鉄ちゃんの私があらゆる事を徒然なるままに書き綴る気まぐれ日記です。暇な時にお読みください。相鉄労様撮影09年もいよいよ残すところあと一日となりました。このブログも開設以来早いもので5回目の新年を迎えようとしています。当初は1年も持ては御の字とはじめたのですが、本当に暇な方(特に鉄ちゃん)に支えられて続けることが出来ました。この5年間に14万アクセスと言う信じられない方に見ていただけただけで本当にありがたく思うしだいです。...しかしみなさん暇ですよねぇ!(笑)さて、わが国鉄が解体され早20年が超えようとしています。昨年、成人式を迎えた人は国鉄を知らずに育ってきています。国鉄という文字もパソコンや携帯で変換されない時代が来る予感がしてなりません。効率化だけを重視した自動車社会と言う交通弱者にはとても住み辛い世の中になってしまいました。採算と言う文字では言い尽くすことの出来ない絆を結んで日本の隅々まで張り巡らされた鉄路のネットワークは20年前に捨てて、失われてしまったと思っています。地域の過疎化を促進させてしまったのは国鉄解体そのものだったのではないでしょうか?それは単に国鉄と言う文字を捨てたのではなく、もっと大切な地域の何かを日本は一緒に捨ててきてしまった気がしてなりません。国鉄が今残っていればと惜しまれる今日この頃です。来年、2010年も”北陸”・”能登”の廃止に象徴されるダイヤ改正が迫っています。国鉄がまた遠くに追いやられる、そんな一年なのかも知れません。鉄ちゃん快晴・完全無風というすばらしいコンディションで陽の出を迎えました。ここで来てくれれば...そう思っていると遠く沙沙格台站に狼煙がぁ...思わず撮る前にガッツポーズが出てしまいました。このすばらしい煙は一生忘れられません。自分の周囲を見回すと、何も変わらない10年と思う場面と、すべてが変わってしまい激動の10年を感じる事があります。10年前の12月は私は何をしていたかと言うと中国・包神線に出掛けて前進型変則三重連を撮影しています。包神線は北京から西に約500キロほど離れた、黄河の中流に位置した包頭から北に向かい神池まで結び、更に朔黄線を介して黄力港を結ぶ路線で主に石炭輸送を主として鉄道で、同線は日本の援助(円借款)で96年に完成した鉄道です。包神線の途中の内蒙古自治区と陝西省の境にある神府東勝炭田は、埋蔵量約2300億トン以上の中国最大級の炭田(日本の釧路炭田の約100倍以上)がありそこで産出した石炭を中国各地へ輸送するために6000トン列車が運転(当初は1万トン列車を計画したものの安全性から縮小)されたために全線で前進型重連運転。勾配区間の沙沙格台−敷包溝—東勝間では列車後部にさらに前型1両を連結し変則三重連で運転されていました。ちなみに包神線は全線電化開業が前提でしたが暫定的に非電化運転(蒸機運転として開業しましたが日本にはDLでの開業したと報告してあるらしいです。)していたと言う逸話もあります。そんな堅い話は置いておいて、96年に開通した包神線で変則三重連が運転されだすと(96年から三重連が運転されていたと言う確証はどこにもないので、あくまでも仮定ですか...)当時、中国蒸機を追い求めていた我々の耳にも包頭に行くと変則三重連が見られると言う噂が流れていました。当時は96年に集通鉄路を見つけて狩勝峠の再来と言ってその魅力にとりつかれて中国に足しげく通っていた時代でした。情報は狩勝の次は奥中山の再来か?とその情報に色めき立ち、飛びつきました。現地情報が乏しい中、調査を進めて行き、ある程度様子がわかった時点で当時我々の専属ガイドみたいになっていた赤峰国際旅行社の李彦軍氏を現地に下見に向かわせました。彼は後に旅行社を分社化した際の子会社の社長となり我々の相手などしてくれなくなりましたが、当時は彼の熱烈服務のおかげでいろいろ制約のあった中国で比較的スムーズに撮影が出来たといまも感謝しています。彼の存在なくしては、初期の中国蒸機撮影の成功はあり得なかったと、今も思っています。(...とは言うものの関係者との行き違いで現地公安にお縄となりフイルム没収と言うこともあるにはありましたが...笑)私の依頼で包頭に向かった彼は現地では列車そのものの確認できなかったものの包神線の関係者から”確かに機関車が前に2台、後ろに1台の列車が来る”と言う貴重な情報を得る事が出来、ならばと99年2月に少数精鋭の先発隊が、そして現地のすばらしさを確認の上、10名以上の本隊が99年12月に現地入りしています。後部にも前進型が連結されていますが、煙で見えづらくなってしまっています。一日に夜明け直後に1本。昼前後に各1本と、最後にうまくすれば日没直前に1本と一日に4本の変則三重連が撮影出来ました。敷包淘−東勝とにかく、包神線の魅力はその煙でした。集通鉄路に比べて風が強くないので、厳冬の現地では前進型から吐き出した煙はいつまでも残り、感動を覚えたことを昨日のように覚えています。寒さも集通鉄路に比べればかなり楽で陽の出前で−10°C前後でフイルムが折れるとかのトラブルも皆無てした。夕張をはじめとする炭鉱で栄えた北海道の街の様に、石炭のためにこの地域は非常に潤っており、宿をとった東勝の街は人にあふれ、車の往来が多数あり活気を呈し、中国の地方都市にしてはホテルは大都市並みに立派でした。ODAで日本人が現地に多数在留しているために、ホテルの服務員の中には日本語が出来る人が居たくらいです。たかが10年かも知れませんが、たった10年前には近代化の押し寄せる中国でこの感動の路線を撮影出来た事は今も忘れられません。包神線はその後は当初の計画通り全線電化されていますが、今も石炭輸送の重要路線であることには変わりありません。鉄ちゃん多客で2連運用となった列車です。3両しか配置がないのに増結運用をこなすと言う事は予備なし運用ということになり車齢の高さから、現場ではかなりの綱渡りの運用だったと思われます。RVP100来年3月のダイヤ改正でJR西日本・金沢支社のプレス資料の最後の項目に「大糸線の老朽化した気動車を新型気動車(キハ120)に置き換えます。」との一文がありました。この文章を見て、私は”来るべき日がいよいよ来た!”と思わずにはいられませんでした。489系が定期運用から外れる同じダイヤ改正で大糸線のキハ52も引退する事になったのです。塗装変更され一躍脚光を浴びるようになり、私もご他分に漏れず絶好の被写体として大糸線に通うようになりました。自宅から順調に走れば南小谷駅まで約4時間で到着します。きついですが、夜行日帰りが出来る範囲です。塗装変更後はキハ52に魅せられて何度も足を運びました。車両の老朽化は想像以上で、最近も車両故障によるバス代行があったばかりです。撮りたい115号が一番状態が悪いようで、午後から115号が運用に入ると糸魚川運転センターで確認し更に庫では搭載用品の積換まで確認しているので運用に入るのは間違いないと撮影地へ先回りしたらて、なんと来たのは青色の125号だったということもありました。それだけ状態の悪いキハ52ですが、私はすこし楽観視していました。言うのも北陸新幹線開業までは手付かずになるのではないかと思っていたからです。別に具体的な根拠と言う物はないのですが既に何回かキハ120やキハ40を借りてきて試運転はしたものの、軽すぎて空転を繰り返したり、1エンジンでパワーがなく降雪時に吹き溜まりからの脱出が困難な事が予想され投入には問題が山積していると現場の方から聞いたいたから安心していたのかもしれません。それらの抜本的解決を見ないままのキハ120の投入は予想以上に、キハ52の老朽化が深刻だと言うことだと思います。↑かつては大阪より20系やDC181系等が”シュプール号”が多数運転されていましたが、その頃には見向きもしなかった大糸線ですが、キハ52の塗装変更には色めきたって、塗装変更直後の04年夏には直後の休日に現地に出向き、懐かしい国鉄色にたうっとりしたものでした。この色、この景色は私を充分過ぎるくらい興奮させてしまいました。RDP�V↓大糸線で初めて撮る国鉄色にご機嫌な私です。大糸線と言えばキハ52と共に糸魚川運転センター(旧糸魚川機関区)レンガ庫の事が頭に浮かびます。親不知越のD51が折り返し、我々の知る時代ではボイラーからデフへと伸びるステーが湾曲しツララ切をかねていたC56125号機がこのレンガ庫で休む姿を何度も写真で見たことがあり、その時代の証人みたいなレンガ庫が今も残っていたのも糸魚川の魅力のひとつでした。訪れるたびに北陸新幹線の工事が進み、この夏に訪れた際には運転センターの敷地外まで北陸新幹線の工事が迫ってきていて、いつレンガ庫が取り壊されてもおかしくない状況でした。今回、キハ52の撤退とほぼ時を同じくしてレンガ庫の取り壊しも始まるようです。糸魚川から国鉄型気動車がなくなる日、北陸線や大糸線のカマの基地の象徴でもあったレンガ庫が消えていく事は何かの縁としか言いようがありません。糸魚川運転センターのレンガ庫の前で休む115号と125号。この光景も二度と見られなくなります。感動したのが現場となるJR西日本の糸魚川運転センターではインターネットで運用を告知して我々の撮影をバックアップしていただいた事です。いままでこのように長期にわたって運用の告知がなされた例は無く、通常業務の中でこのようなサービスを続けていただけたことは本当にありがたく十分活用が出来ました。本当に感謝に絶えません。地元の子供会が平岩まで日帰りキャンプのために乗車。時ならぬ多客に車内の乗客も困惑の様子です。FORESTER今日は一交勤務の非番(通称:アケ番)で愛車・FORESTERのエンジンオイル交換のためにデイラーを訪れました。私の場合は愛車を1年でだいたい1万2千キロ〜1万5千キロ走り込んでしますので1年で2回ないし3回のオイル交換をしています。前回のオイル交換は9月30日に施行していますが交換後、既に6千キロも走ってしまったので、秋はずいぶん走った事になります。夏以外はエンジンオイルの温度は何か大きなアクシデントがない限りあまり高くならないので7千キロ〜1万キロ程度乗っても大丈夫ですが、今のFORESTERを20万キロを乗ると意気込んでいるの私なので早目のオイル交換を心がけています。そのため年内に一度オイル交換をしたいと思ってデイラーに問い合わせると、ちょうど今日の13時ならピットが空いていると言うのでオイル交換をすることにしました。帰宅後、FORESTERでデイラーを訪れました。暖かい陽射しの入るフロントで睡魔が押し寄せ、うとうとしながらオイル交換の作業待ちをしていると顔馴染みのUさんが近寄ってきて”数日前にレガシーを乗換えたお客様が、(新車と乗換え前の車とが)タイヤのサイズが異なるので、処分しておいて”と置いて行った古いスタドレスタイヤ付きのホイールがあるんですが、FORESTERとサイズが同一なので、良かったら引き取りませんか?と言う話をしてくれました。”引き取るってスチールホイール?”と私が聞くと、”いくら差し上げると言ってもスチールでは受け取った方が困るでしょ?もちろんアルミホイールです”との事。昔に比べてアルミホイールは桁違いに安くなったとは言え、Yahooオークションでも4本1万円以上で落札されているのが現状です。それを頂けると言うのは思ってもいない嬉しい話です。中古のホイールを乗せて帰宅の途に着きました。実は今まで雪国の撮影の際にスタッドレスの必要性は痛感していたのですが、SUBARUの4駆だと速度さえ気を付ければノーマルタイヤでも何とか走れるので(但し何があった時の急ブレーキや急ハンドル操作にはノーマルタイヤはまったくの無防備なので危険極まりないのですが...)購入する機会を逸して今日まで来てしまいました。貧乏性の私ですので、スタッドレスタイヤを購入するのはやぶさかでもないのですが、ホイールの出費を考えると躊躇していました。言っても今年こそとスダットレス購入を!と思っていただけに”いゃぁ〜アルミのホイールを「タダ」で貰えるなんて、こんな事もあるんだなぁ〜ホントに棚からホイールだな!”なんてニヤニヤしながら運転しいると、眠気は何処へやら、いつの間にか自宅を通り過ぎてかつてノーマルタイヤ交換をした事のある、行きつけのタイヤショップに向かっていました。入店しまずは、買う気を悟られないように最新モデルと一年型落モデルとを見積もりしてもらいます。本音でも”今日買わなくても良いナっ!ただ、購入するなら日進月歩のスダットレスタイヤなので(安全のために)最新型かな?とは思っていました。こちらの購買意欲はそれほどないものの、こんなときは話はかえってとんとん拍子に進むものです。対応した店員は年末商戦でノルマがあるのでしょうか、どうしても売りたい思いがヒシヒシと伝わってきます。最新型のスタッドレスタイヤの値段を、最初に提示した価格よりあれよ、あれよと値下価格を提示してきて、最初は4本セットアップ及び廃タイヤ処理費用も含めて14万円代だったのが20分話しただけで12万円になってしまいました。12万キロ走行したFORESTERので今さらスタドレスタイヤとも思いましたが事故なので大破しない限りはあと2回は今の車で冬を越しそうなので良い機会なので購入すべきではないかと気持ちが傾いていました。これは衝動買というより、これが縁なのかな?と何度も自分に言い聞かせ、店の人に購入の意思を伝えました。夏タイヤが取り外され、見慣れないホイールにに真新しいスタッドレスタイヤがセットされ、愛車FORESTERに装着されます。午前中には予想もしなかった出来事です。鉄ちゃん印象深かった07年10月の”はくたか”代走の489系。米子や金沢等、日本海側に良く見られた国鉄標準化されたコンクリート造りの駅舎が残る糸魚川駅を少し遅れて通過する。EOS−1vこのほどJR社では来年3月13日(土)に全国規模で行うダイヤ改正の概要が発表されました。各地のローカル輸送改善がメインですが、我々鉄ちゃんとしては永年、特急電車の象徴的な存在だったボンネット特急車両である489系が定期運用から離脱することでしょう。ご存知通り現運用の489系は定期特急運用はなく、上野−金沢間の急行”能登”に充当され余生をすごしていましたが、車両の老朽化が激しく、今回引退の運びになったしだでいす。新幹線開業でもない同改正で同区間で運転されているPC特急の”北陸”も廃止(体裁の良い臨時列車格下げで、実際は廃止)となるとのことで、同区間を走る2往復の夜行列車が一挙に廃止されると言うのはいささかやりすぎではないかと首を傾げてしまいます。思い返せば489系のデザインは昭和33年にデビューしたモハ20型(後の151系)”こだま型”から踏襲したもので50年前のデザインが今も褪せることなく現代に古さを感じさせずに通用すると言うことは当時の国鉄設計陣のセンスがいかに卓越していたかを証明するものだと思います。雪国にも遅い春がやってきました。澄んだ空気の中、田植えの準備が進む田んぼの中を489系臨時”はくたか”が抵抗制御のブロアー音とのジョイントも軽やかに駆け抜けていきます。489系”はくたか”を代表する写真になりました。489系そのものは1972年(昭和47年)に上野−金沢間を信越線経由で運転されていたPC急行”白山”の格上げ用に製造された車両でありますが90年頃から長野新幹線開業による特急”白山”撤退後まで一時俗に言う”白山色”となり、私の撮影対象からは外れていました。国鉄特急色に復元され、再び撮影対象となりました。復元当時は多客時に臨時”はくたか”に充当されていたため運転日にはアクセスの良い上越線石打・大沢あたりに良く出かけたものでした。”はくたか”683系化後も車両不足から突発的に”はくたか”に充当される姿をネット上で見かけることもありましたが、あまりにも突然なので撮影することは非常に難しいものでした。そんな中、07年10月には683系が1本全般検査中にもう1本の683系が踏切事故で運転不能となり数日間489系の”はくたか”が走った時はたまたま私の休みと重なったため2日間にわたり好天の中撮影できたことはとても印象に残っています。快晴の元を北越急行線を走る489系臨時”はくたか”この日はこの列車1本のために出掛けたましたが、十分満足できる一日だったことを覚えています。ボンネットの489系がなぜ今まで残ったのかと言えば急行”能登”の存在と首都圏乗入に必要アイテムであるATS−Pが搭載されていた事があります。P型搭載のJR東日本新潟車両センターの485系が担当となるようです。道が待っているのでしょうか...?なお、余談ながら”あさかぜ”・”銀河”・”富士・はやぶさ”と今回の”北陸”・”能登”と続く夜行列車淘汰の流れは当分安泰と言われていた”サンライズ”にも飛び火しそうな様相です。日本の真ん中に位置する鉄道会社が近い将来の”サンライズ”運行の見直しを東・西に申し入れたという噂が真しやかに囁かれています。”噂”の段階ですがJR西日本所属以外の285系はJR西日本に譲渡されるとの事です。サンライズが消滅した後の285系の処遇ですが、これもあくまでも推測の域ですが車両の老朽化が取り沙汰されている”日本海”の置換えになるのではないでしょうか?(実は285系設計段階では”あさかぜ”は廃止ではなく285系電車化の予定でした。そのために簡単な改造と増結で交直流電車化が出来るようになっているので”日本海”へ投入は軽微な耐寒改造だけで投入可能なのです。)なお、”日本海”は新大阪・京都に相対した羽越・奥羽線でフル規格の新幹線との接続がないので、廃止したくても出来ないと言われております。日本で最後の夜行列車になるのではないかと言う人もいるくらいです。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。