11月:101系が中央線快速などから転入開始。1971年(昭和46年)4月19日:72系などの旧形電車の運行終了。1974年(昭和49年)5月:山手線に引き続きATC対応103系冷房車を投入。1978年6月までに101系は南武線などに転用され撤退、103系初期型は横浜線や青梅線の新性能化などに転用された。大船駅間でATC使用開始。田町駅間)で日中の快速運転を開始。1989年(平成元年)10月27日:205系を導入。1992年(平成4年)5月7日:901系(後に209系へ称号変更)の運用開始。1993年(平成5年)2月15日:209系0番台車(量産車)の運用開始。1995年(平成7年)5月24日:209系に6扉車を連結開始。10月29日:北陸新幹線開業に合わせて東京駅の当線北行(大宮方面)の3番線ホームが旧中央線1番線ホームに移行。12月24日:北陸新幹線開業に合わせて東京駅の当線南行(大船方面)の6番線ホームが旧山手線4番線ホームに移行。ため205系の運行終了[2]。1998年(平成10年)3月13日:103系の運行終了[3]。2001年(平成13年)1月5日:209系500番台車の運行開始。2002年(平成14年)7月14日:快速電車の浜松町駅停車開始[6]。大森駅間で蒲田発大宮行きの始発電車が線路内にそのまま放置されていたショベルカーのシャベル部分(同日未明に線路工事で使用していた)に衝突する事故が発生[7]。蒲田間で約4時間運行見合わせになる[7]。2007年(平成19年)12月22日:E233系の運用開始[9]。これにより、全区間デジタルATC方式となった。2010年(平成22年)1月24日:209系0番台および500番台の運行終了。翌25日からE233系1000番台に統一。4月19日:平日朝の7時30分から9時30分までに東京駅に到着する南行、品川駅に到着する北行の電車に女性専用車両を設定。2015年(平成27年)3月14日:快速電車の神田駅および御徒町駅停車開始(御徒町駅は土曜・休日ダイヤのみ停車)。2016年(平成28年)8月:駅ナンバリング導入開始。一部区間で運転を見合わせる。3路線で92本が運休、214本が遅れ、およそ22万人に影響。架線切断の原因は、16日未明に現場付近で架線工事をした際に、本来接触してはならない金具と架線が極めて近い位置に調整されたため、それが列車の走行による振動で接触して電気的にショートした可能性があると発表[10][11]。品川駅間の線路切換および、品川駅の当線南行(大船方面)ホームの5番線への切換工事を終電後から17日10:40頃まで実施[12][13]。品川駅間の線路切換および、品川駅の当線北行(大宮方面)ホームの4番線への切換工事を17日始発まで実施。品川駅間で終日運休する[14][15]。直通運転が開始された段階で、車両基地の再編成や線路の東側移設を行った後、山手線とともに田町駅から約1.3km、品川駅から約0.9km付近に新駅(高輪ゲートウェイ駅)が2020年3月14日に暫定開業する予定である[16][17][18]。11駅について整備を行う予定である[19]。このうち、西日暮里駅は2019年4月12日に使用を開始した[19]。東京駅を越える北行電車の終電。電車線として全区間で独立して走行できる専用の複線が確保されている。品川駅間では、東京都心を環状運転する山手線と並行するが、このうち品川駅以外では、同線と同一ホームでの乗り換えが可能な方向別配線となっており、旅客の利便性が図られている。列車線)に対する各駅停車としての役割を担っているが、これらの路線との接続は特に図られていない。北行と南行[編集]一般的に日本の鉄道では当該路線の起点駅から離れていく列車を「下り」、その逆を「上り」としているが、東北本線と東海道本線の起点となる東京駅を挟んで運転する京浜東北線にはこの定義は当てはまらない。したがってJR内部では大船方向への電車を「南行」(なんこう・みなみゆき)、大宮方向への電車を「北行」(ほっこう・きたゆき)と呼んで区別している。表現される(他の同様な例はダイヤグラムを参照)。運転区間・頻度[編集]首都圏のJR線では、最も運転本数や保有車両の編成数が多い路線である。始発・終点となる系統がある。主要駅より1駅手前までの運行となる電車が多く運転されていることが特徴となっている。12本程度)で運行されている。大船駅間では運行間隔が広がる部分がある。日中時間帯は全列車が快速(後述)として運行されている。K)と線路を共用するが、運転系統と使用車両は相互に独立している。15時30分ごろ)に快速運転を開始した。この「快速」は各駅に停車する山手線電車に対する快速であり、当該時間帯は京浜東北線の全電車が快速となる。追い抜きは行われない。その後、2002年3月のJR東日本による東京モノレールの買収により、同年7月14日から東京モノレール羽田空港線との乗り換え駅である浜松町駅にも停車するようになった[6]。品川駅は京浜東北線と山手線が別ホームとなっており相互乗り換えに階段などを使用する必要があるため、隣の田町駅が快速運転開始当初から停車駅となっている。2015年3月14日のダイヤ改正にて、快速停車駅に新たに神田駅を追加し、中央線快速との乗り換えの向上を図り、この日の上野東京ラインの開業に合わせて、土曜・休日ダイヤでは御徒町駅にも停車するようになった。品川駅間の所要時間が約7分短縮された。翌年1月4日)については特別ダイヤを設定して快速運転を中止し、終日各駅に停車する体制を取っていた。2015年3月のダイヤ改正で前述の御徒町駅の土曜・休日ダイヤにおける快速停車化に伴い、2015年12月30日から2016年1月3日にかけても引き続き快速運転を行う形が取られる(これは2016年度以降も同様[20])。快速運転時間帯に山手線で人身事故などによる運転見合わせやダイヤの乱れが起きた場合などは快速運転を中止して各駅に停車することがある。浜松町駅間以外では終点まで各駅に停車するため、電車の行先表示機は始発駅から快速運行区間終了まで「快速」の表示で運行されるが、その快速運行区間を過ぎると「各駅停車」表示へと変更が行われる。電車はE233系1000番台(10両編成)を使用し、保安装置は全線ATC方式となっている。導入され、日本国内の在来線鉄道では初の事例となった。この結果、翌2004年3月13日のダイヤ改正で朝のラッシュ時に上下各2本の増発が実施されている。2009年8月14日にはD-ATCが全線に拡大された。列車番号[編集]列車番号は、3-4桁の数字とその末尾にA-Cのアルファベットが付き、最初の3-4桁の数字の上2桁(時間帯により1桁)は始発駅の発車時間帯(24時制)を表し、下2桁は運用番号となる方式を採用している。出庫の運用、Cは大田運輸区(旧蒲田運輸区)の留置線から出庫の運用となっている。田町駅間で複々線の片方を使用停止し、どちらか一方の線路に京浜東北線と山手線の電車が交互に運転され、運転線路も1か月ごとに交代していた。この区間の各駅ではホーム上の路線案内看板の「番線」表示が矢印付きの切り替え式(例えば「[5]←|[5]←」「[5]←|→[6]」「→[6]|→[6]」のように島式ホームのどちら側にも表示できる)となっていて、時間帯や月によって案内を変更していた。現在でも年に数日程度「リフレッシュ工事」と称してこの区間で山手線と京浜東北線の保守点検作業を日中に実施して2線が同一線路で運転を行うことがある。田町駅間で山手線と交互に同一の線路上を走行する。10月の平日となることが多い。それに対応して、この区間では山手線11両編成化の後に京浜東北線のホームも11両編成が停車可能なように改築されたほか、前述区間の発車標には種別表示に「山手線」か「京浜東北線」を表示して対応している。山手線のホームドアも京浜東北線のE233系10両編成が停車しても支障がないように設置されている。現在の使用車両[編集]京浜東北線は、車体にスカイブルー(■)の帯を巻いた電車で運転されている。所属車両基地はさいたま車両センター(2015年3月15日までは浦和電車区)である。E233系1000番台が製造・投入された。870億円を投じて830両の209系0番台・500番台全車を2010年1月までに置き換えた。)を出場し、同年12月中旬まで各種試運転が実施された。209系0番台とは異なり、6扉車は組み込まれていない。き(23A運用)で営業運転を開始した[9][21]。のぞき、すべて片側4扉車両10両編成となっている。9:30)の3号車を女性専用車両に設定している[22]。103系への置き換えが進んだ1970年[23]から1978年[24]までの短期間運用されていた。最大でも5本と少数勢力であった。1965年から1998年まで運用され、ATC対応や冷房付の同系列新造車両に入れ替えながら209系の量産投入まで長く主力として運用されていた。1989年から1996年まで運用されていた。209系の量産投入までのつなぎ的な位置付けで、最大でも6本と少数勢力であった。209系1992年に試作車901系として運用開始。量産車209系0番台は1993年に運用開始され、103系・205系を置き換えて1998年に本系列への統一が達成された。901系は209系900・910・920番台となった。2001年には幅広車体の500番台が投入された。0番台は全編成の6号車に6扉車を組み込んでいた。900・910・920・500番台は6扉車を組み込んでいない。センターへ疎開回送されるなどした後、2008年1月までに長野総合車両センターにすべて廃車回送された。前記E233系1000番台の導入に伴い0番台は廃車や房総地区に転用されたほか、一部が多目的試験車「mue-train」に改造されたり、南武線に転用された。改造には時間がかかるため、改造を待つ車両が各地に疎開されている。500番台は4編成が京葉車両センターに、1編成が三鷹車両センターに転出した。2007年11月より0番台に離脱疎開車が発生、同年12月より順次廃車もしくは転属回送されている。2010年1月24日の1620A(21A運用)についたウラ52編成もってすべての京浜東北・根岸線で運転をしている0番台が運用を離脱し、翌日からE233系1000番台に統一された。BASEに改造された。2008年は中央線快速を上回っている(2006年は京浜東北線27件・中央線快速15件、2007年は京浜東北線38件・中央線快速29件)。横浜駅までの全区間が他の路線と並走しているため隣接する他路線のトラブルを起因とする京浜東北線のダイヤ乱れや運転見合わせが頻繁に発生していた。その事から、2007年12月からは、故障に強いE233系1000番台にて車両を置き換えた。蒲田駅間の開かずの踏切である「学校踏切」は、2005年には、早朝の人身事故の影響によるダイヤの乱れにより長時間開かなかった当該踏切を強行横断した女性1人を撥ねる人身事故が発生し、マスメディアに取り上げられた。品川間)の混雑率は185%である[25]。1975年の時点で10両編成、毎時24本の高頻度運転がなされており、当時はこれ以上の輸送力増強は極めて困難とされていた。御徒町間だったが、同区間の混雑率は2002年度まで毎年230%を越えるほどの激しい混雑であった。3路線が上野駅発着であり、東京駅を縦断する路線が当路線と山手線のみだったことも混雑に拍車をかけていた。2003年に保安装置がD-ATCに更新されたことにより本数の増加が可能になり、2004年のダイヤ改正でラッシュ時の本数が2本増発されて毎時26本となった。2007年度から広幅車両であるE233系1000番台を導入すると1車両あたりの定員も増加し、2008年度は南行の混雑率が198%となり、初めて200%を下回った。赤羽間に変更となった。品川駅から鶴見駅までの各駅は一日平均乗車人員が8万人を越えており、特に大井町駅と蒲田駅は東海道線が停車しない駅でありながら一日平均乗車人員が10万人を越えている。赤羽駅から大宮駅までの各駅は与野駅を除いて一日平均乗車人員が5万人を越えており、西側に並走する埼京線と比較しても乗車人員が多い。乗車人員が少ない駅は上中里駅であり、東京都区内にありながら一日平均乗車人員は1万人を割り込んでいる。一覧を、北側(大宮駅)から南側(横浜駅)に向かって記す。東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称。赤羽が重複乗車となる)。有楽町駅間を含む定期乗車券や特別企画乗車券などの利用を除き浜松町・新橋方面からのみ乗り換え可。蕨駅間でも通るが、この区間に駅はない。東京駅の間で東京都中央区を通るが駅はない。東海道本線区間の廃駅・廃止信号場については「東海道本線」を参照。横浜駅間について、横浜線からの根岸線直通列車は京浜東北線の線路を経由している。根岸線も含めて「京浜東北線」と記載する場合もある。例として西日本旅客鉄道(JR西日本)が運営するJRおでかけネットでは鶴見駅を除いて省略されている。地上装置がATC-1E型、車上装置がATC-6型。南行電車の運行番号が47で運行されていた場合、折り返して、北行電車として運行される場合には、運行番号が46となる。2014年12月30日閲覧。