた。メーカー自身の手になるドライバー育成スクールの開校、さまざまなドライビング・スクールの開校、イベントの開催等々である。新しいレース・カテゴリーも興した。したモータースポーツにおける普及・啓発活動の開始から10年。今度は生産車の業界で普及・啓発活動が始まったのである。自動車評論家も座して死を待つのではなく、積極的に文化装置を構築する必要がある。さまざまなイベントの開催、ドライビング・スクールにおける講師の請負、新しいメディアの設立等々、多くの自動車評論家が行っている。過度の自動車メーカーへの依存体質からの脱却。これは自動車評論の健全化と質の向上に必ずつながる。自動車雑誌、モータースポーツしかりである。自分のことは自分でやろうではないか。