ハチロク」と愛称され、国鉄蒸気機関車の末期まで全国で使用された。確立を目的として設計、製造された。輸送量が増加した際には地方線区に転用することを考慮して設計された。mmの横動を与えて曲線通過性能を良くしている。mで、後年開発されたローカル線用タンク式蒸気機関車であるC12形並みであった。1]、島安次郎が考案したものである。この方式は「島式」あるいは「省式心向キ台車」と呼ばれ、構造が簡単で曲線通過性能も良いと評された。動輪の粘着力(摩擦力)がシリンダーの出力を大きく上回っており、「絶対に空転しない機関車」ともいわれていた。当然のことながら加減弁を雑に扱えば空転はする。百位への繰り上がりは万位に表示され、数字的には連続していない。付番法については後述)が製造された。けに43両、地方鉄道(北海道拓殖鉄道)向けに2両の同形機が製造されている。88666となっている。樺太向けの15両を鉄道省としての製造両数に含め、製造両数を687両と記載している文献もある。製造年度ごとの番号と両数は次のとおりである。332)製造所別の両数は次のとおりである。運転台が耐寒構造の密閉型で連結器の取付け高さが低いのは、樺太庁鉄道の標準仕様である。付されたが、理由は不明で、すぐに既存車の続番に改番された。樺太庁鉄道の鉄道省編入後に樺太に渡った同形機とともにソ連に接収され、その後の消息は明らかでない。製造年次ごとの番号、両数および製造所は次のとおりである。542)が製造された。こちらは、鉄道省籍に編入されたことはない。1937年に形式がC95形に改称されたが、番号の変更は行われていない。CT193)と改められた。CT155)の部品を組み合わせ、一部を新製して、1両(CT194)が再製されている[要出典]。製造年次ごとの番号、両数および製造所は次のとおりである。CT152(汽車製造製。CT167(汽車製造製。CT175(汽車製造製。CT181(汽車製造製。CT184(川崎造船所製。CT187(汽車製造製。CT193(三菱造船所製。1024)されたもので、民鉄向けに製造された唯一の8620形である。当初は空気制動機が取付けられていなかったが、翌年7月に取付けられた。東京からの避難者を輸送する列車を牽引する28697。当時は連結器が連環連結器(ネジ式連結器)である(1923年9月)北丹後地震により宮津線網野駅構内で横転した78629。幹線を中心に配置されたが、より高性能な形式が投入されるにつれて幹線からローカル線へと活躍の場を移していった。平坦で距離の長い路線に向き、客貨両用に効率よく使えるという特徴をもって長く愛用され、「鉄路あるところ、ハチロクの機影見ざるはなし」とも形容された。品川機関区の28661は、お召列車専用機に指定され、横浜港へのボート・トレインの牽引も担った。9600形のように軍に徴発されることはなかったが、南樺太の鉄道が鉄道省に移管された1943年以降に14両が樺太に渡っている。1両は1944年に本土に送還されたが、他の13両は終戦とともにソ連に接収され、以後の消息は明らかでない。樺太への転属、送還の状況は次のとおりである。1955年3月末には637両が残っていたが、中型ディーゼル機関車の実用化により、1960年3月末には491両、1961年3月末には380両、1962年3月末には333両とほぼ半減した。主要幹線や亜幹線の電化もしくは無煙化が優先されたことや、地方ローカル線および入換用ディーゼル機関車の量産導入が進まなかったこともあり、かなりの数が蒸気機関車の最末期まで残った。7kmにわたって33.3‰の上り勾配が続く花輪線では三重連運用があり、多くのファンの注目を集めたが、これも1972年に消滅した。8653は1958年6月9日、58629は1959年10月22日付けで入籍している。老朽代替用に導入されたもので、当初は混合列車を牽いていたが、客貨分離後は貨物列車牽引専用となり、同線が廃止される1971年(昭和46年)12月まで使用された。)に保存されている8630(無車籍)と、九州旅客鉄道(JR九州)の58654の2両が存在する。入換時代には廃車となった78627号機が装備していた門鉄デフを譲り受けて装備していた事もある。1972年9月14日に梅小路蒸気機関車へ入館し保存される。1979年(昭和54年)3月28日に車籍を抹消されているため営業路線上を運行することは不可能であるが、館内の線路上で「スチーム号」を牽引して走行することがある。2006年(平成18年)、梅小路の蒸気機関車群と関連施設として、準鉄道記念物に指定された。1988年(昭和63年)に静態保存から復活してJR九州に所属しており、肥薩線を運行する「SL人吉」に運用される。保存されたトップナンバー8620をはじめ、多くの車両が全国各地で保存されている。五能線での動態保存を提唱している。譲渡され、新里駅前へ移設した。塩害腐食のため2003年3月に解体された。激しい腐食等の老朽化のため2009年6月15日から数日かけて解体され、撤去された。2012年保存場所整備のため撤去、同年6月部品取りとしてJR九州小倉工場へ移送された。北海道羽幌町で展示されていた58629。この車両は2009年に解体された。8620形の付番法編集8620形の製造順と番号の対応は、1番目が8620、2番目が8621、3番目が8622、...、80番目が8699となるが、81番目を8700とすると既にあった8700形と重複するので、81番目は万位に1をつけて18620とした。その後も同様で、下2桁を20から始め、99に達すると次は万位の数字を1繰り上げて再び下2桁を20から始め...という八十進法になっている。したがって、80番目ごとに万位の数字が繰り上がり、160番目が18699、161番目が28620、...となる。万の位の数字×80+(下二桁の数字-20)+1=製造順となる。+1=435両目となる。8620形式開発当初においては、この両形式の先台車技術の特許権は有効であったため、使用料支払いを回避するには別構造を採らざるを得ない。実際に後年製造された同級後継形式のC50形は、島式先台車を取りやめたが、曲線通過性能が低下して運用側の不評を買うことになり、結果的に旧式な8620形の方が長く重用された。3.3(高木前掲書p.197)に比して大幅に卓越するもので、勾配路線での運用実績もこれを裏付ける。高い粘着力は過荷重などで牽き出しできない場合、重要部品のコネクションロッド折損招因リスクがある。ある程度の空転許容は、蒸気機関車を含むあらゆる動力車で機構の大規模破壊を回避する有効手段であり、本形式でその面の配慮が薄かったことは否定できないが、8620形にコネクションロッドが折れやすかったという評価は伺われない。多くは、むしろ出力に比して粘着力が低すぎるが故の空転多発傾向について開発側が根本策を採らず、乗務員に負担を求めて職人芸的微細操作で対処させる傾向があった(高木前掲書p.89のC57形に関する記述による)。メインヒロインが8620形を擬人化したゲーム。熊本を元にした場所が舞台であるが、現実の1号機は青梅鉄道公園にて静態保存されている。外部リンク編集ウィキメディア・コモンズには、国鉄8620形蒸気機関車に関連するカテゴリがあります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。