そのバランスのよさから世界各国で支持されているPCXが4月にモデルチェンジ。初代125cc後期型に4年間乗り続けるモーターサイクリスト編集部員が、ユーザー目線でレポートする。「パーソナルコンフォートサルーン」。2010年、ワールドワイドに展開する125ccスクーターとして登場した初代PCXのコンセプトだが、具体的に言えばこういうことだろうか。14インチのホイール径でバイクらしい走りも楽しめ、走り方を問わず45km/lを下回らない好燃費で、都市部の駐車環境にもフィットするコンパクトなサイズで、それでいてタンデムでも快適な居住性もある“走りもいい、使い勝手もいいスゴいヤツ”。初代PCXの1ユーザーである僕はそう実感している。14年、2代目が登場したとき、唯一気になっていた燃料タンク容量が5.9l→8lに拡大、そのうえ燃費も向上。無敵の存在になったと思った。この新型は「昨年の東京モーターショーで登場が予告された、ハイブリッドやEVへの構造変更に配慮したモデルチェンジでは?」と推測していたのだが開発陣によると「これまで以上に上質な走りを追求し、まずはガソリン車ありきで開発はスタートした」という。「とはいえ、これ以上どこを改良する必要が?」と浮かんだ疑問は、走り始めると一気に吹っ飛んだ。フレームを刷新した恩恵が大きいのだろう、車体の剛性が如実に上がっていて、スクーターではなくモーターサイクルのよう。従来型に不満があった訳ではないのだが、市街地走行レベルでのブレーキング、ギャップの通過などを流してはしるだけでも分かるほどしっかりしているのである。今回は試せなかったが、特に150の場合は、タンデムで高速走行をした際の快適性向上にも効いてくるのではないだろうか。(後編へ続く)◀新型は“力強さ”を表現するため、ボディカバーとフロアカバーのつながりを強調した精悍なデザインに。エンジンは従来型をベースに吸排気系の熟成を行い、低回転時の出力は同等に、高回転時の出力を向上。快適な走行性を狙い、リヤサスペンションのエンジン側取り付け位置を後ろ下方に移動させストローク量を拡大している。写真は125ccモデル。従来型フレーム新型フレーム◀従来までの「アンダーボーンフレーム」から、新型では剛性の向上を狙い「ダブルクレードルフレーム」を採用。フロントカウルステーを樹脂製とすることで(ホンダ製スクーターとしては初の取り組み)、フレームの刷新と合わせ2.4kg軽量となっている。タイヤの剛性を高めるため、前:90/90-14→100/90-14、後ろ:100/80-14→120/70-14へとサイズアップ。タイヤは125ccがミシュラン製、150ccがIRC製で、どちらも耐摩耗性、グリップ、ハンドリングのバランスを追求した専用設計。■ライディングポジション◀これまでのPCXシリーズ同様に、前席には前後方向に自由度があり、125cc/150ccのスクーターとしてはかなりゆとりある乗車姿勢が取れる。足着きは身長170cm・体重58kgの体格で両足のかかとがわずかに浮くが、軽量なので多少車体が傾いても不安感は無い。