itハードなイメージがあるKTM。790アドベンチャーは全く違う。オンロードツーリングも街乗りも楽しめるスタンダード版に対し、Rモデルはさすがのオフ性能。どちらが自分に合うのか、先入観なしに検討してほしい。Motorcyclist2019年7月号に掲載されていたものを再編集しています。R?オフロードの雄、KTMの前21/後18インチホイールアドベンチャーモデルなのでかなりハードなのでは......という予想を覆し、790アドベンチャーは今までにないフレンドリーなバイクだった。STDがアドベンチャートラベラー、Rはアドベンチャーオフローダー、というコンセプトだけ聞くとエキスパート用と思えるが、そうではない。確かにオフ性能は高く、しっかり作り込まれてはいるが、オンロード主体でのツアラーとしての資質も非常に高く、STDならば街でも毎日乗れてしまう(このハードルの低さは、高い支持を得ているBMWのGSが好例で、R1250になってからはシート高が驚くほど低くなり、普通の人が普通に街乗りできるようになっている)。POSITIONSTDは国産19インチ車並みに楽々だ●STD●Rシート高はSTDが830/850mm(ロー/ハイ可変)で、Rが880mm。STDはどちらでも身長170cmもあれば19インチの国産ミドルアドベンチャー並みの足着き性の良さで、これは従来のKTMにはなかったこと。スズキのVストローム650よりも楽なくらいだ。STDはサスの1G(1名乗車時の沈下量)が大きめなことも効いている。Rの方はさすがに高く、オンでは慣れれば......という感じ。オフでのUターンでは簡単に足が着かない恐れがある。それでも車体が軽く低重心で、シート下付近のサイド形状も滑らかでスリムなのでビッグKTMよりは安心。テスターは身長173cm、68kg。STDでも何ら問題なく、北海道ツーリングなどでは最適な1台だ。ライディングポジションは長距離を走っても疲れにくく、約95馬力というパワーは1090や1290ほどではないものの十分。同じエンジンのデュークよりも低中回転向きにトルクが振ってあるため一般路ではむしろ乗りやすい。STDでもフラットダートなら十分乗り切れる。オフでもオンでも高剛性のR●STD●R両車の差はホイールトラベルで40mm、最低地上高で20mm。調整機構はRが前後フルアジャスタブルでSTDがリヤプリロード(カム式)のみ。STDはφ43mmフォークでリヤショックとのバランスが良く、ハードなイメージのKTMアドベンチャーに乗っている気がしないほどオンロードで普通に走れる。一方のRは1090/1290と同径のφ48mmフォークで、大きなギャップも簡単に乗り越えられる強さがある。オンロードのブレーキングも高剛性が効いて安定性が高い。STYLINGウインドプロテクション重視のSTD●STD●R両車の差はホイールトラベルで40mm、最低地上高で20mm。調整機構はRが前後フルアジャスタブルでSTDがリヤプリロード(カム式)のみ。STDはφ43mmフォークでリヤショックとのバランスが良く、ハードなイメージのKTMアドベンチャーに乗っている気がしないほどオンロードで普通に走れる。一方のRは1090/1290と同径のφ48mmフォークで、大きなギャップも簡単に乗り越えられる強さがある。オンロードのブレーキングも高剛性が効いて安定性が高い。オフにおけるRはさすがに足長で、乾燥重量189kg、装備重量約210kgという車体は正直、寝かせたりするのはちょっと厳しいものの、ちょっとうまくなったような錯覚を覚えてしまうほど。トラクションコントロールに設定されるラリーモード(STDではオプション。他にはストリートとレイン、オフロードがあり、全4種類)も、スロットルで姿勢変化させたい場合以外、飛ばさないならSTDにも設けられるオフロードモードで充分。意外だったのがオンでの走りで、オンだけではこのサスがもったいない気持ちもするものの、STDより高剛性なフロントフォークと、装着タイヤのメッツラー・カル―3のブロックとケース剛性のおかげで、フルブレーキングなどではSTDよりしっかり感がある。足着き性がオンでもオフでも問題となるが、停止時には路面の高い方に足を出すと安全だ。TIRESTDはオンで快適、Rはオフ寄り●STD●RSTDはオンロード向けのエイボン・トレイルライダー、Rはオン/オフ兼用だがオフでのトラクション性能に優れたメッツラー・カルー3を履く。STDのリヤのみラジアルで他はバイアス。全てチューブ入りのタイヤ+スポークホイール仕様となっており、ホイールサイズはF2.50-21、R4.50-18となっている。いう具合に、オンだけとか、少しはオフにも入るかも、という人ならSTD、未舗装林道に行く人なら当然Rとなる。自分なりにチューンするなら、STDにRのようなタイヤを履けばオフでも安心だし、21/18インチのスポーク・アルミリムはそれが可能だ。ぜいたくを言えばRの前後を20mm程度ローダウンすればオンでの乗りやすさも増し、もちろん大きなジャンプはできないがオフ性能もあまり落ちない仕様になるのではなかろうか。そんな想像をさせるほど、790アドベンチャー/Rは一般的な19/17インチモデルと同じ選択肢に入ったということである。KTMも随分と身近な存在になった。右:RSTDはシート高可変式なのもあって前後分割式、Rはオフでの体の前後移動がスムーズにできるように一体式。STDはタンデム側がシートストッパーにもなる段付き形状で普通のオンロードスポーツモデルと変わりない座り心地。RはMX/エンデューロモデルほど狭くないのでオンでも快適。FEATURES画期的な左右振り分けタイプの低重心20lタンク画期的なデザインのひとつが燃料タンク。左右に振り分けてエンジンサイドまで下げて低重心化し、樹脂製で軽量。通常位置の容積は絞られ、それゆえスリムで体の前後移動の邪魔にならない。容量20lで航続距離450kmを確保。タンク自体は一体で、左右下でパイプで連結し、左下に燃料ポンプを配置する。オフで転倒した1台もタンクプロテクター(オプション)に傷が入っただけで、もちろん変形や燃料漏れはなし。KTM、市販化に向けてのテストも万全だ。両車に標準装備のリヤキャリヤはシートと面一(つらいち)でバッグなどが載せやすそう。右:1290オンロードにおけるSTDは、ホイール径で危惧する寝かせにくさや旋回性の大雑把さなどは一切ない。17インチ車から乗り換えてもそんなに違和感はないはずで、むしろ安定性や走破性の高さが新鮮だろう。足長なRは低速域でのスロットルオフやパーシャルの際、あるところから倒れ込むような挙動が出るが、スロットルオンであれば推進力が勝って自然な挙動に。オフでも低重心としっかりしたサスや車体、電子制御、ABSのおかげで直進状態なら加速やブレーキングに怖さはない。ギャップを物ともしないサス・車体の良さは1090R/1290Rであっても変わらないKTMらしい特徴だが、790Rといえど250や450のように寝かせてどうこう、というのはさすがに怖い。乾燥重量189kgという数値はオフでは完全な重量車。加えて、オン/オフタイヤはサイドのブロックを大きくしてオンでのグリップを高めているため、オフでは路面を食わないのだ。オフでは足を出さずにスタンディングが基本。足を前方に出すとタンク横にぶつかってしまうので、割り切りも必要だ。投稿者の記事一覧1951年創刊のモーターサイクル専門誌。