ブックマークロータスの軽量スポーツカー「エリーゼ」に、さらなる軽量化によって運動性能を高めた「スプリント」シリーズが登場。過給機付きの「スプリント220」で確かめた。23年の歴史を振り返るロータス・エリーゼもデビューからすでに23年がたつ。ロータスマニアの間では現行型は大きく“フェイズIII”と呼ばれており、今回のスプリントを含む最新2018年モデルは、そこにフェイスリフトを施されたタイプである。いうなれば“フェイズ3.5”とでも呼びたくなるエリーゼである。単体で成立するランニングシャシーに、基本的に応力を受けない樹脂外板を組み合わせるロータスのような構造の場合、なにをもってモデルチェンジと定義するかは少しむずかしい。フロアと上屋が一体のスチールモノコック車体=一般的な構造のクルマなら、上屋のプレス部品の半数以上が変更されれば、それをもってフルモデルチェンジとするケースが多い。それをエリーゼに当てはめると、2001年登場のフェイズIIをフルモデルチェンジと考えることは可能だろう。フェイズIIではエクステリアデザインが刷新されただけでなく、その外板の素材そのものも、従来のハンドプライFRPから金型成形のSMC(シート・モールディング・コンパウンド)に変わっている。当時はさらにエアコンの追加、サスペンションのジオメトリー変更、そしてスプリング/ダンパー/タイヤもすべて見直し......と、その変更点は多岐にわたる。いっぽうで、英MGローバー(当時)製のエンジンはそのままで、特徴的なサイドシルはわずかに低められたが、アルミのバスタブフレームの設計は基本的に変わらなかった。以後、フェイズIIの途中には助手席エアバッグ標準化にともなうインテリア意匠の刷新、新設計シート(今も使われるProbaxシート)の採用、トヨタ製エンジンへの全面換装などが実施されるが、外板やシャシーへの変更はなく、“フェイズ~”の呼称はそのままだった。「ロータス・エリーゼ」に2018年モデルで追加された「スプリント」シリーズは、軽量化によって運動性能を高めた高性能バージョンである。拡大インテリアはシンプルそのもの。ダッシュボードのオープントレーを除き、収納スペースは見当たらない。「スプリント」シリーズでは軽量なカーボンスポーツシートが標準装備となる。「スプリント」は1.6リッター自然吸気モデルと過給機付き1.8リッターモデルの両方に設定される。往年を知るファンには懐かしいグレード名その次にエクステリアが手直し=ヘッドライトとウインカーが一体化されたのは2011年モデル以降で、これを“フェイズIII”とするマニアも多い。このときの外観以外の変更点は自然吸気のベースエンジンが1.6リッター化(とともにMTが6段化)されたくらいで、フェイズIIの途中で施された改良のほうがはるかに多いし、改善幅も大きい。2011年モデルでの変更をフェイズIIIと定義するなら、ノーズ部分の開口デザイン(=金型)やテールランプ造形に手が入った今回も、手間や内容では2011年モデルに大きく引けを取らない。すれば、今回が“フェイズIV”と呼ばれても不思議はないわけだ。......なんて言葉遊びはともかく、現行型のエリーゼは見方によって、2代目とも3代目とも、あるいは3.5代目とも4代目とも考えられる。いや、メイン構造体となるバスタブシャシー設計をこのクルマの根幹とするなら、「エリーゼは初代からモデルチェンジは一度もしていない」ともいえる。いずれにしても、今回試乗したスプリント220を含む2018年モデルは、今年初頭に下野康史さんが試乗された“素”のエリーゼ同様に、ロータスが中国ジーリー傘下に入ってから初めて上陸したエリーゼであり、23年間のエリーゼ史のなかでは、比較的大きな改良が施されているのは間違いない。スプリントおよびスプリント220は今回初めて設定された新グレードで、ロータスがスプリントという呼称を使うのは、初代「エラン」のモデル末期に用意された最強モデル以来となる。II」と限定「カップ250」の中間的な存在だ。1995年のデビュー以来、幾度となく改良が施されてきた「エリーゼ」。フロントマスクにもたびたび手が加えられており、2018年モデルではエアインテークが大型化された。他のグレードでオプション扱いとなるカーボン製のテールゲートやフロントアクセスパネル、ロールフープカバーも「スプリント」では標準装備となる。拡大ボディーの各所にあしらわれた「SPRINT」のロゴ。「スプリント」とは1971年に登場した初代「エラン」の高性能モデルに用いられた、懐かしいモデル名である。「スプリント」シリーズは「エリーゼ」の高性能グレードという位置づけだが、特別な空力パーツなどは追加されていない。ボルト止めのものものしいディフューザーも、他のモデルと共通の装備である。~より軽く、よりロータスらしく~」を旗印にした軽量化である。最新のエリーゼ/エキシージに共通する“スケルトン”なシフト機構はその象徴で、この部分での軽量化は1kg程度にとどまるが、最新のエリーゼは“フェイズIなみ”まで再軽量化されたとアピールしている。スプリントのスプリントたるキモはさらなる軽量化。モノの資料によると、鍛造アルミホイールで5kg、リアのポリカーボネートウィンドウで6kg、カーボンファイバー製のシートシェルで6kg、リチウムイオンバッテリーで10kg弱......といったあたりが、スプリント専用の軽量化策である。スプリントの英本国における公称車重は、1.6リッター自然吸気モデルでギリギリ800kg切りの798kg、スーパーチャージドエンジンの220で900kgを明確に下回る878kgをうたう。考えてみるとフェイズI初期のエリーゼはローバー製エンジンも超軽量だったし、エアコンはおろか助手席エアバッグやABSすら省略されており、ブレーキディスクやハブキャリアまでアルミ化されていた。“軽くしすぎたクルマ”でもあった。事実、1995年の発表当時のフェイズIの公称車重はわずか690kg。正式な市販モデルでも700kg半ばにとどまっていた。最低限の安全装備とスチールディスクや鍛造スチールのハブキャリアなど各部の強度と信頼性が確保された今のエリーゼは、いかにシフトまわりをスカスカに肉ぬきしても、さすがにそこまで軽くない。II」より車両重量が26kg軽量となっている。軽量化のために採用された、トランクルーム脇のリチウムイオンバッテリー。エアバッグに集中ドアロック、パワーウィンドウなど、今日の「エリーゼ」にはフェイズIの時代とは比べ物にならないほど充実した装備が採用されている。神経質な動きは一切ナシ今回試乗したスプリント220は日本では必須といえるエアコンや1DINオーディオなどのオプションが追加されており、その車両重量は車検証表記で910kgだった。いうわけで「フェイズIなみの重量とは、さすがに盛りすぎ(笑)」というところではあるが、同じ“スーパーチャージド・エリーゼ”で比較すると、以前より40kgほど軽くなった。いうわけで、限定のカップ250をのぞけば最新型エリーゼでもっとも高性能なのが、スプリント220である。走りの味わいは、私の記憶の中にあるフェイズII以降のエリーゼそのもの。40kgの軽量化は誤差の範囲とはいわないが、さすがに私程度の感受性では、直接的に乗り比べないと明確な差異は指摘しづらい。今回の2018年モデルでは軽量化以外にシャシーやパワートレインにまつわる変更や改良はアナウンスされていない。ネオバAD07」も2000年代半ばからエリーゼの定番となっている専用タイヤで、銘柄・サイズとも今も変わっていない。いうと、エリーゼは136psの自然吸気でも220psのスーパーチャージドエンジンでもタイヤは同じで、フットワークチューンは体感的にもあまり差は感じられない。いずれにしても、ピタリと余計な動きがないのに、とにかくアシが滑らかに動いて乗り心地がいい。ノンパワーのステアリングはまるで路面を素手で触っているかのような“生ステ感”がステキというほかない。ステアリングホイールは320mmという超小径だが、レシオは意外とスローで過敏さはなく、ピタリと直進してワダチにもいい意味で鈍感で、日常域の操縦性にも神経質さはまるでない。フェイズII以降のエリーゼは、基本的にリアが安定しきった挙動に終始する安全なアンダーステアカーである。少なくともドライ路面であれば、220ps/250Nmを完全に支配下に置く。フェイント気味に後輪をわざと滑らせるようなヤボを働いても、横滑り防止装置が絶妙に早い段階から介入して安定性を失う兆候すら見せない。オープントレーの中央に備わるエアコンのコントローラー。「スプリント」シリーズではエアコンは25万3800円の有償オプションとなる。「スプリント」シリーズに標準装備される10スポークの鍛造アルミホイール。ネオバAD07」が装着されていた。拡大スイッチ類のないシンプルな小径ステアリングホイール。テスト車にはオプションで用意されるアルカンターラ巻きのステアリングが装備されていた。拡大ダイレクトな操舵フィールと余計な動きのなさ、リアがどっしりと安定したコーナリング特性は、フェイズIIの時代から受け継がれる「エリーゼ」の特徴といえる。交差点を曲がるだけで満たされる乗っていて味わえる手触り・肌触りという点で、今回から明確に変わったのは、やはりシフトフィールである。スケルトン化されたシフト機構は、見た目の改善のねらいもあって、機械オタクなら見るだけでゴハンが食べられそうな精緻な切削部品で構成される。エリーゼの変速機はもともと操作の軽いトヨタ系の量産ギアボックスで、それをこれだけ精密・堅牢そうなレバーシステムで動かすわけだから、タッチが悪いわけはない。重からず軽からず、一発一発が“カシャ!”と決まる変速は、横置きMTとしては世界屈指に気持ちいい。M3/M4」と大差ないレベルであり、最高速も233km/hまで伸びる。スプリント220も含めたエリーゼで本当にステキなところは、そんなスーパースポーツカー級の動力性能を持ち合わせつつも、わざわざ飛ばさなくてもそれなりの満腹感を得られる点にある。現代のスーパーカーやスポーツセダンはそれこそ100km/h程度では平和すぎで眠くなってしまいがちだが、エリーゼは「いま自分は時速100km=秒速27.8mというとんでもない高速で移動をしている」という事実を、絶え間なくリアルに体感として伝えてくれる。それはクルマが不安定であったり、乗り心地が極悪であったりとかではまるでなく、それどころがその正反対の味わいではあるが、ステアリングやシート、そして耳からエリーゼのドライバーに伝わってくる情報は生々しくリアル。交差点をゆっくり曲がる、あるいは高速を周囲に合わせて流しているだけでも、とても満たされた気分になるのだ。シフトブーツの排されたオープンゲートタイプのセンターコンソール。シフトセレクターの内部はご覧の通り丸見えとなっている。拡大メーターはシンプルな2眼式。多機能なインフォメーションディスプレイなどは装備されておらず、燃料計やオドメーターなどの機能を担う、小さな液晶が備わるのみである。拡大エンジンの後方に備わるトランクルーム。取り外したルーフをしまうと、ほとんどいっぱいとなってしまう。動力性能については、0-100km/h加速が4.5秒、最高速が233km/hとアナウンスされている。拡大ああ、この瞬間がロータスだねトヨタベースのスーパーチャージド1.8リッターにも、前記のとおり今回は特別に手は入っていない。エリーゼの軽い車重に対して低回転域でも十二分なトルクを発生してくれて、かつトップエンドまでフラットなトルク特性なのが現代の過給エンジンらしい。いっぽうで4000rpm付近を契機に、その上が別物のように鋭いレスポンスを見せるところは、エンジンの素性の良さとエンジンチューニングの巧妙さを感じさせる。してエンジンのレスポンスが上がると、それに応じてシャシーの味わいも途端に活発になるのが、エリーゼのようなアナログシャシーの妙である。エンジンを存分に回して、さらにきっちりブレーキングして......と、荷重移動にカツが入ると、それまでは“乗せていただいている”感が濃厚だったエリーゼも、面白いようにクルクルと曲がり出すのだ。した領域でも決して尻軽カーにならないのがエリーゼの美点である。なると、さすがにクライマックスのコーナー脱出加速で“ちょっとエンジン絞りすぎ”と感じられるケースも増えてくる。その場合は「DPM=ダイナミック・パフォーマンス・マネジメント」をスポーツモードにすれば、いよいよ本領発揮となる。ノーマルでは出力制限の安全一辺倒だったDPMの制御が、スポーツモードでは脱出加速でのキック力とわずかなスリップアングルを許容してくれる。スポーツモードですべての運転操作がドンピシャに決まったときのエリーゼは、クルクル曲がってズバッと加速、しかもスピン手前でぐっと手綱を引いてくれるのだ。アマチュアが公道でも“ミドシップスポーツここにあり!”という快感を安全に楽しめる。その瞬間がエリーゼであり、ロータスマジックということだろう。エリーゼのこういう味わいは昨日今日に始まったわけではなく、専用開発のアドバンネオバを履きはじめた2006年頃にはほぼ完成していたといっていい。正直なところ、今使っているエンジンやタイヤ、その他もろもろが使えなくなる、あるいはフルモデルチェンジする......といった外的要因でもないかぎり、エリーゼにはもはや、ちまちまと軽量化(失礼!)するくらいしか、やることがないんだろう。23年間続いてきたエリーゼが、今のカタチのままジーリー傘下であと何年つくられるかは分からない。今のエリーゼのカタチはもはや伝統芸能の域に達している。(文=佐野弘宗/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)サスペンションは前後ともに、単筒式のビルシュタイン製ガスダンパーとアイバッハ製スプリングの組み合わせとなる。従来モデルからキャリーオーバーされた、過給機付き1.8リッター直4エンジン。220psの最高出力と250Nmの最大トルクを発生する。拡大ダッシュボードの右端に備わる操作パネル。走行モード切り替え機構の操作や横滑り防止装置のオン・オフなどはここで操作する。拡大ダッシュボードの左端に装着されたプレートには、テスト車の組み立てを担当した工場スタッフの名前が刻まれていた。拡大ボディーカラーにはテスト車に採用されていた「ソリッドレッド」を含め、全5色が用意されている。注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。