外側に位置する環状線である。副都心とのアクセス、および各放射線の中央付近を接続する役割を担う。ともに3環状の一つ)と位置づけられている。3号渋谷線との接続部である大橋JCTから山手通りの地下を通り、4号新宿線との接続部である西新宿JCTを経由して、熊野町JCTに至る路線である。西新宿JCT間)が開通した。椎名町駅手前で地下に降りる案が立案された。本区間の開通以前は、東北自動車道や常磐自動車道から都心方面へ向かうには6号向島線を経由するか、別料金の東京外環自動車道を迂回して5号池袋線へ向かうしかなかった。本区間の開通により新たなルートが形成され、6号向島線や箱崎JCT・堀切JCTの渋滞緩和が図られた一方、以前から渋滞が激しかった5号池袋線の渋滞が、板橋JCTの供用開始で、さらに悪化させることになり、中央環状新宿線の開通に期待を持たせる格好となった。外側に位置する環状線である。副都心とのアクセス、および各放射線の中央付近を接続する役割を担う。ともに3環状の一つ)と位置づけられている。東側区間は、中央環状線の中でも最も早く開通した区間である。大半の区間が荒川の堤防上に建設されており、用地買収の必要がなかった事は早期開通にとって有利であったが、水防を最優先として他目的の利用を極力抑える河川行政との調整は容易でなかったとされる。富ヶ谷出入口は、地上の山手通りが神山町交差点で急カーブしておりシールド工法では山手通り内に収まらない為、1990年の都市計画では東大駒場キャンパスを縦断して南へ直進する線形で計画された。その後、技術開発によりシールド工法でも山手通り内で建設できることになり、この区間でも山手通りの下を通るよう1999年に都市計画変更された。この時、すでに当初計画に沿った用地買収(地下にトンネルを建設する権利の取得)が始まっていたが、すでに支出した用地費が無駄になっても、変更した方が割安になると説明された。外側に位置する環状線である。副都心とのアクセス、および各放射線の中央付近を接続する役割を担う。ともに3環状の一つ)と位置づけられている。する7号小松川線は、中央環状線とはジャンクションを設けず、互いに素通りする事になった。7号小松川線は両国JCTのみで首都高速各路線と連絡しているため、両国JCT付近を先頭とする渋滞が多発しており、7号小松川線との交差箇所に、7号小松川線の京葉道路方面と中央環状線の堀切JCT方面を接続する連絡路(小松川ジャンクション)を建設中であり、完成による渋滞緩和が期待されている。将来山手通りを立体交差化することを想定して、環六ボックス(要町ボックス)と呼ばれるトンネルが設置されていた。これを中央環状線に転用することにしたが、一般道路の設計だったので、そのままでは幅員が狭いなどの問題があった。そこで、要町駅の一部を取り壊して要町ボックスを拡幅する工事が行われた。換気管がないため、要町駅のさらに下(要町駅は改札階の下に2層のホームを有する深い駅である)に、換気管を推進工法で増設した。