用サスペンションキットが発売されました。セッティングの方向性によりシリーズAIRも準備しています。フロントダンパーのセッティングは、ステアリングのレスポンスを追求したシングル・ダイグレッシブ。リアダンパーは、トラクションを意識したリニア・リニアな特性で。シリーズAIRは、大きなギャップでガチョンとなるところが、フワッとやり過ごす懐の深さが特長です。246~308/328~348~355~360~430~458。歴代フェラーリ(V8)用サスペンションキットを全て開発してきました。脈々と続く進化の過程を紐解きながら進めてきた商品開発。その過程において、ミッドシップ・レイアウトゆえの進化の方程式を探りながら作業して参りました。シャーシから完全にリニューアルされた新設計。その変化の度合いは、フロントサスペンションのジオメトリーを除いてほぼ全て。取り付け関係の全面的な見直しや、リアサスペンションの全面的な見直しは、おそらくはFIA-GT3レギュレーションを見越した速く走るための進化です。(ボディ床面の車高=ジャッキアップポイント付近)この車高で1G状態のロワアームの角度はほぼ水平です。サーキット走行で効果を発揮する、ワイドトラック&ロングホイールベースは、高速コーナーの限界付近の安定性を飛躍的に改善しました。この領域のスタビリティは、ショートホイールベースのポルシェを大幅に凌駕しています。残念ながら、ノーマルサスペンションのままでは、このシャーシのポテンシャルを充分に引き出すことは出来ません。最大の要因は万人受けをねらったソフトなスプリング。適切な車高とするためにスプリング・プリロードを多く掛けざるを得ません。その結果、バネレートは柔らかいのに動き始めの乗り心地はゴツゴツする、最近のフェラーリ特有の乗り心地になってしまうようです。セッティングが、まんまフェラーリだからです。体重が軽いライダーが乗ると、目線が揺れるほどファームな乗り味は、しなやかな乗り味とは対照的な古典的な特性を示します。フロントフォークもバネレートを上げてプリロードを減らしてやると、ずいぶん普通になりました。458の車高を下げて、しなやかな乗り心地。この相反する要求も、バネレートを上げてプリロードを減らし、独自の減衰力特性によって、高い次元でまとめあげました。ダンパーが固いとか柔らかいだけでは得られない、過渡特性によるベネフィットです。マグネチック・ライドに対応したインジケーターキャンセラー。車高を瞬時に上げるPSPデバイスも後付部品では成し得ない完成度、好評です。