モトGPクラスの決勝が行われた。関連ニュースこの記事に関連する乗り物ニュースまとめドヴィツィオーゾvsマルク。ITATWAGPMotoGPオーストリアGP:ドヴィツィオーゾが開幕戦以来の優勝。web【動画で見る結果速報】MotoGP第11戦オーストリアGP2019アンドレア・ドビツィオーゾ(ドカティ)が優勝!中上貴晶は11位。【動画で見る結果速報】MotoGP第11戦オーストリアGP2019アンドレア・ドビツィオーゾ(ドカティ)が優勝!中上貴晶は11位。ITATWAGP16名にペナルティ。webMotoGP:マルケス、チェコGP決勝前は「居眠りしてしまった」。バズ動画ホンダインテグラのアフターファイアで着火。キャンプでも活躍できるホンダインテグラホンダインテグラのアフターファイアで着火。エアサスの仕組みと調整できる高さってどのくらいなのか?動きがエモい。バズ動画アイスバーンの恐怖。プロのラリードライバーでもなす術なしのアイスバーンアイスバーンの恐怖。無料動画ランボルギーニ「規則を確認したが、ル・マンのハイパーカークラスには参戦可能だ」。web【動画で見る結果速報】MotoGP第11戦オーストリアGP2019アンドレア・ドビツィオーゾ(ドカティ)が優勝!中上貴晶は11位。【動画で見る結果速報】MotoGP第11戦オーストリアGP2019アンドレア・ドビツィオーゾ(ドカティ)が優勝!中上貴晶は11位。ロードスター(42件)GoAuto公式Twitter安心と信頼のフォロワー8万人以上!毎日車・バイク動画を投稿!月間1000万のアクセス数!車、バイク好きが集まる!広告Tweet一切なし!最新のレース情報や車・バイク好きの感性が上がる動画を毎日配信中です。フォローして応援してください。2020新車情報、モータースポーツ、イベント情報など車・バイクで知りたいことがあれば、こちらから検索してみてください。RacingフォーミュラEのレース結果は動画で見ないとつまらない!第4戦メキシコシティの決勝レース結果とハイライト動画。優勝は、M.エバンス(パナソニック・ジャガー・レーシング)。2位はA.F.ダ・コスタ(DSテチーター)。3位はS.ブエミ(日産E.DAMS)。ロードレース世界選手権(ロードレースせかいせんしゅけん)は、オートバイによるモータースポーツ。国際モーターサイクリズム連盟(FIM)が統括し、に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。現在はドルナ社(DORNA)が各種権利等を管理している。Prixの略)や、日本では世界GPや世界グランプリなどが一般的だった。500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGPが使われる場合が多い。現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、MotoGPクラスは4ストローク1000cc、Moto2クラスは2019年より3気筒4ストローク765cc(トライアンフのワンメイクエンジン)、Moto3クラスは単気筒4ストロークの250ccエンジンを使用する。歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。世界各国でのグランプリレース(GP)での順位に応じてポイントを加算していき、年間チャンピオンを決定する。全クラスにライダー選手権とマニファクチャラー(メーカー)選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算する。チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。ロードレース世界選手権は、世界各国を転戦しながら全18戦でチャンピオンを決定する。チャンピオンシップはポイント制で、1位25ポイント、2位20ポイント、3位16ポイント、4位13ポイント、5位11ポイント、以下1ポイントずつ減っていき15位1ポイントとなる。エントリーライダー数(2017年シーズン開幕時点)は、MotoGPクラス:23人、Moto2クラス:32人、Moto3クラス:30人。このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。3日目:ウォームアップ走行→決勝」という流れで行う。2010年シーズンでは、初日のフリー走行が45分から60分へと増大。2日目の午前にも60分のフリー走行を行い、午後に1回のみの公式予選となる。定められた時間内にタイムアタックを行い、速いタイムを出したライダーの順にスタートグリッド位置が決まる。いわゆる107%ルールが存在するが、F1のそれとは異なり、予選でトップから107%超のタイムだったとしても、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。MotoGPの順にレースが行われる。大会ごとの規定周回数を最も速く走ったものが勝者となる。それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、基本的にピットインは無し。MotoGPクラスにはより“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え(あるいはその逆)が見られることとなった。選手権のトップカテゴリー。800ccと最大排気量が変更されてきたが、2012年シーズンから1000ccに拡大された。シリンダー数4気筒以下、最大ボア径81mmの、4ストロークレシプロエンジンを使用する(2ストロークは禁止)。楕円ピストンエンジンの使用は禁じられている。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。引き続き年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに制限される。使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ(レース専用)が原則であるが、2012年より実施されたCRTでは市販車ベースの物が認められた(下記)。タイヤは、2009年から2015年までブリヂストンのワンメイクであったが2016年よりミシュランにスイッチされる。イルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたほか、カワサキがワークス・チームを送り込んでいたが、現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、スズキ、ドゥカティ、アプリリア、KTMの6メーカーと、ワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームとなっている。まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由(2ストローク大排気量車は市場と直結していない)によって、より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。2002年からまでのレギュレーションでは、2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定だった。5気筒は145kg、6気筒以上は155kg、楕円ピストンを使用する場合は1クラス上の最低重量制限が課せられていた。排気量では4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24Lと4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションだったが、シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は次第になくなり、ドゥカティやカワサキなど4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。2ストロークから4ストロークの大排気量へと変わった事で急激にマシンの動力性能が上がった。バックトルク(エンジンブレーキ)も強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。2ストロークに馴染んだライダーやメーカーも対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・(クラッチ)等の開発が進むにつれ問題は解消され、近年は2ストローク250cc等からの乗り換えも困難ではないと言われている。2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性その物の電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。近年の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、コーナー脱出速度が遅くブレーキングポイントも明らかに手前であるにも拘らず鈴鹿サーキットをはじめ最高速レコードを出していた。最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由などにより、から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、2気筒135kg以上、3気筒142.5kg、4気筒150kg、5気筒157.5kg、6気筒以上は165kgの車両重量が必要とされた。燃料タンクは21Lに制限される。ダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。990cc時代ではライダーにはマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術化が進み、250ccクラス等からのクラスアップがスムーズになり、以前に比べ新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク(市販車1000cc)出身ライダーはライディングスタイルを変えないと活躍出来ない傾向になっていた。高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正がおこなわれている。タイヤサプライヤーを一社に限定。2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給する。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR(排気ガス再循環装置)の使用も禁止。この年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった(スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている)。エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC(金属基複合材料)とFRM(繊維強化金属)の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。Team)」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可される。CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されている。改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない。プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給(エンジンはチームにより異なる)やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加した。CRTは2013年シーズンまで実施され、からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これもをもって廃止された。オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更される。まで存在していた250ccクラスに替わり、から新たにMoto2クラスが始まった。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。エンジンは3年ごとにプロポーザルが行われており、2010年の入札でヤマハに勝ったホンダが、4ストローク直列4気筒600ccエンジンを独占供給していた。市販車のCBR600RR用のものをベースにしており、出力は約140馬力。2013年の入札でもホンダが勝利し、契約は2015年まで延長された。2014年11月に2018年までの契約延長が発表されている。ホンダのエンジン供給は2018年で終了し、2019年からはトライアンフがエンジンを供給する。トライアンフは2017年10月に直列3気筒・765ccのMoto2用新エンジンを公開した。2019年からはECUもマニエッティ・マレリ製の共通ECUとなる。エンジンメンテナンスはドルナが契約した外部コンサルタントに委託され、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。2018年まではエクステンプロが指名されている。車両最低重量は135kg、ブレーキディスクは鉄製のみ認められる。タイヤはダンロップのワンメイク。シャシーについてはプロトタイプであることが条件で、クラス開始時にはスッター、モリワキ、ビモータ等多くのシャシービルダーが参戦している。2017年現在ではカレックス、スッター、スピードアップ、Tech3、KTMが参戦し、その中でもカレックスが有力チームの大半が使用する最大勢力となっている。開始初年度から40台という、3クラス中最も多いエントリーを集める盛況となった。エンジンの統一により各車のタイムが拮抗し、第3戦フランスGPの予選ではトップから1秒以内に27人ものライダーがひしめき合う事態となった。決勝でもたびたび激しいバトルが展開されることとなり、2010年シーズンは9人もの勝者を生み出した。これまでの125ccクラスに代わり、からはMoto3クラスが新設された。エンジンは単気筒250cc4ストロークのみ。最大ボア径は81mm、最大回転数は14,000rpmに制限される。エンジンサプライヤーは1基あたり12,000ユーロ以下での販売、要求があれば1シーズンあたり最低15人のライダーへの同一スペックのエンジン供給が義務付けられ、特定のライダーのみエンジン改良を施すといった行為は認められない。ライダー込みの最低制限重量は148kg。タイヤは2014年まではダンロップのワンメイク。パワーが小さいので、前の選手の真後ろを走りスリップストリームを利用するのが効果的とされ、数多くのマシンが僅差で競り合う展開になることが多い。3クラスの中で年齢制限が最も厳しく、各シーズンの1月1日時点で新規参戦は16歳から25歳まで、継続参戦は28歳以下のライダーしかできない。2012年現在はホンダがNSF250Rを発表しているほか、KTM、マヒンドラ、イオダが参戦。ホンダ、KTMはコンプリートマシン以外にエンジン単体の供給も行っており、オリジナルフレームにそれらのエンジンを搭載して参戦しているチームも多い。他にBeOnも参戦計画があるほか、モリワキエンジニアリングもワイン・ガードナーと共にニューマシンの開発を行う方針を明らかにしている。2017年現在では、ホンダはNSF250RWに発展し、KTMと激しい開発競争を繰り広げている。他にマヒンドラとその別バッジネームであるプジョーが参戦している。オリジナルフレームによる参戦はなく、全てコンプリートマシンとなっている。53年間、選手権の最高峰を担ってきたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量500cc以下のマシンで争われた。かけて、ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタを駆りクラス7連覇を達成している。ケニー・ロバーツがヤマハで3連覇、からはウェイン・レイニーがヤマハで3連覇、からにはミック・ドゥーハンがホンダで5連覇を遂げた。排気量は500ccながら130kgの車体に200馬力近い2ストロークエンジンを積むマシンはモンスターと呼ばれる一方、2ストロークゆえにタイムを縮めるにはごく狭いパワーバンドを維持しながら走行するテクニックが必要だったため素人では到底乗りこなせないピーキーなマシンだった。パワーが飛躍的に向上した1988年当時のホンダNSR500を初ライドした王者エディ・ローソンが「このバイクは俺を殺す気か!?」と言ったのは有名な話である。現在のMotoGPマシンよりもタイヤ、車体が劣っているのもあり、パワースライドのバランスを取るために繊細なテクニック等が必要とされ、90年代中頃のマイルドなエンジンになるまでは、ダートトラックでテクニックを磨く事が多いアメリカンライダーとオージーライダーが躍動していた。各サーキットも現在と比較すると路面の状態がさほど良い状態ではなく、彼らにとって大きなアドバンテージとなっていた。34シーズン開催されたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量350cc以下のマシンで争われた。在日韓国人の片山敬済がにタイトルを獲得している。61年間にわたり開催された、選手権で2番目に長い歴史を持つクラス。250cc以下のレース専用車両で競われた。最終的なレギュレーションでは最低重量は100kg。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べたが、末期は全てのチームが軽量・ハイパワーである2ストロークを採用していた。シリンダー数は2気筒以下。市販レース車両(レース専用車)では、ホンダ・レーシング(HRC)からRS250R、ヤマハからTZ250等が販売され、プライベーターの参加が可能なカテゴリーであった。4ストローククラス移行の関係で、市販レース車両の開発は、一旦2003年をもってストップしたが、2007年型TZ250でごく僅かな改良が施された(一部パーツに変更有)。最終年度の参戦メーカーはアプリリア、ホンダ、ジレラ、ヤマハの4社だった。日本人では原田哲也()、加藤大治郎()、青山博一()の3人がタイトルを獲得している。ら日本人トリオが活躍した。シーズンまで63年間開催され続けたクラス。125cc以下のレース専用車両で競われる。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べるが、全てのチームが軽量・ハイパワーな2ストロークを採用した。最低制限重量はライダー込みで136kg。2010年当時、参戦メーカーはアプリリア、デルビ、ホンダ、ランブレッタ。ベテランの軽量級スペシャリストが多いクラスであったが、途中から厳しい年齢制限が課され、近年では若手の登竜門的なクラスに位置付けられていた。免許制度の都合で125cc市販車に馴染みの深い南欧諸国出身のライダーが多く活躍した。22シーズンにわたって開催された最少排気量クラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量50cc以下のマシンで争われた。50ccクラスを引き継ぐ形でから始まったクラス。6シーズンと短命に終わった。4ストロークまたは2ストロークの排気量80cc以下のマシンで争われた。まで選手権の1クラスとして開催されていた。現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催されている。現在、地上波では日本テレビがMotoGPクラスを中心に録画放送を実施。為、重ならない場合は生中継実施)。2016年度は巨人戦の生中継が重なった場合BSスカパー!で放送される。BSではBS日テレがMotoGPクラスを中心に録画放送(ただし、日本GPのみ生中継)。VISON(英)が4〜6台のENGカメラで収録したものが主であった。Ltd.がヨーロッパでの発売・販売を行ってきた。日本では初の廉価ビデオマガジン「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」(制作:ダイエーSVラボ/1987年6月創刊)が世界GPを扱い出したことをきっかけとし、「パワースポーツ・ビデオ」(発売:大陸書房)や「ライドオン」(制作/発売禅プランニング)、「ライダーズビデオステーション・バーン」(発売:ジャパン・ネットワーキング)やビデオサービスフルカワからビデオマガジン形式でシリーズ戦が発売された。1989年の日本国内で全戦がTXN系列で放映されると同時に、「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」(制作:アートスタッフ/発売:世界文化社)が全戦をリリース。以降発売元は、1991年日本ビクター、1992年東芝EMI、1993年よりウィック・ビジュアル・ビューロウとなっている。2000年からはエキスプレスが発売元となり、2004年からは公式DVDとしてウィック・ビジュアル・ビューロウがラウンド毎に発売している。日本語におけるサル(猿)とは、通俗的な意味ではサル目(霊長目)のうち、ヒト(古人類を含む)を除いたもののことである。生物学的観点から見ればヒトもまた「サル」の一種に他ならない。日本の歴史的文献においては、単に猿といえば日本固有種のニホンザルを指す場合が多い。monkey)の総称である。サルのうち原猿(曲鼻猿とメガネザル)と類人猿を含まない(メガネザルは分類学上の地位が不安定だが、それとは関係なくmonkeyには含めない)。そのため日本語でも、特に翻訳文献で、サルにこれら(特にヒトに最も近いチンパンジー)を含めないことがある。冒頭でサルやモンキーの定義を述べるのに使った系統を以下に示す。内は英語での総称的な呼び名で、monkeyのみ太字で表した。絶滅系統は省略している。サル目の系統は広く合意が得られているが、分類については諸説ある。そのためここでは系統を反映させた分類名を示したが、万人に認められているわけではない。日本語でいうサルには、英語ではmonkeyのほか、ape、lemur、loris、galago、tarsierが含まれる。英語でこれらを総称するには、「ヒト以外の霊長類」と言う以外に簡潔な表現はない。上の表に出てこないサルの分類上の名称には、以下のようなものがある。数十種の名称が英語では使われている。あらわす文字がみられた。殷代には、甲骨文字のなかに霊長類を示すと考えられるものがあった。最初の3つは想像上の山怪と考えられるが、蜼はキンシコウ、猱蝯はテナガザルだった可能性がある。貜は、のちに玃とも書かれた。(猓然)、禺(寓)といった表現があった。猴はマカクをあらわしていたと考えられる。狨はキンシコウを、果然(猓然)はリーフモンキーをあらわしていた可能性がある。周末から漢代に成立した『礼記』では、獶という文字が用いられていた。これはマカクを指していたと考えられる。4世紀の屈原は、『楚辞』で猨狖という言葉を用いた。猨は前述の猱蝯の蝯と同義であり、狖とともにテナガザルを指していたと考えられる。のちに、猨の音をあらわす爰(yüan)の部分が同音の袁に置き換えられ、猿の字となったが、これもテナガザルを指していたと考えられる。猨(猿、テナガザル)と猴(マカク)の区別は、周代には厳然とあり、14世紀までは維持された。それ以降、テナガザルの分布が南に退くにつれて、両者は混同されていった。野生テナガザルのいない日本でも、両文字は区別されていなかった。現在の中国語では、上で述べたもののうち、猩はオランウータン、ゴリラ、チンパンジーを、猿はテナガザル(長臂猿)を、狒はヒヒを、狨はマーモセットをあらわすために用いられている。猴は、全般的に類人猿でない霊長類(英語のmonkeyに相当する分類群)をあらわすために用いられている。日本語では、霊長類一般を指す際にもっぱら猿を用いる。「申」という字には元々サルの意味はなかったが十二支が動物と結びつけて考えられるようになり、申年はサルの年とされるようになった。子(ね)から数えて申は干支の9番目に数えられる。日本語ではサルを「えて(得手)」「えて公」「えて吉」と呼ぶことがあるが、「さる」が「去る」に通じるためである。外見上はヒトに似ているが知能の面では及ばないことから、一方では賢い動物として扱われ、他方では「理解力が低い」「思考パターンが単純である」など「頭が悪い奴」という意味の蔑称として用いることがある。悪口として使用する場合、「サル」とカタカナで表記されることが多い。「山猿」など身が軽く敏捷な若者、特に男児を猿に例えた例もあるが、この場合も「垢抜けない」「野暮である」などの悪い意味を含む場合がある。欧米では、サルは黒人をイメージさせ、差別するものとして取り扱われた。米軍の戦意高揚ポスターには、日本兵を猿人の姿に描いたものも存在するなど、東洋人、特に日本人に対する侮蔑としても用いられている。monkey"は、黄色人種、特に日本人に対する蔑称である。猿を連想させる、あるいは猿が一部モデルとなっているキャラクターとして、猿飛佐助や『プロゴルファー猿』などがあるが、いずれも、すばしっこい・器用といったイメージが多々なされている。「朝三暮四(ちょうさんぼし)」という寓話にサルが登場する。いえば、インド・タイ・中国・日本といった猿が存在する多くのアジアの国では、比較的に猿自体は親しまれ、敬われる(ハヌマーン・孫悟空など)一面すらある(神仏の使いとして)。一方で猿のいないヨーロッパ諸国や韓国では見下す傾向にあり(キリスト教圏では人外は神に愛されなかった存在として、憐れまれ、場合によっては過剰な動物愛護に繋がる)、特に韓国では、食事中に猿の話をしようものなら、激しく嫌悪することもあり、一種のタブー(禁句ワード)になっている。)を用いたとしても、猿自体を嫌悪してのことではないが、韓国の場合、かなり忌み嫌っている。事実として、猿を文化的に神聖視しているアジアの国の中で、日本人を猿と侮辱する国はそう多くない。ボーイスカウトは、班編制で行動し各班に動物の名前などを付けることで知られているが、世界的に「サル班」という班名は敬遠される。サルの顔つきは、ヒトに比べると額が狭く、顎が前に突き出る。そのような顔つきの人間は、時にサル面といわれる。孫悟空は、仙人に弟子入りする際にこのことを指摘され、その分ほほ袋があるから許してほしいと言っている。日本では豊臣秀吉のあだ名がサルであったことが有名である(秀吉に関してはサル面だからではなく、生まれた身分が低かったからサル呼ばわりされたという説もある)。チャールズ・ダーウィンの進化論は、これを人間に当てはめると先祖がサルであったことになり、大変反感を持って迎えられた。そのため、ダーウィンの顔にサルの胴体をつなげた似顔絵が描かれたこともある。これは、他方で彼がサル面であったことにもよる。ヨーロッパ近辺にはほとんどサルはいないので、伝承等に姿を見せることは少ないが、それ以外の世界では、さまざまな関わりを持つ。知能が高いことから利口で勇敢な、あるいは狡猾なイメージが付随する。前者の例は孫悟空やハヌマーンが有名である。後者の例としては、さるかに合戦のサルが挙げられる。伝承ではサルはヒトのまねをするものとされている。日本語では無闇に他人の真似をすることを「猿真似」と言い、英語でも不恰好な模倣を"ape"と表現する。サルは酔拳や蛇拳などの象形拳や、形意拳の十二形拳にある「猴拳(こうけん)」「猴形拳(こうけいけん)」のモデルにもなっている。通臂というのもサルの妖怪で、両手が肩の中で繋がっており、片方を縮めるともう一方がその分だけ伸ばせる。これを形に取ったのが通臂拳であるとも言われる。日本では古来サルは日枝神社(比叡山)の使い番とされている。狂言にはサルの登場する作品がいくつかあり(『靱猿』など)、狂言師は子供のころにこの『靱猿』のサル役で初舞台を踏むという。江戸の山王祭・神田祭では南伝馬町(現京橋一〜三丁目)が、烏帽子狩衣姿で御幣を持つ猿の人形を飾った「幣猿の吹貫の山車」を祭礼に出していた。この御幣を持つ猿は山王・神田以外の祭礼の山車にも取り入れられている。井戸の底に映った月を見たサルのボスが「月を救い出して世に光を取り戻してやろう」と手下に呼びかけ、樹の枝から数珠つなぎに下に降りていったが、手に届く寸前で枝が折れて全員井戸に落ちたという寓話「猿猴捉月」が記されている。この寓話を絵画化したものが「猿猴捉月図」である。身の程知らずな望みを持ち失敗することの例え話として、月を捉えようとするサルは禅画や水墨画の画題となっている。日本語音ひつぱおん)は同音中国語の避馬瘟というサルはウマを守るものとの伝承がインド(北インド地方の古いことわざにも「ウマの病気がサルの頭上に集まる」というものがあるという。)から中国に伝来したことによる。同様の伝承は日本に伝わり、中世の武家屋敷の厩でサルが飼育されていた様子は、男衾三郎絵詞の図像など馬小屋に猿を飼う事例があった。馬小屋についても、本物のサルではなく、サルの頭蓋骨や木造をお守りに飾る例も知られる。これは動物学的には、ウマのような社会性の高い動物の場合、にぎやかしに社会性の高い動物を一緒にすることが有効とのことで、イヌもそれに用いられる例がある。熟語の「意馬心猿」とは、曹洞宗の経典「参同契」に由来し、人間の煩悩を猿と馬に喩えた仏語。人の欲求は疾駆する馬のように止めがたく、意識は猿のようにそわそわ騒ぎ立てる意。心の中の猿と馬を制御することを祈願して描かれた、繋がれた猿と馬の図は仏画の題材であり、橋本関雪の作品などが著名。野生動物の中ではあまりにも人間に似ていることから、これを狩ったり喰ったりすることを食のタブーとする地域もある。食用になっている例もあり、中国やヨーロッパでサルを食べていた記録が見られ、日本でも古くから食用とされていた。天武天皇4年(675年)に出された肉食の禁止令では、牛馬鶏犬とサルを食べることを禁じている。江戸時代末期に来日したイギリスの植物学者ロバート・フォーチュンは江戸の店先でサルが食用として売られている状況を記録している。第二次大戦後、サルの数が急に減少したのは、戦後の食糧難の時期に食用になったためと言われている。熊の胆嚢を熊胆として利用するように、サルの胆も薬用とされた。他に、毛皮としての利用もある。狂言の『靱猿』では猿回しの猿を武士が靫を飾る毛皮にと言って要求する。ペットとして飼育されることもあるが、たいていの場合、大人になると気が荒くなり、一般的には飼育が困難である。知能が高いため、いたずらが巧妙を極め、逃げ出すこと、室内を破壊することが多いという。サルをペットとする歴史その物は古く、古代中国ではテナガザルを飼うのは王侯の楽しみであったと言う。史上最初の推理小説ともいわれる「モルグ街の殺人事件」の犯人はペットのオランウータンだった。現在でも、オランウータンやゴールデンライオンタマリンなどが絶滅危惧に追いやられている主な原因がペット目的の捕獲である。目的を持って飼育する例は多く、東南アジアではココヤシの実を取ってこさせるためにブタオザルが飼育されるなどの例もある。日本ではニホンザルによる猿回しは伝統芸能である。チンパンジーの芸はサーカスなどで見られる。アメリカ合衆国では身体障害者の介護にフサオマキザルを訓練して利用する試みもある。特殊な例では、前記のようにサルには馬を守る性質があると言われたことから、かつての猿回し師は馬医者をも兼ねていたという。動物実験では人間に最も近い動物として古くから多用されてきた。マカク猿を用いることが多い。近年では動物実験への使用への反対意見も多くなっている。トリトリのニュース一覧ドヴィツィオーゾvsマルク。モトGP第11戦オーストリアGP決勝から、レーススタート、第1コーナーの進入からやりあっていたのはポールスタートのマルクと3番手スタートだったドビ。★8月11日(日)、ブルノGP決勝戦でヴァレンティーノ・ロッシ(ヤマハファクトリー、40才)が4位だった。★ロッシ選手のコメント。「結局のところ、良い週末でしたね。★8月11日(日)、ブルノGP決勝戦でファビオ・クアルタラロー(ヤマハ・ペトロナスSRT、ルーキー)が3位だった。★ヤマハ勢トップだった。★2020年よりジャンプスタートに対するライドスルー処罰が撤廃されることが、グランプリコミッションにより決定された。★8月11日(日)、ブルノGP決勝戦でマルク・マルケス(ホンダファクトリー)が2位だった。★11戦中10回表彰台獲得。優勝争いを展開したマルケスが僅差の2位。★8月11日(日)、ブルノGP決勝戦でアンドレア・ドヴィツィオーゾ(ドゥカティファクトリー)が優勝した。124ITATWAGPのニュースまとめ詳しく記事を読むMotoGPオーストリアGP:ドヴィツィオーゾが開幕戦以来の優勝。webのニュースまとめ詳しく記事を読む【動画で見る結果速報】MotoGP第11戦オーストリアGP2019アンドレア・ドビツィオーゾ(ドカティ)が優勝!中上貴晶は11位。【動画で見る結果速報】MotoGP第11戦オーストリアGP2019アンドレア・ドビツィオーゾ(ドカティ)が優勝!中上貴晶は11位。決勝レース結果MotoGPは動画で見ないとつまらない!第11戦オーストリアGP優勝は、ヴツィオーゾ(ドカティ)。2位は、マルク・マルケス(ホンダ)ど3位は、ファビオ・クラルタラロ(ホンダ)。2019年第10戦チェコGPの決勝レース結果一覧。モト2クラスの決勝が行われた。★完全ドライコンディション。★初めてファーストローにヨーロッパ出身の選手がいない。モト3クラスの決勝が行われた。モトEクラス、レースが行われた。ワールドカップ第2戦。★コンディションはウエット。79ITATWAGPのニュースまとめ詳しく記事を読む16名にペナルティ。Moto3クラス予選MotoGP第11戦オーストリアGPのMoto3クラスの予選結果が大きく変わった。ウオームアップが行われた。★ウエットコンディション。気温19度、路面温度22度。★8月10日(土)、ブルノGPのモト3予選でロマーノ・フェナーティ(ホンダ、スナイパーズ、昨年はモト2参戦)が予選1で2位、予選2でPPを獲得した。★8月10日(土)、ブルノGP予選でアンドレア・ドヴィツィオーゾ(ドゥカティファクトリー)が3位だった。★8月10日(土)、ブルノGP予選でヴァレンティーノ・ロッシ(ヤマハファクトリー)が10位(4列目)だった。★ヤマハ勢の予選順位は以下のとおり。モトEクラス、Eポール(予選)が行われた。ワールドカップ第2戦。★コンディションはドライ。モト2クラスの予選が行われた。モトGPクラスの予選が行われた。モト3クラスの予選が行われた。モト2クラスのFP3が行われた。モトGPクラスのFP3が行われた。★路面にラバーが乗り、コース速度は金曜より上がっている。webのニュースまとめ詳しく記事を読むMotoGP:マルケス、チェコGP決勝前は「居眠りしてしまった」。★8月7日(水)、オーストリアGPパドック内に、ホルヘ・ロレンソ(ホンダファクトリー)がプラマックチームに移籍しドゥカティ復帰を果たすと言う噂が広まった。★ホンダに移籍後、苦戦中のホルヘ・ロレンソが2020年、プラマックチームに移籍してドゥカティに復帰する説が急浮上している。★8月5日(月)、ブルノテスト中にジョアン・ミールが転倒し、レッドフラッグが提示され、トラック内に救急車が入れられた。レッドブル・リンク)|日テレG+2019年MotoGPの無料放送は行われていません。136乗り物速報のニュースまとめ詳しく記事を読む【動画で見る結果速報】MotoGP第11戦オーストリアGP2019アンドレア・ドビツィオーゾ(ドカティ)が優勝!中上貴晶は11位。【動画で見る結果速報】MotoGP第11戦オーストリアGP2019アンドレア・ドビツィオーゾ(ドカティ)が優勝!中上貴晶は11位。決勝レース結果MotoGPは動画で見ないとつまらない!第11戦オーストリアGP優勝は、ヴツィオーゾ(ドカティ)。2位は、マルク・マルケス(ホンダ)ど3位は、ファビオ・クラルタラロ(ホンダ)。2019年第10戦チェコGPの決勝レース結果一覧。webのニュースまとめ詳しく記事を読むランボルギーニ「規則を確認したが、ル・マンのハイパーカークラスには参戦可能だ」。SC18で参加する可能性を示唆2020年より開催されるというル・マン24時間レースの最高峰、「ハイパーカークラス」。現在のところアストンマーティン、トヨタ、スクーデリア・キャメロン・グリッケンハウスが参加を表明し、ケーニグセグが参戦を検討している、というところ。なんと今回ランボルギーニが「ハイパーカークラスへの参戦を考えている」という意思を表明し、周囲を驚かせる事態となっています。LANEのニュースまとめ詳しく記事を読むミニが「ミドシップスポーツ」を発売したらこうなる!現実には絶対に起こり得ないからこそ思い切ったデザインを採用したレンダリングデザイナーそしてユーチューバー、TheSketchMonkey氏が「ミッドエンジンのミニ」をレンダリングにて公開。同氏は最近ユーチューバーとして活動を開始したばかりですが、様々なクルマのレンダリング作成過程、実車をベースにしたバーチャルカスタムを公開することで急激に知名度を挙げています。今回公開したのが「ミッドシップのミニ」ということになりますね。123F1情報通のニュースまとめ詳しく記事を読む【ホンダ新型N-BOX最新情報】2019年10月マイナーチェンジ発売!カスタムターボ、スロープ、燃費や価格、サイズは?ホンダが、軽自動車「N-BOX(エヌボックス)」のマイナーチェンジを予定しています。改良により魅力をアップする新型ホンダN-BOXの燃費やデザイン、グレード、価格などを、最新情報からご紹介します。貴重なランボルギーニのコンセプトモデルだけにネットでも話題にネットのコメント「ランボルギーニらしい。「サイバーフォーミュラだな。「すみませんテルツォミレニオに見えません。「ランボのビジョングランツーリスモですね〜。マジで走れるんだろーか!?️フェンダーはサスと連動っぽいな。「何か乗りにくそう🎵とりあえずダイエットしてからだわ。「こういうSUPERなcarが無かったら🚕好きになってなかったと思う。動画をみる完璧すぎるドライバーチェンジ!レーシングカートのスピードをころさないドライバーチェンジ完璧すぎるドライバーチェンジ!レーシングカートのスピードをころさないドライバーチェンジレーシングカートのドライバーチェンジ。押しがけスタートしたレーシングカート、スピードを止めてしまったらエンジンまで停止してしまうレーシングカート。ドライバーチェンジの際は、マシンを止めずに入れ替わる必要がある。公開されたワイルドスピードF9の最新予告動画が公開。日本公開は5月29日(金)。ワイルド・スピード/ジェットブレイクの予告動画が公開されネットでも話題に日本公開は、2020年5月29日(金)予告動画では相変わらずド派手はカーアクションが満載。山と山の谷にかかる桟橋を車で走り抜けるシーン。動画をみるこんなにも綺麗に美しくなるボディコーティングの種類と価格相場を調べてみたこんなにも綺麗に美しくなるボディコーティングの種類と価格相場を調べてみたプロのガラスコーティングはココアで綺麗に美しくなるのか?気になるボディコーティングの種類とボディコーティングの価格を調べてみたボディコーティング美しすぎるボディコーティングプロに頼んだらこんなにも美しくなるならちょっと頼んでみたくなった人も多いのではないだろうか実際にプロに頼むボディコーディングの種類と価格はどのくらいなのだろうか?プロのボディコーティングと言えば、ガソリンスタンドやカー用品点で行えるコーティングとは異なるガラスコーティング。洗車専門店やボディコーティング専門店で行うコーティングでポリシラザン等のガラス成分でボディをコーティングし高密度のガラス皮膜を作利だす。動画をみるホンダインテグラのアフターファイアで着火。キャンプでも活躍できるホンダインテグラホンダインテグラのアフターファイアで着火。キャンプでも活躍できるホンダインテグラ車のアフターファイアを出して騒ぐ車好きも多い。今回の動画はアフターファイアを利用して薪に着火させ火起こしの道具として使ってしまう驚愕の映像ホンダインテグラのアフターファイアが着火マシンに?!ホンダのインテグラのアフターファイアを利用した火起こしアフターファイアを発生させるマシンにしては少し小型なイメージがあるが驚くほど長く、火起こしには最適なアフターファイアが。「いや、着火の癖が凄い。動画をみる動きがエモい。エアサスの仕組みと調整できる高さってどのくらいなのか?動きがエモい。エアサスの仕組みと調整できる高さってどのくらいなのか?車の車高を自由自在に変更することができるエアサス。エアサスの動きとツライチのタイヤ側面との距離感がエモすぎる動画。これからエアサスでカスタムしたい人なら知っておきたいエアサスの仕組みとは車の車高を自由自在に調整するエアサスの仕組みカスタムの基本ローダウンにツライチ(ボディに大してタイヤをツライチにすること)ただし車高を低くしてしまうとちょっとした段差が乗り越えられないなど日頃の運転に支障をきたしてしまう。そのためにスイッチで車高を自由自在に変更することができる仕組みを搭載したサスペンションシステムがエアサスサスペンションをエアーで調整して8cmから12cm前後のストロークの調整ができる段差を乗り越えるときは最大限に走行中は程よく、停車中は最低にする通常のサスペンションではコイルバネを用いている車高調は、このコイルバネの固定位置を変更できるものでエアサスは、コイルばねの代わりに空気が入ったエアバッグを使用するのがエアサスエアサスってこんなサスペンション。動画をみるなぜタイヤだけ?無残にタイヤ4本を盗難された新型コルベットC8(動画あり)なぜタイヤだけ?無残にタイヤ4本を盗難された新型コルベットC8(動画あり)まだ生産に入っていないシボレーの新型コルベットC8が路上駐車中に4本のタイヤをごっそり盗難。「GMもショックは隠しきれなかったことでしょう。「前モデルを見てかっこいいなぁと思ったくらいなので憤りを感じます。動画をみるアイスバーンの恐怖。プロのラリードライバーでもなす術なしのアイスバーンアイスバーンの恐怖。プロのラリードライバーでもなす術なしのアイスバーンアイスバーンの恐怖。WRCラリー・モンテカルロのスノーステージで起きたハプニング動画。雪道を驚愕のスピードで駆け抜けるラリーマシン。マシンも路面に合わせてセッティングされドライバーも雪道には慣れているはずなのにアイスバーンではなす術なしアイスバーンの恐怖アイスバーンはプロドライバーでもなすすべなしw😵WRCラリーモンテカルロSS3で起きはハプニング。コーナーでマシンがスリップしてしまい回転。プロのラリードライバーがアクセルコントロールでマシンをコースに戻そうとするも、あれよあれよとマシンは横滑りをし、コントロール不能にそのまま、崖に落ちてしまうというハプニング。