2017」を開催した。RS」をユーザーに体感してもらおうというもの。Sportの持つスポーツ性能を理解できるようになっていた。RS試乗の模様をモータージャーナリスト日下部保雄氏のレポートによってお届けする。ピットにずらりと並ぶR8。Plusのドライバーズシートに滑り込む。大きなドアは乗降性がよく、低いシートにも入りやすい。各種スイッチの確認をし、ステアリングスポーク右に装着された赤いスイッチでエンジンを始動し、軽く暖気をしてからペースカーに続いて雲が低くなってきた富士スピードウェイの国際レーシングコースに乗り入れる。5.2リッターV型10気筒エンジンは、滑らかに中速回転域を保つ。高い静粛性と振動の小ささでなかなか心地よい。これが610PS/560Nmのパンチを秘めたモンスターエンジンだとは信じられない。90度のVバンクを持つドライサンプエンジンはリアエンジン車のハンドリングに大きな影響を与える重心高の位置を極力下げることに成功して、極めて高い安定性に寄与している。アルミとカーボンで構成されたR8の頑強なフレームは僅か200kgに抑えられており、極めてガッチリしていながら軽量の車体で0-100km/hをわずかに3.2秒で走り切る。最初の1周目は軽くR8と富士スピードウェイの相性を見ながらラップし、次第に上がるペースカーの速度についていく。許されている都合4ラップの周回は貴重だ。ステアリングスポーク左に付いているマルチファンクションスイッチはドライブセレクトやパフォーマンスモードを選べる。今回はESCをOFFにするパフォーマンスモードは禁止されていたので、こちらには触らないことにする。OKと言われてもOFFにして全開で走らせる勇気はないが......。最初はコンフォートで走るものの、結構早いペースでラップを重ねるペースカーについていく限りはコンフォートモードで不足はない。R8は気持ちよく100Rやストレートをグングンと駆け抜ける。ステアリングギヤレシオは早く、少ない操舵量でタイトターンもスッと旋回していく。R8はアウディの生産車技術の頂点に立つモデル。駆動方式はクワトロ、4輪駆動システムだ。駆動力配分は0:100から必要に応じてフロントに駆動力を配分するシステム。R8は極めて素直なハンドリングを持ち、フロントが引っ張れるようなFF的な動きを感じることはほとんどない。いってミッドシップのカミソリの歯の上を渡るような緊張感も皆無で、いたってイージードライブが可能だ。タイトコーナーの出口でアクセルを強めに踏んでも後輪が滑り出す気配は微塵もなく、かといってフロントがアウトに押し出されるような感触もなく、ニュートラルな姿勢のオン・ザ・レール感覚でラインをトレースする。ドライブセレクトをダイナミックにするとダンパーが一段と硬くなり、シートとハンドルを通じて路面からのフィードバックがダイレクトになる。レーシーな感覚になり、ロール姿勢も一層フラットに近い。サーキットではダイナミックモードが相応しく、ちょっと嬉しくなる。ちなみにR8のスタビリティは極めて高く、ESCのインジケータが激しく点滅することはなかったし、4輪はしっかりとグリップ力を失わない。100Rはもちろん、300Rの超高速コーナーもパフォーマンスの高いR8ではチャンとした“コーナー”として認識される。路面に吸い付くというよりも“クルマ”らしく、若干のヨーイングを伴う挙動を示し、最小限の緊張感は必要だが、とてもリラックスしてサーキットドライブを楽しめる充分な余裕がある。どこまでも伸びていくストレートは250km/h程度でアクセルを戻すよう無線で指示が飛ぶ。1コーナーはカーボンメタルの強力なブレーキでしっかり減速する。約1.7tのR8は確実に正確に減速することができる。高速ではもう少しフロントのダウンフォースが欲しくなるが、不安定になる兆候はない。ちなみにセンターコンソールにあるスポーツに入れると、エキゾーストノートが変わり、レスポンスもシャープになる。このくらいのパフォーマンスになると2ペダルの7速Sトロニックはステアリング操作に集中できるのでありがたい。あちこちスイッチを触っているうちにあっという間に4ラップは終了してしまった。斎藤徹氏からの挨拶インストラクターの説明レジェンドドライバーであるエマニュエル・ピロ氏も登場ピットに帰ってきたら、アウディにとってもレジェンドドライバー、エマニュエル・ピロ氏が人懐っこい笑顔で待っていた。ル・マン・ウィナーであるだけでなく、数々の世界選手権に優勝したまさにヒーロードライバーだ。Sportというブランドに力を入れているか分かるというものだ。GT4」も展示されており、モータースポーツでのプライベートサポートを鮮明にしている。partsを装着したR8。約10分間のペースカー付きのドライブだが、それなりに速いペースを維持されており、こちらもサーキットドライブを楽しめた。RSの一端を味わうには十分だ。RS400PS/480Nmを発生する2.5リッターの直列5気筒TFSIエンジンを搭載。RS専用機能が追加された最新のバーチャルコックピットを装備するこちらでもドライブセレクトはオート、コンフォート、ダイナミック、インディビジュアルと選択でき、それぞれに違いをトライしてみた。RSらしいアグレッシブな走りとクワトロの安定性を感じながらコーナーをクリアできたが、ダイナミックではメリハリの効いたドライブが可能で、レスポンス、ギヤセレクトなどサーキットに相応しいカッチリ感があって楽しい。ダイナミックではトランスミッションはマニュアルセレクトになるが、タイトコーナーではパドル操作がややこしくなる。シフトレバーで操作すればよいのだが、つい慣れたパドルに手が行く。面倒ならオートモードがよい。シャープではないが適時合わせてくれるイージーモードは守備範囲が広い。RSはR8ほどの回頭性は持たないが、クワトロのグリップ力と“ハコ”の面白さを堪能できた。この日はほかに安全体験コースなども用意されており、ダイナミックな安全性とパッシブな安全性を体験させてくれるプログラムも用意されていた。Sportの躍進は当分続きそうだ。